Grosse surprise le 18 octobre pour de nombreux usagers de la SNCF qui ont vu leurs trains supprimés après le droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions et sur certaines lignes franciliennes : le trafic était particulièrement perturbé sur le réseau TER de Grand Est, Occitanie, Bretagne, Paca, notamment, et en Ile-de-France sur les RER B et D ainsi que sur les lignes J et R.
Les grévistes ont pris cette décision suite à un accident survenu deux jours auparavant dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un poids lourd coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train, seul agent à bord. Les organisations syndicales estiment que le fait que le conducteur était seul met en cause sa sécurité et celle des voyageurs.
Une réunion s’est tenue dans la matinée entre la direction et la CGT qui réclame la présence obligatoire d’un contrôleur par train. Cette revendication syndicale ancienne contestant le mode d’exploitation « équipement agent seul » est écartée par la direction qui rappelle que ce fonctionnement « existe depuis des dizaines d’années ».
« Cette grève sans préavis est totalement irrégulière », a souligné lors d’une conférence de presse le directeur de la branche TER Franck Lacroix, appelant à « la reprise du service normal ».
Concertation régionale et nationale
La SNCF a annoncé une « concertation dans chaque région » dès vendredi matin au sujet des questions de sécurité, doublée d’une concertation nationale à 17 h 00 et de la tenue à 15 h 30 du groupe de travail sur la sécurité pour « examiner au plus haut niveau ces questions ».
De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dénoncé « une grève surprise hors du cadre légal » avant de demander au Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) d’ouvrir une procédure « sans délai » pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Et Jean-Baptiste de préciser qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».
C’est la résurrection d’une gare détruite en 1990 avec l’avènement du tout-voiture il y a 25 ans. La gare d’Irigny, au sud de Lyon, revient en force avec sa (re)mise en service le 9 septembre. Elle devient la halte ferroviaire d’Yvours-Irigny et est promue pôle multimodal pour booster les transports publics dans ce secteur.« Il n’est pas courant d’inaugurer une gare TER », s’est réjoui ainsi Franck Lacroix qui a longtemps vécu dans la commune. Selon le directeur général SNCF-TER, Irigny est le symbole de ces aménagements au niveau national pour « une mobilité partagée permettant de lutter contre la thrombose du centre-ville et l’abandon des territoires ruraux ».
La halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise »
Plus encore, pour le maire de Lyon Gérard Collomb et le président de la métropole David Kimelfeld, la halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise qui a la chance de bénéficier d’une étoile ferroviaire aux branches multiples dont la majorité des habitants habitent à moins de cinq kilomètres d’une gare ». RER lyonnais encore fantasmé qui sera réalisé grâce à un partenariat volontaire entre la région, la métropole, la SNCF, le Sytral et l’Etat. Le maire d’Irigny, également vice-président à la mobilité de la métropole, a rappelé« un combat de 15 ans » pour obtenir « sa » gare(1) sur la ligne TER Lyon – Givors – Saint-Etienne (44 trains/jour).
Une gare modèle avec deux quais de 170 mètres, une passerelle piétonne et deux ascenseurs. Un accès avec badge permet l’accès direct au personnel de l’entreprise voisine (JTEKT, 1 800 employés). L’ensemble est complété par un parc-relais de 294 places, des places de covoiturage, 38 places/consignes pour deux-roues et une gare routière pour deux lignes de bus. La gare d’Irigny dessert Lyon-Perrache et le métro A-tramway (en 12 minutes) ainsi que la gare d’Oullins et le métro B-tramway (7 minutes). En 2020, le bus Express reliera Irigny à la place Bellecour par le site propre sur l’ex A6-A7 devenue M7.
Claude Ferrero
(1)Coût : 9,5 millions d’euros, dont 71 % par la métropole, 23 % la région, 4,5 % Irigny, 1,5 % l’Etat.
Le conseil régional du Grand Est a approuvé le 5 juillet l’acquisition de 30 rames régionales Coradia bimodes (Alstom) destinées à ses services transfrontaliers. Le projet représente un projet d’investissement de 376 millions d’euros partagé avec les Länder de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg.
Ces rames entreront en service sur la ligne réactivée entre Metz et Trèves, ainsi que sur les lignes transfrontalières en direction de Karlsruhe et sur les axes franco-allemands au départ de Strasbourg. Le nouveau matériel roulant permettra de quadrupler l’offre ferroviaire sur les sept lignes régionales existantes entre la France et l’Allemagne. « Ces dessertes sont essentielles pour favoriser l’accès aux bassins d’emploi dans les régions voisines », rappelle David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport.
La mise en concurrence pour l’exploitation de ces dessertes ferroviaires est prévue à partir de 2025.
Le trafic ferroviaire interrompu depuis décembre 2018 entre Epinal et Saint-Dié, dans les Vosges, pourra reprendre en 2022. Elisabeth Borne, ministre des Transports et Jean Rottner, président du conseil régional du Grand-Est, se sont engagés à investir 21 millions d’euros pour remettre en état l’infrastructure dégradée de cette ligne de 48 kilomètres. « Epinal – Saint-Dié fera partie du premier lot de lignes régionales ouvertes à la concurrence », annonce David Valence, vice-président de la région Grand Est en charge du Transport et maire de Saint-Dié.
Les cinq circulations ferroviaires quotidiennes (en semaine) ne desserviront, dans un premier temps, que la gare intermédiaire de Bruyères. Deux ou trois arrêts supplémentaires pourront être programmés au terme d’une deuxième phase de chantier dont le calendrier n’a pas encore été élaboré. « Le temps de parcours de 53 minutes prévu au terme de la première phase sera déjà compétitif par rapport à la voiture », promet David Valence.
Dans une phase ultérieure, la réactivation de cette ligne prévoit également la réouverture de circulations directes entre Epinal et Strasbourg, qui pourront desservir du côté alsacien les secteurs Bruche et Piémont des Vosges. Lors d’une visite dans les Vosges au printemps 2018, Emmanuel Macron s’était engagé pour la réouverture de cette ligne vitale pour le bassin d’emploi. L’Etat financera 40 % du chantier, le solde étant pris en charge par le Conseil régional.
L’ouverture à la concurrence des TER sera possible à partir de la fin de l’année si les autorités organisatrices le souhaitent. Comment régions et exploitants anticipent-ils cette échéance ? Quelles sont les voies possibles ? La conférence organisée le 16 mai à l’Assemblée nationale par VRT a permis d’éclairer le débat.
Ce n’est pas encore la dernière ligne droite mais on s’en approche… L’ouverture à la concurrence des TER, évoquée de longue date, prend tournure, a rappelé Hervé Morin, le président de Régions de France, qui s’exprimait dans une vidéo diffusée lors de l’ouverture de la conférence. Régions de France, (partenaire des Grands Prix des Régions TER organisé par VRT), en attend beaucoup, a souligné Hervé Morin, également président de la Normandie. « Il faut expérimenter pour comparer et voir si d’autres transporteurs peuvent faire mieux que l’opérateur historique, tout en lui permettant de se remettre en cause », a-t-il indiqué, en formant le vœu que la SNCF soit suffisamment performante pour gagner des marchés lorsqu’ils seront soumis à la compétition.
« En mettant en concurrence nos lignes de TER, notre objectif est d’augmenter notre offre et d’améliorer la qualité de service à coût constant », a précisé de son côté Roch Brancour, le vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire. C’est dans cet esprit que la région a lancé un appel à manifestation d’intérêt auquel ont répondu SNCF mobilité, Transdev, RATP Dev, Alpha Trains, Alstom Transport, Arriva et le fonds d’investissement Centrus Investment. « On va demander aux opérateurs de répondre à nos questions et mener des auditions pour préparer notre cahier des charges », a-t-il encore indiqué. Grâce à ces échanges, la région décidera de la proportion du réseau à ouvrir à la concurrence et procédera à un appel d’offres d’ici à 2021.
Dans la même lignée, David Valence, vice-président Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, poursuit : « L’ouverture à la concurrence ne se fait pas contre l’opérateur historique, mais dans le but d’avoir plus de services et davantage d’usagers. » Si de nombreuses régions peuvent en attendre des économies, ce n’est pas le cas de Grand Est, soutient l’élu. « Nous ne sommes pas naïfs au point de croire que nous réaliserons des économies significatives si on choisit un autre opérateur que la SNCF. » Et d’ajouter : « La concurrence n’est pas une arme contre la SNCF. C’est un outil qui doit nous permettre d’avoir plus et mieux. C’est-à-dire plus de trains pour le même prix. C’est, à nos yeux, une condition d’attractivité du transport ferroviaire. »
Dans sa convention TER signée en 2016 avec la SNCF, il est déjà prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % des TER circulant dans le Grand Est, soit trois millions de trains-km. « Même si les nouvelles technologies permettront de faire monter plus de personnes dans des véhicules individuels (véhicules partagés, autonomes, mobilités électriques…), elles ne remplaceront jamais les modes lourds, y compris dans des zones peu denses », commente David Valence. L’élu régional explique que la région a décidé d’ouvrir deux lots à la concurrence : « Nous avons choisi des petites lignes plutôt rurales dans l’objectif de les redynamiser. Un lot concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance. Cela nous permettra de rouvrir cette liaison actuellement fermée. Le deuxième lot (Epinal – Saint-Dié) sera limité à l’exploitation ».
Pour Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev, avant même d’être lancée, l’ouverture à la concurrence oblige à repenser l’exploitation, ce qui est déjà positif. « Les conventions récemment signées entre la SNCF et les régions font preuve de plus d’efficacité, de qualité et de services à coûts constants, voire moindres. On a déjà des progrès. » Il précise que Transdev a répondu aux AMI des régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Pays de la Loire. « Pour réussir l’ouverture à la concurrence, il faut anticiper et travailler sur les questions de la maintenance et de la distribution, associer les nouveaux entrants, l’opérateur historique et les collectivités locales, avoir des régions fortes et continuer le travail déjà mené pour que le transfert du corps social d’une entité à une autre se vive sereinement, dans l’intérêt du service public. »
La SNCF qui va perdre son monopole a conscience de sa responsabilité. « Nous savons que nous sommes attendus. Maisla transformation de la SNCF va bien au-delà de l’ouverture de la concurrence », commente Frank Lacroix, directeur général TER à SNCF Mobilités. « Nous avons la chance d’être sur un marché en croissance, ce qui nous permet de n’avoir aucun problème à aborder le marché de demain avec des concurrents. » Mais il prévient : « La conquête n’aura de sens que s’il y a exigence en matière de performance. Ce marché ne pourra croître que s’il offre ce qu’en attendent les usagers. »
C’est dans cette optique qu’il a lancé il y a deux ans, un programme de transformation industrielle CAP TER 2020, visant à reconquérir de nouveaux voyageurs, à améliorer la ponctualité et à produire des trains moins chers. « Le bilan à mi-étape est encourageant, assure-t-il. Le nombre de voyageurs est reparti à la hausse, après cinq ans de pertes, la régularité a progressé et nos trains en retard sont passés de 10 à 7 %. Nous avons également lancé des programmes industriels pour optimiser nos processus de production afin de nous rapprocher des coûts attendus par les régions. En signant de nouvelles conventions, nous nous sommes engagés à les baisser en améliorant la qualité du service et en remplissant mieux nos trains ». Et Frank Lacroix d’ajouter : « Nous devons aussi être capables de répondre aux différentes attentes des marchés : décongestionner les centres-villes, proposer une offre rapide et confortable pour joindre des villes entre elles, ou desservir finement des territoires en donnant du relief à notre offre. »
Parmi les différentes questions à régler, celle sur la maintenance se pose avec acuité. « Avec Régions de France, nous voulions garantir la liberté d’accès aux centres de maintenance qui ont été financés par les régions », rappelle David Valence. Mais il a eu la surprise de constater que les opérateurs ne souhaitent pas de grands centres de maintenance et font preuve de réticence à l’idée de devoir partager des locaux avec la SNCF. « Dans beaucoup de régions, ils ont fait savoir qu’ils préfèrent disposer de centres plus petits, plus pertinents. Cela qui nous amène à nous demander s’il faudra aménager des centres. En Grand Est, nous avons ainsi identifié des sites qui se prêteraient à la création d’un centre de maintenance pour un de nos lots. » Roch Brancour confirme : « Les opérateurs ne veulent pas partager. C’est un sujet de préoccupation pour les exploitants. C’est pourquoi nous recherchons du foncier. »
« Partager nous paraît peu viable et complexe », abonde Claude Steinmetz, qui se base sur l’expérience internationale de Transdev : « Nous ne partageons jamais la maintenance avec un autre opérateur. » Mais il se dit prêt à des concessions, par pragmatisme, en phase de démarrage, et même à confier la maintenance à la SNCF, s’il le faut. « Mais ce n’est pas notre choix. Nous préférons construire des centres et les amortir. »« A la SNCF, nous allons faire en sorte que tous les scénarios soient possibles », assure Frank Lacroix qui prévoit à la fois de « rendre possible la co-activité, de réaliser la maintenance et de construire des centres pour d’autres, si c’est ce que les régions veulent ».
Dans ce domaine de la maintenance, Bombardier met en avant son expérience acquise au Royaume Uni. « Notre expertise permet d’augmenter l’offre au bénéfice des voyageurs, sans que cela coûte plus cher », assure Sophie Espié, directrice des Relations institutionnelles
de Bombardier Transport France. Outre-Manche, pour permettre une utilisation optimale des actifs, le constructeur scanne les trains pour détecter les opérations à programmer et effectue les opérations de maintenance de nuit, pour qu’en journée 100 % des trains circulent. En France, Bombardier crée des trains communicants, en y insérant des nouvelles technologies comme l’IoT, pour que le matériel roulant puisse communiquer les défaillances avant que les pannes ne pénalisent l’exploitation.
« Pour les TER, on peut apporter aux exploitants la maintenance, la disponibilité et l’attractivité du matériel », assure Sophie Espié qui propose de profiter des programmes de rénovation des TER pour y installer le Wi-Fi, ajouter de l’information voyageurs dynamique, apporter un confort d’éclairage ou la vidéosurveillance. « Parce que, pour attirer des voyageurs, il faut un meilleur rendement des trains et plus de confort. »
Vincent Pouyet, directeur d’Alpha Trains France, qui se présente comme leader en location de matériel ferroviaire, avec 800 trains régionaux exploités dans 17 pays d’Europe, entend profiter de l’ouverture à la concurrence en France. « Fort de 20 ans d’expérience, nous nous positionnons sur les AMI comme un expert indépendant souhaitant faire partager son savoir-faire en gestion du matériel roulant, un élément clé de l’ouverture à la concurrence », détaille Vincent Pouyet qui cite l’ouverture à la concurrence en Allemagne, comme l’exemple à suivre. « Outre Rhin, on a 700 millions de train-km de TER, dont 70 millions créés depuis l’ouverture à la concurrence, avec une fréquentation en hausse de 50 % et plus de 500 km de lignes ouvertes. »
Vincent Pouyet plaide pour qu’en France l’ouverture à la concurrence permette d’offrir plus de qualité, y compris dans les territoires moins peuplés, avec des coûts de production plus faibles. « Nous sommes à 25 euros du train-km, contre 15 euros en Allemagne et la puissance publique met 20 euros de subvention pour faire rouler un train un kilomètre, contre 10 en Allemagne. Si on parvenait au même résultat, on économiserait 2 milliards et il n’y aurait plus de sujet sur la fermeture des petites lignes ou de contraction d’offres. » Pour le directeur de d’Alpha Trains France, « l’exemple allemand démontre que des solutions sur mesure, locales, avec des acteurs agiles, peuvent générer de la performance ». Et de conclure : « L’ouverture à la concurrence est une opportunité de changer de modèle industriel et d’exploitation qu’il faut saisir. Parce que si on fait de la concurrence en continuant les mêmes recettes, le gain et l’attractivité risquent d’être limités. »
Et de dix ! La Bretagne est en effet la dixième région à avoir décidé, le 28 juin, de renouveler son contrat TER avec la SNCF. Un protocole d’accord a été signé le 28 juin sur la convention qui va pouvoir s’appliquer pendant dix ans. Ne manque donc plus qu’une région, les Hauts-de-France, pour que SNCF Mobilités affiche complet. Les négociations sont bien avancées et devraient très prochainement aboutir, assure une porte-parole.
Dans cette convention BreizhGo, la SNCF s’engage à réduire de 6 % ses coûts de production (coûts au train-km) d’ici à 2028. Dans le même temps, l’offre va être augmentée de 11 %, ce qui aboutira à faire circuler chaque jour un total de 380 trains régionaux et à améliorer la complémentarité avec les TGV. Les signataires de la convention s’engagent aussi sur une hausse des recettes de 20 % grâce à des actions de « dynamisation commerciale avec des tarifs attractifs, un système de distribution performant et des taux de fraude en baisse ». La contribution régionale prévisionnelle s’établit à 101,7 M€ HT en 2019.
En revanche, la concurrence n’est pas au programme. Les indicateurs sont plutôt favorables dans cette région périphérique, avec non seulement, pour les TER, des coûts de production les moins élevés de France, mais aussi la meilleure régularité du pays. L’âge moyen du parc y participe : 26 Regio 2N ont été livrés entre 2014 et 2019, permettant de faire tomber l’âge moyen du matériel roulant de 23 ans en 2002 à huit ans aujourd’hui. En plus d’avoir décidé cette cure de jouvence, la région a consacré 15 millions à un programme de modernisation du centre de maintenance de Rennes, désormais bien dimensionné pour l’ensemble de l’entretien du parc régional.
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Entretien avec Carole Delga, présidente de la région Occitanie
La présidente de la région Occitanie a expliqué à VRT pourquoi elle a demandé (et devrait obtenir) la responsabilité des voies des petites lignes ferroviaires et la création de sociétés de projets pour lancer les deux LGV qu’elle défend.
Ville, Rail & Transports. La future loi d’orientation des mobilités (LOM) vous paraît-elle répondre aux besoins des régions ?
Carole Delga. Depuis que je suis élue, c’est-à-dire depuis dix ans, j’ai toujours défendu l’idée d’une autorité organisatrice des transports à l’échelon régional. Il faut donner aux régions les moyens d’une action beaucoup plus efficace sur les transports publics et sur leur coordination. Plus précisément, les régions doivent avoir le pouvoir de décision sur les périmètres supérieurs à 20 kilomètres. Et pour tout ce qui touche aux transports de proximité, à l’intérieur d’une agglomération ou d’une intercommunalité, la région doit être garante de la coordination des transports même si elle n’en a pas directement la responsabilité.
C’est pourquoi je regrette que la LOM ne donne pas plus explicitement ce rôle de chef d’orchestre aux régions. C’est d’autant plus regrettable que la mobilité est un sujet essentiel aux yeux des Français, c’est un vrai enjeu social. On le voit bien avec les « gilets jaunes ».
La LOM n’est pas une loi structurante, elle ne règle pas les questions d’organisation des transports et n’apporte pas les outils permettant d’être efficace. Elle est donc loin d’avoir remplacé la Loti comme elle était censée le faire.
Je suis déçue par ce manque d’ambition de la LOM qui repose sur les bonnes volontés locales. S’il y a des dispositifs incohérents sur les territoires, il faut donner aux régions le pouvoir d’arbitrer.
VR&T. Pourtant les régions ont vu peu à peu leurs compétences s’élargir…
C. D. Aujourd’hui, il faut répondre à trois grands défis en France. Pour mieux réguler les flux de véhicules dans nos agglomérations, qui représente un des trois défis, nous sommes démunis car nous ne disposons pas des solutions juridiques pour le faire. Les flux domicile – travail ne correspondent pas forcément à des périmètres couverts par une autorité organisatrice. A Toulouse par exemple, 34 % des salariés d’Airbus ne peuvent pas bénéficier d’un mode de transport collectif car ils ne vivent pas sur le territoire couvert par Tisséo.
De plus, le versement transport n’est possible que sur le périmètre de la métropole et des agglos. Il aurait fallu qu’on puisse travailler sur des agences de mobilité.
En province, il faut développer les transports par car et en covoiturage. Nous pourrions le faire via la création de voies réservées. Mais si les régions sont compétentes pour organiser les transports, les routes dépendent de plusieurs entités différentes… Du fait de ces organisations institutionnelles, on voit aussi combien il est difficile de créer des RER pour désaturer les nœuds ferroviaires.
Ces exemples montrent qu’il y a eu une occasion manquée de régler le sujet. Or, vu le sentiment d’abandon dans certaines zones mal desservies, il y avait urgence à agir.
VR&T. Quels sont les autres défis à relever ?
C. D. Le premier, c’est de développer les lignes d’aménagement du territoire. La future LOM devrait pouvoir y répondre puisqu’il est prévu de reprendre un amendement que nous avons rédigé, permettant aux régions qui le souhaitent d’investir sur les lignes d’aménagement du territoire.
C’est une obligation si on ne veut pas rester dans l’immobilisme avec la SNCF. Sans l’intervention des régions, ce serait la mort de pans entiers du réseau français (plus de 30 %).
Le choix est donc terrible : soit les régions investissent, soit les petites lignes ferment. Je ne peux m’y résoudre et voir mon pays privé de relations ferroviaires.
Le deuxième défi est d’achever les connexions à grande vitesse. Si l’on prend en compte les Français qui habitent à plus de 4 heures en train de Paris, on constate que 60 % d’entre eux se trouvent en Occitanie. Il y a là un vrai problème d’équité territoriale.
Désormais, l’Occitanie doit être prioritaire. Dans le cadre des débats sur la LOM, nous avons réussi à obtenir un amendement ouvrant la voie à la création de sociétés de financement. La ministre des Transports l’a accepté et a cité les deux projets de LGV que nous défendons : Toulouse – Bordeaux et Montpellier – Perpignan.
Pour la première, une déclaration d’utilité publique a été prise. Nous avons déjà un plan de financement avec des clés de répartition entre les différentes collectivités territoriales concernées. Nous partirons sur cette base lorsque nous rencontrerons prochainement les services de Bercy. Cette réunion sera essentielle pour bâtir un plan de financement et pouvoir lancer les travaux.
Sur le second projet, toutes les études ont été réalisées sur la partie Montpellier – Béziers. Il faudrait maintenant que l’enquête d’utilité publique démarre. Je l’espère d’ici la fin de l’année.
VR&T. Comment se passent vos relations avec la SNCF ?
C. D. Je ne suis pas satisfaite de la qualité de service de la SNCF. Il y a trop de retards, notamment sur les axes entre Toulouse et l’Ariège et entre Nîmes et Narbonne, où le taux de retard atteint 30 %. Or, nous payons chaque année 300 millions d’euros à la SNCF. Heureusement, dans la convention que nous avons signée en avril 2018, j’avais imposé des pénalités très importantes, ce qui a permis, en mars, d’offrir aux abonnés du TER un mois gratuit.
Sur les premiers mois de 2019 toutefois, nous constatons une nette amélioration. Pourvu que ça dure !
Je fais confiance à la SNCF et suis convaincue qu’il faut une grande entreprise ferroviaire. Mais il faut d’abord que la SNCF se réorganise pour apporter plus d’efficacité. Après, il faudra investir dans le rail.
VR&T. Vous n’envisagez toujours pas de recourir à la concurrence ?
C. D. Quand je vois ce qui s’est passé dans le fret ferroviaire, je trouve que l’expérience n’est pas probante. Le fret ferroviaire ne s’est pas développé. Donc, non, pour le moment, je n’envisage pas de recourir à la concurrence.
VR&T. Que faut-il faire pour les petites lignes ?
C. D. Cela fait deux ans et demi que je demande à la SNCF de lancer des travaux mais elle ne le fait pas alors même que j’explique que je vais payer 92 % de la facture. Je regrette d’en arriver là, mais les régions vont devoir prendre la responsabilité des petites lignes pour les sauver. La région Occitanie a prévu d’investir quatre milliards d’euros d’ici 2030. La somme comprend le financement de la LGV, mais la plus grande part (2,5 milliards) ira aux petites lignes.
VR&T. Un de vos chevaux de bataille concerne le développement des trains à hydrogène…
C. D. L’Occitanie pilote un groupe de travail sur le sujet pour lancer avec d’autres régions une commande groupée. Nous apprécierions que l’Etat français agisse comme l’Allemagne et aide les régions à acquérir des trains à hydrogène.
Par ailleurs, dans un autre domaine, pour favoriser la transition énergétique, l’Occitanie a lancé un « éco-chèque mobilité » qui permet de verser jusqu’à 2000 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride ou électrique et 150 euros pour les vélos électriques. Ce dispositif connaît beaucoup de succès.
Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Frank Lacroix, directeur national TER SNCF, ont signé le 27 juin un moratoire sur la fermeture des guichets dans les gares. Après une vingtaine de guichets fermés depuis deux ans, 17 étaient menacés en 2019 et début 2020. « Le moratoire qui est une première en France a deux effets : il gèle les fermetures et permet de partir à la reconquête du terrain perdu », a insisté Laurent Wauquiez.
Dans la convention globale entre les deux partenaires, les rôles sont clairs : la SNCF apporte son expertise d’opérateur et la région fait les choix, qu’elle finance. « Il y a eu des malentendus », concède Franck Lacroix, et l’autonomie de gestion de la SNCF a ses limites pour la région : « quand je paie, je veux un service complet », insiste son président. Il reste à trouver des « solutions alternatives, on va travailler ensemble » ont déclaré les deux partenaires. Ils se donnent trois mois et citent quelques pistes : ouverture partielle de guichets (deux jours par semaine), service en mairie ou en office de tourisme assuré par des agents formés, guichet mobile, testé à Saint-Flour (Cantal) lors des jours de marché, et même remise en service là où des lignes ont été rouvertes/rénovées (Boën)…
Lors de la signature du moratoire, le président de région avait invité des élus des groupes communiste et socialiste qui avaient déjà tiré la sonnette d’alarme le 22 mai sur les fermetures de guichets.
Le conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine a voté le 12 avril un « plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferré régional ». Reconnaissant qu’elle engage un investissement normalement « hors compétence », la région propose à l’Etat, SNCF Réseau et aux autres collectivités un consistant effort partagé dans le contrat de plan Etat-région en cours (2015-2020) et pour le suivant (2021-2007).
Sur un ensemble de 3 560 km de lignes en Nouvelle-Aquitaine, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau a évalué à 1,1 milliard d’euros la remise en état sur dix ans des liaisons régionales, sans compter 30 millions d’euros pour les lignes capillaires fret. La région présidée par Alain Rousset souhaite un tour de table entre tous les partenaires, sachant qu’elle-même va faire passer son investissement annuel de 33 à 66,5 millions d’euros, soit un total de 532 millions sur la période 2019-2027.
Après Oloron – Bedous ou Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port un temps modernisées à ses frais, l’autorité organisatrice des transports néoaquitains veut rouvrir Limoges – Angoulême aujourd’hui interrompue, et se penche sur quelques remises en service (Saint-Mariens – Blaye par exemple). De son côté, SNCF Réseau met en avant 330 millions d’euros investis en 2018, ainsi sur Saintes – Royan et une partie de Limoges – Poitiers comme entre Pau et Tarbes. Elle prévoit 480 millions pour 2019 dont 320 millions engagés directement par SNCF Réseau, notamment sur Libourne – Bergerac et Morcenx – Dax, ainsi que pour l’accessibilité de 50 gares.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
