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Pour la Cour des Comptes, la question de la filialisation des TER va se poser

Posted on 23 octobre 2019 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Correspondance TER à Neussargues (Cantal)

Qualité de service dégradée, hausse constante des coûts d’exploitation et manque de préparation à l’ouverture à la concurrence, ce sont les trois grandes critiques formulées par la Cour des comptes dans le rapport de 182 pages très sévère qu’elle consacre aux TER et qu’elle a présenté le 23 octobre. Soit dix ans après son précédent rapport sur le sujet qui se félicitait alors de la décentralisation mise en place dans le transport express régional.

Selon Didier Migaud, le Premier président de la Cour, un nouveau diagnostic s’imposait alors que les TER vont s’ouvrir à la concurrence à partir de 2023, mais dès 2021 pour les quelques régions qui en feront le choix (lire le rapport.)

Des moyens financiers considérables

Le nouveau diagnostic qui porte sur l’évolution entre 2012 et 2018 pointe une fréquentation en baisse entre 2012 et 2016 (passée de 14,2 milliards de voyageurs-kilomètre à 13,2 milliards), même si le trafic voyageurs a commencé à remonter à partir de 2017. La Cour l’explique non seulement par la concurrence de la voiture (qui bénéficie de la baisse du prix des carburants) et de nouveaux modes tel que le covoiturage mais aussi par le mauvais état des infrastructures et par le niveau du service rendu : la ponctualité s’est dégradée et le pourcentage de trains déprogrammés ou annulés, qui oscille entre 2 % et 12 % selon les années (les pourcentages les plus hauts étant liés à des périodes de grève), est globalement élevé comparé à nos voisins européens.

De mauvais résultats (même s’ils sont très variables d’une région à l’autre, reconnaît la Cour) alors que les moyens financiers affectés aux TER sont considérables. La Cour estime à 8,5 milliards d’euros le coût de cette activité, en incluant les frais d’exploitation, les investissements réalisés mais aussi le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux liés au transport ferroviaire régional. Soit un coût moyen de 61 centimes d’euros par voyageur-km, « ce qui fait du TER le mode le plus coûteux de notre pays, à l’exception du taxi à un ou deux voyageurs », souligne Didier Migaud, même si là encore il y a de fortes disparités en fonction des régions, nuance-t-il.

Une organisation du travail à revoir

Or, ces sommes sont prises en charge à 88 % par la contribution publique, les coûts d’exploitation étant couvert à 75 % par les finances régionales. Les voyageurs n’y contribuent qu’à hauteur de 25 % (et 12 % du coût total), alors que dans d’autres pays la participation des voyageurs monte jusqu’à 50 % ou 60 % des coûts d’exploitation, observe la Cour qui recommande aux régions de revoir leurs politiques tarifaires, notamment celles mises en place pour les abonnés. A condition, ajoute-t-elle, d’améliorer le service.

Autre piste à suivre : abaisser les coûts de la SNCF qui sont actuellement trop élevés, jugent les rapporteurs. Les « Sages » l’expliquent par le manque de polyvalence des agents et par des modes d’organisation du travail à revoir en « ajustant » mieux, selon les cas, la présence des agents à bord des trains ou des gares…

Les frais structurels risquent aussi de coûter cher à la SNCF lorsqu’elle sera confrontée à la concurrence. D’où la préconisation de la Cour de donner à l’activité TER « tous les moyens et compétences propres à son fonctionnement ainsi qu’une véritable autonomie de gestion ». D’où l’affirmation de Didier Migaud : « L’ouverture à la concurrence doit donc poser, de notre point de vue, la question plus large de la filialisation de l’activité TER au sein de la SNCF ».

Des améliorations récentes

Côté régions, l’ouverture à la concurrence exige de faire monter en compétence les équipes chargées de préparer les appels d’offres, indique la Cour, tout en reconnaissant quelques améliorations : les régions ont augmenté leur niveau d’exigence dans les dernières conventions signées avec SNCF Mobilités, tandis que la compagnie ferroviaire s’engageait à réduire ses coûts et à améliorer ses prestations dans le cadre du plan stratégique CAP TER 2020. Pour l’avenir, la Cour recommande d’utiliser davantage les incitations financières pour contraindre l’exploitant à de meilleures performances. Et estime que le nouveau décret d’août 2019 devrait permettre aux régions d’obtenir les données techniques et financières que la SNCF rechigne souvent à fournir, alors qu’elles sont nécessaires à la préparation des futurs appels d’offres.

Autant de recommandations qui risquent de hérisser les syndicats déjà remontés par les réorganisations en cours à la SNCF. Pour la CGT-Cheminots, la Cour « égrène toujours les mêmes poncifs sur le coût prétendu des TER… » De son côté, l’UNSA-Ferroviaire dénonce « un rapport à charge, obsolète, déconnecté de la réalité des territoires, pour le moins biaisé temporellement (situation 2012/2017) », alors que toutes les conventions TER viennent d’être renouvelées et que le programme CAP TER 2020 contribue à une augmentation du trafic et de la ponctualité.

(Pour lire aussi les préconisations de la Cour des Comptes pour les petites lignes : ici )

Marie-Hélène Poingt

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La Cour des Comptes recommande d’examiner l’avenir des petites lignes ferroviaires au cas par cas

Posted on 23 octobre 2019 - 16h51 by Marie-Hélène Poingt

Le TER Clermont-Nîmes quittant la gare de Monistrol.

Prudence du côté des petites lignes. C’est la nouvelle posture de la Cour des Comptes qui rappelle que « les TER constituent un mode de transport quotidien pour bon nombre de Français » : 7000 trains et 1300 cars labellisés transportent chaque jour 900 000 voyageurs. Depuis la crise des Gilets Jaunes, l’aménagement du territoire revient au premier plan. La Cour des Comptes a donc voulu traiter à part les petites lignes dans le cadre de son rapport sur les TER présenté le 23 octobre.

Les chiffres sont sévères : on dénombrait en France en 2016 près de 285 gares accueillant moins de trois voyageurs par jour et de nombreux trains circulant avec moins de 10 passagers à bord, rappelle Didier Migaud avant d’affirmer « qu’il faut proscrire les approches binaires c’est-à-dire pour caricaturer, soit le maintien absolu du réseau en l’état, soit la fermeture automatique, passé un certain seuil de fréquentation ». Et le Premier président de la Cour des Comptes d’ajouter : « Nous sommes convaincus que la fermeture des petites lignes n’est pas la seule option ».

La Cour propose de s’inspirer de nos voisins, la Suisse, l’Allemagne, la Suède qui font face aux mêmes situations mais ont recours à une palette de solutions : « améliorer le plan de transport ou le cadencement, supprimer certains arrêts pour augmenter le vitesse, gérer la ligne de façon plus économique en allégeant les référentiels de maintenance ou encore remplacer certains trains par des solutions subventionnées de cars ou de taxis régulés ou à la demande », énumère la gardienne des finances publiques. Sans oublier, ajoute-t-elle, de mener une analyse environnementale car dans certains cas, il vaut mieux supprimer un train diesel avec peu de passagers qui pollue plus qu’un car bien rempli.

Les régions, qui attendent maintenant le rapport du préfet Philizot sur les petites lignes, « appellent le gouvernement à s’engager avec elles dans une contractualisation dotée de moyens à la hauteur des enjeux pour les infrastructures ferroviaires », ont-elles aussitôt indiqué dans un communiqué. Elles demandent au gouvernement « d’ouvrir des discussions pour autoriser les régions qui le souhaitent à obtenir la maîtrise d’ouvrage sur certaines lignes (comme la LOM le permettra), voire à leur transférer certaines de ces infrastructures ». C’est aussi ce que propose la Cour des Comptes.

Marie-Hélène Poingt

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Un droit de retrait d’une ampleur nationale perturbe fortement le trafic SNCF

Posted on 18 octobre 2019 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

Grosse surprise le 18 octobre pour de nombreux usagers de la SNCF qui ont vu leurs trains supprimés après le droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions et sur certaines lignes franciliennes : le trafic était particulièrement perturbé sur le réseau TER de Grand Est, Occitanie, Bretagne, Paca, notamment, et en Ile-de-France sur les RER B et D ainsi que sur les lignes J et R.

Les grévistes ont pris cette décision suite à un accident survenu deux jours auparavant dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un poids lourd coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train, seul agent à bord. Les organisations syndicales estiment que le fait que le conducteur était seul met en cause sa sécurité et celle des voyageurs.

Une réunion s’est tenue dans la matinée entre la direction et la CGT qui réclame la présence obligatoire d’un contrôleur par train. Cette revendication syndicale ancienne contestant le mode d’exploitation « équipement agent seul » est écartée par la direction qui rappelle que ce fonctionnement « existe depuis des dizaines d’années ».

« Cette grève sans préavis est totalement irrégulière », a souligné lors d’une conférence de presse le directeur de la branche TER Franck Lacroix, appelant à « la reprise du service normal ».

Concertation régionale et nationale

La SNCF a annoncé une « concertation dans chaque région » dès vendredi matin au sujet des questions de sécurité, doublée d’une concertation nationale à 17 h 00 et de la tenue à 15 h 30 du groupe de travail sur la sécurité pour « examiner au plus haut niveau ces questions ».

De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dénoncé « une grève surprise hors du cadre légal » avant de demander au Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) d’ouvrir une procédure « sans délai » pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Et Jean-Baptiste de préciser qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».

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La nouvelle gare d’Irigny, symbole du futur RER à la lyonnaise ?

Posted on 10 septembre 2019 - 13h01 by ling jun jie

C’est la résurrection d’une gare détruite en 1990 avec l’avènement du tout-voiture il y a 25 ans. La gare d’Irigny, au sud de Lyon, revient en force avec sa (re)mise en service le 9 septembre. Elle devient la halte ferroviaire d’Yvours-Irigny et est promue pôle multimodal pour booster les transports publics dans ce secteur. « Il n’est pas courant d’inaugurer une gare TER », s’est réjoui ainsi Franck Lacroix qui a longtemps vécu dans la commune. Selon le directeur général SNCF-TER, Irigny est le symbole de ces aménagements au niveau national pour « une mobilité partagée permettant de lutter contre la thrombose du centre-ville et l’abandon des territoires ruraux ».

La halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise »

Plus encore, pour le maire de Lyon Gérard Collomb et le président de la métropole David Kimelfeld, la halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise qui a la chance de bénéficier d’une étoile ferroviaire aux branches multiples dont la majorité des habitants habitent à moins de cinq kilomètres d’une gare ». RER lyonnais encore fantasmé qui sera réalisé grâce à un partenariat volontaire entre la région, la métropole, la SNCF, le Sytral et l’Etat. Le maire d’Irigny, également vice-président à la mobilité de la métropole, a rappelé« un combat de 15 ans » pour obtenir « sa » gare⁽¹⁾ sur la ligne TER Lyon – Givors – Saint-Etienne (44 trains/jour).

Une gare modèle avec deux quais de 170 mètres, une passerelle piétonne et deux ascenseurs. Un accès avec badge permet l’accès direct au personnel de l’entreprise voisine (JTEKT, 1 800 employés). L’ensemble est complété par un parc-relais de 294 places, des places de covoiturage, 38 places/consignes pour deux-roues et une gare routière pour deux lignes de bus. La gare d’Irigny dessert Lyon-Perrache et le métro A-tramway (en 12 minutes) ainsi que la gare d’Oullins et le métro B-tramway (7 minutes). En 2020, le bus Express reliera Irigny à la place Bellecour par le site propre sur l’ex A6-A7 devenue M7.

Claude Ferrero

⁽¹⁾Coût : 9,5 millions d’euros, dont 71 % par la métropole, 23 % la région, 4,5 % Irigny, 1,5 % l’Etat.

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376 millions pour l’achat de rames régionales pour les liaisons avec l’Allemagne

Posted on 9 juillet 2019 - 12h16 by ling jun jie

Le conseil régional du Grand Est a approuvé le 5  juillet l’acquisition de 30 rames régionales Coradia bimodes (Alstom) destinées à ses services transfrontaliers. Le projet représente un projet d’investissement de 376 millions d’euros partagé avec les Länder de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg.

Ces rames entreront en service sur la ligne réactivée entre Metz et Trèves, ainsi que sur les lignes transfrontalières en direction de Karlsruhe et sur les axes franco-allemands au départ de Strasbourg. Le nouveau matériel roulant permettra de quadrupler l’offre ferroviaire sur les sept lignes régionales existantes entre la France et l’Allemagne. « Ces dessertes sont essentielles pour favoriser l’accès aux bassins d’emploi dans les régions voisines », rappelle David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport.

La mise en concurrence pour l’exploitation de ces dessertes ferroviaires est prévue à partir de 2025.

Olivier Mirguet

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La réouverture de ligne Epinal – Saint-Dié prévue en 2022

Posted on 9 juillet 2019 - 11h29 by ling jun jie

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Le trafic ferroviaire interrompu depuis décembre 2018 entre Epinal et Saint-Dié, dans les Vosges, pourra reprendre en 2022. Elisabeth Borne, ministre des Transports et Jean Rottner, président du conseil régional du Grand-Est, se sont engagés à investir 21 millions d’euros pour remettre en état l’infrastructure dégradée de cette ligne de 48 kilomètres. « Epinal – Saint-Dié fera partie du premier lot de lignes régionales ouvertes à la concurrence », annonce David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport et maire de Saint-Dié.

Les cinq circulations ferroviaires quotidiennes (en semaine) ne desserviront, dans un premier temps, que la gare intermédiaire de Bruyères. Deux ou trois arrêts supplémentaires pourront être programmés au terme d’une deuxième phase de chantier dont le calendrier n’a pas encore été élaboré. « Le temps de parcours de 53 minutes prévu au terme de la première phase sera déjà compétitif par rapport à la voiture », promet David Valence.

Dans une phase ultérieure, la réactivation de cette ligne prévoit également la réouverture de circulations directes entre Epinal et Strasbourg, qui pourront desservir du côté alsacien les secteurs Bruche et Piémont des Vosges. Lors d’une visite dans les Vosges au printemps 2018, Emmanuel Macron s’était engagé pour la réouverture de cette ligne vitale pour le bassin d’emploi. L’Etat financera 40 % du chantier, le solde étant pris en charge par le Conseil régional.

Olivier Mirguet

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Concurrence : quels modèles pour les TER

Posted on 8 juillet 2019 - 8h00 by ling jun jie

L’ouverture à la concurrence des TER sera possible à partir de la fin de l’année si les autorités organisatrices le souhaitent. Comment régions et exploitants anticipent-ils cette échéance ? Quelles sont les voies possibles ? La conférence organisée le 16 mai à l’Assemblée nationale par VRT a permis d’éclairer le débat.

Ce n’est pas encore la dernière ligne droite mais on s’en approche… L’ouverture à la concurrence des TER, évoquée de longue date, prend tournure, a rappelé Hervé Morin, le président de Régions de France, qui s’exprimait dans une vidéo diffusée lors de l’ouverture de la conférence. Régions de France, (partenaire des Grands Prix des Régions TER organisé par VRT), en attend beaucoup, a souligné Hervé Morin, également président de la Normandie. « Il faut expérimenter pour comparer et voir si d’autres transporteurs peuvent faire mieux que l’opérateur historique, tout en lui permettant de se remettre en cause », a-t-il indiqué, en formant le vœu que la SNCF soit suffisamment performante pour gagner des marchés lorsqu’ils seront soumis à la compétition.

« En mettant en concurrence nos lignes de TER, notre objectif est d’augmenter notre offre et d’améliorer la qualité de service à coût constant », a précisé de son côté Roch Brancour, le vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire. C’est dans cet esprit que la région a lancé un appel à manifestation d’intérêt auquel ont répondu SNCF mobilité, Transdev, RATP Dev, Alpha Trains, Alstom Transport, Arriva et le fonds d’investissement Centrus Investment. « On va demander aux opérateurs de répondre à nos questions et mener des auditions pour préparer notre cahier des charges », a-t-il encore indiqué. Grâce à ces échanges, la région décidera de la proportion du réseau à ouvrir à la concurrence et procédera à un appel d’offres d’ici à 2021.

Dans la même lignée, David Valence, vice-président Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, poursuit : « L’ouverture à la concurrence ne se fait pas contre l’opérateur historique, mais dans le but d’avoir plus de services et davantage d’usagers. » Si de nombreuses régions peuvent en attendre des économies, ce n’est pas le cas de Grand Est, soutient l’élu. « Nous ne sommes pas naïfs au point de croire que nous réaliserons des économies significatives si on choisit un autre opérateur que la SNCF. » Et d’ajouter : « La concurrence n’est pas une arme contre la SNCF. C’est un outil qui doit nous permettre d’avoir plus et mieux. C’est-à-dire plus de trains pour le même prix. C’est, à nos yeux, une condition d’attractivité du transport ferroviaire. »

Dans sa convention TER signée en 2016 avec la SNCF, il est déjà prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % des TER circulant dans le Grand Est, soit trois millions de trains-km. « Même si les nouvelles technologies permettront de faire monter plus de personnes dans des véhicules individuels (véhicules partagés, autonomes, mobilités électriques…), elles ne remplaceront jamais les modes lourds, y compris dans des zones peu denses », commente David Valence. L’élu régional explique que la région a décidé d’ouvrir deux lots à la concurrence : « Nous avons choisi des petites lignes plutôt rurales dans l’objectif de les redynamiser. Un lot concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance. Cela nous permettra de rouvrir cette liaison actuellement fermée. Le deuxième lot (Epinal – Saint-Dié) sera limité à l’exploitation ».

Pour Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev, avant même d’être lancée, l’ouverture à la concurrence oblige à repenser l’exploitation, ce qui est déjà positif. « Les conventions récemment signées entre la SNCF et les régions font preuve de plus d’efficacité, de qualité et de services à coûts constants, voire moindres. On a déjà des progrès. » Il précise que Transdev a répondu aux AMI des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Pays de la Loire. « Pour réussir l’ouverture à la concurrence, il faut anticiper et travailler sur les questions de la maintenance et de la distribution, associer les nouveaux entrants, l’opérateur historique et les collectivités locales, avoir des régions fortes et continuer le travail déjà mené pour que le transfert du corps social d’une entité à une autre se vive sereinement, dans l’intérêt du service public. »

La SNCF qui va perdre son monopole a conscience de sa responsabilité. « Nous savons que nous sommes attendus. Mais la transformation de la SNCF va bien au-delà de l’ouverture de la concurrence », commente Frank Lacroix, directeur général TER à SNCF Mobilités. « Nous avons la chance d’être sur un marché en croissance, ce qui nous permet de n’avoir aucun problème à aborder le marché de demain avec des concurrents. » Mais il prévient : « La conquête n’aura de sens que s’il y a exigence en matière de performance. Ce marché ne pourra croître que s’il offre ce qu’en attendent les usagers. »

C’est dans cette optique qu’il a lancé il y a deux ans, un programme de transformation industrielle CAP TER 2020, visant à reconquérir de nouveaux voyageurs, à améliorer la ponctualité et à produire des trains moins chers. « Le bilan à mi-étape est encourageant, assure-t-il. Le nombre de voyageurs est reparti à la hausse, après cinq ans de pertes, la régularité a progressé et nos trains en retard sont passés de 10 à 7 %. Nous avons également lancé des programmes industriels pour optimiser nos processus de production afin de nous rapprocher des coûts attendus par les régions. En signant de nouvelles conventions, nous nous sommes engagés à les baisser en améliorant la qualité du service et en remplissant mieux nos trains ». Et Frank Lacroix d’ajouter : « Nous devons aussi être capables de répondre aux différentes attentes des marchés : décongestionner les centres-villes, proposer une offre rapide et confortable pour joindre des villes entre elles, ou desservir finement des territoires en donnant du relief à notre offre. »

Parmi les différentes questions à régler, celle sur la maintenance se pose avec acuité. « Avec Régions de France, nous voulions garantir la liberté d’accès aux centres de maintenance qui ont été financés par les régions », rappelle David Valence. Mais il a eu la surprise de constater que les opérateurs ne souhaitent pas de grands centres de maintenance et font preuve de réticence à l’idée de devoir partager des locaux avec la SNCF. « Dans beaucoup de régions, ils ont fait savoir qu’ils préfèrent disposer de centres plus petits, plus pertinents. Cela qui nous amène à nous demander s’il faudra aménager des centres. En Grand Est, nous avons ainsi identifié des sites qui se prêteraient à la création d’un centre de maintenance pour un de nos lots. » Roch Brancour confirme : « Les opérateurs ne veulent pas partager. C’est un sujet de préoccupation pour les exploitants. C’est pourquoi nous recherchons du foncier. »

« Partager nous paraît peu viable et complexe », abonde Claude Steinmetz, qui se base sur l’expérience internationale de Transdev : « Nous ne partageons jamais la maintenance avec un autre opérateur. » Mais il se dit prêt à des concessions, par pragmatisme, en phase de démarrage, et même à confier la maintenance à la SNCF, s’il le faut. « Mais ce n’est pas notre choix. Nous préférons construire des centres et les amortir. » « A la SNCF, nous allons faire en sorte que tous les scénarios soient possibles », assure Frank Lacroix qui prévoit à la fois de « rendre possible la co-activité, de réaliser la maintenance et de construire des centres pour d’autres, si c’est ce que les régions veulent ».

Dans ce domaine de la maintenance, Bombardier met en avant son expérience acquise au Royaume Uni. « Notre expertise permet d’augmenter l’offre au bénéfice des voyageurs, sans que cela coûte plus cher », assure Sophie Espié, directrice des Relations institutionnelles
de Bombardier Transport France. Outre-Manche, pour permettre une utilisation optimale des actifs, le constructeur scanne les trains pour détecter les opérations à programmer et effectue les opérations de maintenance de nuit, pour qu’en journée 100 % des trains circulent. En France, Bombardier crée des trains communicants, en y insérant des nouvelles technologies comme l’IoT, pour que le matériel roulant puisse communiquer les défaillances avant que les pannes ne pénalisent l’exploitation.

« Pour les TER, on peut apporter aux exploitants la maintenance, la disponibilité et l’attractivité du matériel », assure Sophie Espié qui propose de profiter des programmes de rénovation des TER pour y installer le Wi-Fi, ajouter de l’information voyageurs dynamique, apporter un confort d’éclairage ou la vidéosurveillance. « Parce que, pour attirer des voyageurs, il faut un meilleur rendement des trains et plus de confort. »

Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, qui se présente comme leader en location de matériel ferroviaire, avec 800 trains régionaux exploités dans 17 pays d’Europe, entend profiter de l’ouverture à la concurrence en France. « Fort de 20 ans d’expérience, nous nous positionnons sur les AMI comme un expert indépendant souhaitant faire partager son savoir-faire en gestion du matériel roulant, un élément clé de l’ouverture à la concurrence », détaille Vincent Pouyet qui cite l’ouverture à la concurrence en Allemagne, comme l’exemple à suivre. « Outre Rhin, on a 700 millions de train-km de TER, dont 70 millions créés depuis l’ouverture à la concurrence, avec une fréquentation en hausse de 50 % et plus de 500 km de lignes ouvertes. »

Vincent Pouyet plaide pour qu’en France l’ouverture à la concurrence permette d’offrir plus de qualité, y compris dans les territoires moins peuplés, avec des coûts de production plus faibles. « Nous sommes à 25 euros du train-km, contre 15 euros en Allemagne et la puissance publique met 20 euros de subvention pour faire rouler un train un kilomètre, contre 10 en Allemagne. Si on parvenait au même résultat, on économiserait 2 milliards et il n’y aurait plus de sujet sur la fermeture des petites lignes ou de contraction d’offres. » Pour le directeur de d’Alpha Trains France, « l’exemple allemand démontre que des solutions sur mesure, locales, avec des acteurs agiles, peuvent générer de la performance ». Et de conclure : « L’ouverture à la concurrence est une opportunité de changer de modèle industriel et d’exploitation qu’il faut saisir. Parce que si on fait de la concurrence en continuant les mêmes recettes, le gain et l’attractivité risquent d’être limités. »

Valérie Chrzavzez

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La Bretagne s’engage pour dix ans supplémentaires avec la SNCF

Posted on 2 juillet 2019 - 12h09 by Marie-Hélène Poingt

Inauguration du train régional REGIO 2N, 15 octobre 2014
Photo Charles Crié/Région Bretagne

Et de dix ! La Bretagne est en effet la dixième région à avoir décidé, le 28 juin, de renouveler son contrat TER avec la SNCF. Un protocole d’accord a été signé le 28 juin sur la convention qui va pouvoir s’appliquer pendant dix ans. Ne manque donc plus qu’une région, les Hauts-de-France, pour que SNCF Mobilités affiche complet. Les négociations sont bien avancées et devraient très prochainement aboutir, assure une porte-parole.

Dans cette convention BreizhGo, la SNCF s’engage à réduire de 6 % ses coûts de production (coûts au train-km) d’ici à 2028. Dans le même temps, l’offre va être augmentée de 11 %, ce qui aboutira à faire circuler chaque jour un total de 380 trains régionaux et à améliorer la complémentarité avec les TGV. Les signataires de la convention s’engagent aussi sur une hausse des recettes de 20 % grâce à des actions de « dynamisation commerciale avec des tarifs attractifs, un système de distribution performant et des taux de fraude en baisse ». La contribution régionale prévisionnelle s’établit à 101,7 M€ HT en 2019.

En revanche, la concurrence n’est pas au programme. Les indicateurs sont plutôt favorables dans cette région périphérique, avec non seulement, pour les TER, des coûts de production les moins élevés de France, mais aussi la meilleure régularité du pays. L’âge moyen du parc y participe : 26 Regio 2N ont été livrés entre 2014 et 2019, permettant de faire tomber l’âge moyen du matériel roulant de 23 ans en 2002 à huit ans aujourd’hui. En plus d’avoir décidé cette cure de jouvence, la région a consacré 15 millions à un programme de modernisation du centre de maintenance de Rennes, désormais bien dimensionné pour l’ensemble de l’entretien du parc régional.

M.-H. P.

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Carole Delga : « Je ne peux me résoudre à la fermeture de lignes ferroviaires »

Posted on 1 juillet 2019 - 10h46 by ling jun jie

Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie

La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.

Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?

Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.

C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».

La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.

Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.

VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…

C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.

De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.

En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.

Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.

VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?

C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.

C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).

Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.

Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.

Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.

Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.

Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.

VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?

C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.

Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !

Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.

VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?

C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.

VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?

C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.

VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…

C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.

Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2 000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa