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L’homologation des trains, un processus à revoir en France selon une mission parlementaire

Posted on 7 avril 2025 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

Dans le train,
20 personnes participent aux essais. Elles surveillent notamment tout
ce qui touche à la configuration du train.

Les opérateurs concurrents de la SNCF mais aussi les constructeurs français se plaignent régulièrement des lourdeurs du processus d’homologation des trains dans notre pays. Dernière en date, la compagnie espagnole Renfe a décidé de suspendre son développement en France en évoquant des difficultés et des retards notamment pour l’homologation de ses trains.

Ils ont raison! estime une mission parlementaire « flash », constituée de deux anciens députés, David Valence et Guy Bricout, qui n’ont pas eu le temps de présenter leur rapport durant leur mandature. Ils viennent d’être entendus, le 2 avril par la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale.

Avec des arguments percutants, ils décrivent un processus lourd et coûteux pour obtenir une « autorisation de mise sur le marché » (AMM). Il peut en effet s’écouler plus de sept ans entre la commande d’un nouveau matériel et sa livraison, soulignent les deux rapporteurs qui se sont intéressés aux trains grandes lignes, interurbains et de fret. « Selon Caf France, que nous avons auditionné, une campagne d’essais peut représenter entre 5 et 10 % du temps de conception et 10 % de son budget« , indique Guy Bricout, ancien député (Liot) du Nord.

Une multitude de normes…

Avant de pouvoir embarquer des voyageurs, un train doit être soumis à une campagne d’essais de certification pour vérifier qu’il respecte les normes de sécurité ferroviaire françaises et européennes et sa compatibilité avec l’infrastructure appelée à l’accueillir. Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les standards européens à respecter. Elles sont élaborées par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Il en existe aujourd’hui 11 qui couvrent la majorité des essais, indique Guy Bricout. Les Etats membres peuvent aussi, de leur côté, édicter des normes nationales si les conditions le justifient (par exemple une caractéristique spécifique d’un réseau ferré).

Cinquante quatre règles ont ainsi été édictées en France, en plus des STI européennes. Ce qui place notre pays au-dessus de la moyenne européenne située à 30, « mais à des niveaux inférieurs ou similaires à ceux des pays disposant d’un réseau comparable : 65 en Allemagne, 85 en Italie, 48 en Espagne« , note la mission.

Toutefois la pertinence des normes françaises n’a pas toujours été réinterrogée au fil du temps, soulignent les deux rapporteurs. Selon eux, l’ERA estimerait que 17 normes sur les 54 pourraient être révisées, voire supprimées.

… et d’acteurs

Une campagne d’essais ferroviaires fait intervenir dans notre pays une multitude d’acteurs, raconte encore Guy Bricout. Le constructeur doit d’abord s’adresser à Certifer, l’organisme français de certification ferroviaire chargé d’évaluer la conformité des tests aux règles européennes et nationales. Certifer doit ensuite passer par des organismes commerciaux, comme par exemple Eurailtest, pour organiser et planifier les campagnes d’essais.

Il doit aussi adresser à l’Agence des essais ferroviaires (AEF) un dossier d’autorisation temporaire de circulation à des fins d’essais. Cet organisme intégré à SNCF Voyageurs s’occupe en effet de la grande majorité des essais sur le réseau. L’AEF transmet alors la demande à SNCF Réseau qui l’analyse une première fois avant de la transférer à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) qui l’accepte ou pas. Si c’est positif, l’AEF peut réserver des sillons auprès de SNCF Réseau et mobiliser des conducteurs d’essais. « Cette chaîne est peu lisible, alors qu’en Allemagne par exemple, il n’y a pas de demande d’autorisation temporaire spécifique pour des essais sur le réseau », résume Guy Bricout. « Le groupe SNCF, via SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, occupe une place centrale, dans le processus. Ce qui peut être considéré comme un frein par les opérateurs étrangers« , ajoute-t-il.

Une fois la campagne de tests lancée, les difficultés ne s’arrêtent pas là. L’ancien élu rapporte qu’Alstom a dû mobiliser, dans les années 2000, dix trains Régiolis « modèles » pendant trois ans pour un coût total estimé à 100 millions d’euros. « Ce qui équivaut au coût de 18 Régiolis« , rappelle l’ex-député « Plus récemment, la Renfe a estimé à au moins 18 mois la durée d’essais pour ses trains Talgo (pourtant déjà validés pour les règles européennes), pour qu’ils soient conformes aux règles françaises et puissent circuler sur le réseau national« .

Saturation des sites d’essais

La mission pointe aussi les difficultés d’obtenir des créneaux sur le réseau pour réaliser les essais et de disposer de conducteurs d’essais. Par ailleurs, l’éparpillement géographique des différents centres d’essais n’aide pas. D’après l’Association française du rail (l’Afra rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), indique la mission, il faut attendre plusieurs semaines pour pouvoir réaliser des essais de signalisation contre une seule journée en Belgique qui dispose d’un itinéraire spécialement équipé pour acheminer à destination les matériels à tester.

Un exemple a particulièrement retenu l’attention des deux ex-députés. En France, les tests liés au shuntage (pour s’assurer que le train sera bien détecté sur une voie au moyen du contact électrique entre l’essieu et les rails) doivent être obligatoirement réalisés à Plouaret dans les Côtes-d’Armor. Un endroit où le risque de shuntage est particulièrement élevé et permet donc de couvrir le risque sur l’ensemble du réseau ferré. Mais il présente de fortes contraintes. Du fait de sa situation géographique, il est peu accessible. Et du fait des conditions météorologiques, il n’est utilisable que quatre mois et demi par an, d’avril à septembre! La révision de cette règle nationale est discutée depuis dix ans par l’EPSF mais n’a toujours pas aboutie…

Les quelques grands sites européens d’essais, incontournables pour lancer les nouveaux trains, sont également saturés. En particulier le centre de Velim, en République tchèque, est devenu un point de passage obligé en raison de ses atouts : un circuit de 13,2 km autorisant une vitesse maximale de 210 à 230 km/h et un autre circuit long de 3,9 km autorisant une vitesse de 90 km/h. Le site doit être réservé un an à l’avance. « Avec la croissance du transport ferroviaire, cette situation ne pourra qu’empirer« , note Guy Bricout.

Une simplification nécessaire

Il est donc urgent de simplifier la réglementation nationale applicable aux essais mais aussi l’accès au réseau, estiment les deux co-rapporteurs. « Il faut accélérer l’inventaire de nos 54 normes nationales et supprimer celles qui sont obsolètes ou en doublon. Un travail est en cours à l’ERA« , souligne David Valence, qui suggère aussi de regrouper géographiquement les essais et d’autoriser, pour certains, des tests en laboratoire.

L’ancien député des Vosges (apparenté Renaissance), également président de la commission Transport de la région Grand Est, propose quelques pistes pour désaturer les centres d’essais, comme la réhabilitation d’anciennes voies. Mais le coût pourrait être considéré comme rédhibitoire, reconnaît-il. Autre solution : réaliser un centre européen avec au moins 20 km de voies ferrées. « Ce serait probablement nécessaire mais au coût de plusieurs milliards d’euros d’investissement« , souligne l’élu régional, renvoyant à des discussions au sein de l’Union européenne. Un tel centre d’essais avait été envisagé par le passé dans le Nord avant d’être abandonné dans les années 2010.

Cinq grandes catégories d’essais

Cinq catégories d’essais sont prévues : des tests de shuntage, de freinage, de captage de courant, de comportement dynamique et de signalisation. Ils sont réalisés soit dans des centres d’essais dédiés, soit sur le réseau ferré national, principalement la nuit.

D’après Eurailtest, il faudrait compter au moins neuf mois de circulation d’un train neuf sur le réseau ferré national tandis que l’Association française du rail (Afra) estime entre un et deux ans pour réaliser tous les essais obligatoires en vue de l’obtention d’une autorisation de circulation.

ERA ou EPSF?

L’autorisation de mise sur le marché est délivrée soit exclusivement par l’ERA, soit par l’EPSF ou l’ERA selon les cas. Si le train a vocation à circuler dans plusieurs États-membres, le demandeur doit obligatoirement s’adresser à l’ERA pour obtenir l’autorisation de mise sur le marché. Si le matériel roulant n’est appelé qu’à rouler en France, le demandeur peut s’adresser soit à l’EPSF soit à l’ERA.

Deux sites principaux en France

Le site d’essais de Velim, en République tchèque, propriété de l’exploitant local, est le principal centre d’essais de nouveaux matériels roulants en Europe. Il est utilisé par les grands constructeurs européens.

En France, les deux sites majeurs de tests appartiennent au Centre d’essais ferroviaires (CEF), société détenue à 96,1 % par Alstom. Le CEF1, situé à Petite-Forêt près de Valenciennes, dans le Nord, a été créé dans les années 1990 pour y tester du matériel urbain. Le CEF2, situé à Tronville-en-Barrois, dans la Meuse, a été conçu au début des années 2000 dans le contexte de la commande de rames Régiolis. Ils sont ouverts à tous les constructeurs.

Siemens dispose de son propre centre d’essais à Wildenrath en Allemagne. D’autres sites existent en Europe comme par exemple ceux de Zmigród en Pologne et de Faurei en Roumanie.

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Le train à l’honneur dans les vitrines de Noël du Printemps Haussmann

Posted on 29 novembre 2024 - 6h44 by Marie-Hélène Poingt

Vitrine de Noël au Grand Magasin Le Printemps

Au même titre que les illuminations sur les Champs-Élysées et les nombreux marchés de Noël, la décoration des vitrines des grands magasins est le signe que Paris se met à l’heure des fêtes de fin d’année. Inaugurées le 7 novembre par l’actrice Juliette Binoche, les vitrines de Noël du Printemps Haussmann fêtent cette année un double anniversaire : cela fait 100 ans que les vitrines de Noël enchantent les badauds et 50 ans que’elles sont animées avec des marionnettes motorisées. Avec cette édition 2024 , le Printemps Haussmann célèbre le voyage et le train. Les spectateurs peuvent ainsi découvrir les différents compartiments d’un convoi pas comme les autres baptisé le « Printemps Express ». Des annonces sonores détaillent les différentes destinations desservies. Le public peut admirer le confort de la voiture-restaurant, du compartiment-couchettes ou encore de l’impressionnante suite Haussmann. Des écrans diffusent une bande-annonce, également disponible sur les réseaux sociaux du groupe, pour présenter le Printemps Express, ce train luxueux et féérique, parcourant le grand magasin en tous sens.

Plus de 130 marionnettes s’agitent dans 11 vitrines du magasin devant une foule compacte de touristes et de Parisiens. Les bagagistes chargent les cadeaux, le préposé au guichet tamponne les billets, les voyageurs saluent leurs proches restés sur le quai…

Entièrement cousues à la main, chaque marionnette nécessite quatre jours de travail. Elles ont été réalisées à partir de matières recyclées par la couturière Valérie Cuter, qui collabore avec le Printemps depuis de nombreuses années.

Chaque année, le thème est choisi au terme d’une réflexion menée entre les services achats, marketing et la direction artistique. A la baguette, Julie Ducat, scénographe pour le grand magasin depuis 15 ans et responsable artistique, notamment de la création des vitrines de Noël. Elle a réuni une équipe pluridisciplinaire pour créer un spectacle multimédia. L’animation des personnages est de nouveau cette année l’œuvre du marionnettiste Sylvain Ducloux, troisième génération d’une famille qui anime les vitrines de Noël du Printemps depuis 50 ans !
Quant à l’habillage musicale du projet, il a été confié au studio Kouz. Enfin, les illustrations qui habillent le fond des vitrines et que l’on retrouve un peu partout dans les décors ont été réalisée par Caroline Romain-Desfossés. Ses inspirations ? « L’esthétique des films de Wes Anderson – nous étions d’ailleurs complètement en phase avec Julie Ducat » précise Caroline Romain-Desfossés. « L’Orient-Express aussi bien sûr. Et j’ai également effectué des recherches pour trouver des trains anciens qui pouvaient coller à l’esprit des vitrines ». Pas moins de huit mois de travail ont été consacrés à cet important projet.

Une tradition née à New York

La décoration des vitrines des grands magasins sur le thème de Noël est née à New York. C’est en 1874 que le magasin Macy’s – alors installé sur la 14e rue – aurait pour la première fois décoré ses vitrines sur le thème de Noël. En 1889, elles deviennent animées. Très vite, cette nouvelle tradition s’impose comme un évènement qui attire les curieux. La bibliothèque publique de New York préserve dans ses collections des illustrations du début du XXe siècle qui présentent une foule dense de New Yorkais se pressant devant les vitrines.

En France, c’est le Bon Marché qui s’empare en 1909 de cet outil marketing né outre-Atlantique. Le grand magasin de la Rive gauche est bientôt suivi par ses concurrents. Le Printemps saute le pas en 1924.

Ewa

Les conseils de la Fnaut pour attirer plus de voyageurs dans les trains

Posted on 10 juin 2024 - 7h50 by Marie-Hélène Poingt

Tout le monde a son avis sur la SNCF mais finalement peu la pratiquent régulièrement : seul un Français sur deux l’utilise. Et sur ces usagers, seuls 11 % prennent un train au moins une fois par semaine. La voiture reste le premier mode de déplacements quelle que soit la distance parcourue : 9 Français sur 10 l’utilisent, les trois quarts d’entre eux au moins une fois par semaine. Ce sont quelques enseignements de l’enquête réalisée par l’Ifop auprès de plus de 1000 personnes, sur les douze derniers mois, pour le compte de la fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

La Fnaut a voulu mieux comprendre pourquoi on choisit tel ou tel mode pour se déplacer. Il apparaît ainsi que 75 % de ceux qui ne prennent jamais le train privilégient un autre mode alors qu’il serait possible d’utiliser le train. En cause : l’image d’un mode pas assez flexible et surtout trop cher. Or, selon la Fnaut, le prix moyen du TGV (hors Ouigo) est resté stable entre 2018 et 2022 tandis que les tarifs du TGV à bas coûts Ouigo augmentaient plus fortement.

Les grèves sont aussi pointées du doigt pour les perturbations qui handicapent le bon fonctionnement du transport ferroviaire. Mais à l’inverse, le train est jugé favorablement pour son confort, sa rapidité et sa facilité d’utilisation.

C’est pourquoi la Fnaut estime « qu’il n »y a pas forcément un gros effort à réaliser pour faire basculer les non-utilisateurs au train ». Il faut, poursuit-elle « faire changer le regard des Français sur le train« . Selon François Delétraz, le nouveau président de la Fnaut, « le potentiel de développement pour le train se situe avant tout sur les déplacements de 100 à 300 km. Or, le train est perçu comme une alternative à la voiture surtout pour les distances entre 300 et 500 km car il est rapide et offre possibilité de faire autre chose pendant le trajet. Puis il est devancé par l’avion au-delà de 500km« .

D’où quelques recommandations de la Fnaut : puisque les principales attentes des voyageurs se concentrent sur le prix et la qualité de l’offre, »les non-utilisateurs du train pourraient être incités par des prix bas/prévisibles, moins de perturbations (notamment les grèves) et d’insécurité ».

L’accès aux gares doit aussi être amélioré. 77% des Français pensent qu’il est difficile d’y faire stationner sa voiture (pas de parking ou trop chers). De même, 66% des Français estiment qu’il est difficile de garer son vélo à la gare de manière sécurisée et, toujours selon l’étude, 62% des Français ne trouvent pas agréable de se rendre à la gare à pied.
MHP

Ewa

Valérie Pécresse demande le rétablissement total de l’offre de transport public pour mars

Posted on 17 janvier 2024 - 15h04 by Marie-Hélène Poingt

« L’urgence absolue, c’est de rétablir la qualité de service demandée par IDFM« , a lancé le 16 janvier, lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse aux opérateurs de transport. Selon la présidente d’Ile-de-France Mobilités, « le rétablissement promis pour 2023 se fait toujours attendre« . Et l’élue de demander le rétablissement de 100 % de l’offre de transport dès le mois de mars.

Un objectif irréalisable selon plusieurs représentants de transporteurs réunis pour les voeux. « réaliser 100 % d’offre, ça n’existe pas« , tranche l’un d’eux.

Valérie Pécresse vise plus précisément cinq lignes de métro (les lignes 3, 6, 8, 12 et 13, sous les 85 % de régularité en novembre) , ainsi que trois lignes de RER (les RER B, C et D, tournant autour de 80 % de régularité). Et pointe le manque de conducteurs comme cause principale côté métro. »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , commente la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.

Elle exige aussi un redressement rapide de l’offre sur le RER B et la mise en oeuvre du rapport Ramette, remis l’automne dernier, et qui prône 14 mesures, dont la mise en place d’un centre de commandement unique pour en finir avec l’engorgement du tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. Si les problèmes ne cessent pas sur cette ligne exploitée conjointement par la RATP et la SNCF, « je n’aurai pas d’autre choix que de demander la création d’une société unique de gestion de la ligne« , menace-t-elle…

MH P

Ewa

Le dispositif deux trains sur une seule voie lancé à Rennes

Posted on 5 octobre 2023 - 17h16 by Marie-Hélène Poingt

gare de Rennes, dispositif Deux Trains même quai lancé le 05/10/2023

Deux trains sur une même voie en gare, c’est la crainte du nez à nez. « Et, pourtant, c’était une opération courante à l’époque des Corail, lorsque la locomotive venait se mettre en tête de la rame », explique Maxime Boisson, chef du projet 2TMV (Deux trains sur une même voie), lancé officiellement le 5 octobre à Rennes.

L’objectif de ce projet est d’augmenter la capacité d’une gare à accueillir plus de trains. Celle de Rennes fait justement partie des gares françaises un peu à l’étroit, avec son trafic national de 60 TGV auxquels s’ajoutent les 230 TER régionaux. Elle compte seulement 5 quais et 10 voies alors que sa voisine, Nantes, en compte une quinzaine.

Pour augmenter la capacité, il n’y a que deux solutions : soit ajouter des quais donc trouver du foncier ce qui est souvent difficile en centre-ville et cher, soit accueillir plus de trains par quai.

Les études d’avant-projet ont commencé à Rennes en 2018, suivies en 2020 par les études de conception détaillée. « Cela peut paraître long, mais c’est souvent sur le terrain qu’on s’aperçoit de difficultés, difficilement envisageables sur le papier », constate Maxime Boisson.

À Rennes, le système a été mis en service, le week-end des 23 et 24 septembre, au cours duquel le trafic a été totalement interrompu pendant 23 heures, le temps de tester les nouvelles installations. Désormais, les quais peuvent être virtuellement divisés en deux, en leur milieu, grâce à l’installation de feux de signalisation, des carrés. Avec l’ajout d’une croix blanche sur ce signal – une nouveauté dans la réglementation – pour permettre son franchissement lorsque le train n’est pas concerné.

« Ce type de signal est déjà présent sur le RER à Paris dans la réglementation SRMTG, mais pas sur le réseau ferré national », poursuit le chef de projet. Ces nouveaux signaux en milieu de quai, ne sont que la partie visible du dispositif. Le cœur du système se trouve dans le poste qui commande la gare de Rennes, auquel il a fallu ajouter 200 itinéraires supplémentaires. Les manœuvres occasionnelles qui permettaient quelques “doubles“ mises à quais par jour, peuvent désormais être multipliées sans difficulté.

« C’est un projet global qui implique tous les services », précise encore Maxime Boisson. 1200 conducteurs ont dû suivre une courte formation sur ces signaux. Et en gare, il a fallu mettre en place des procédures pour diriger les flux de voyageurs vers les bons trains, puisque deux circulations peuvent maintenant occuper le même quai. Avec des destinations ou des provenances différentes.

L’EPSF a autorisé l’usage de ces nouveaux signaux sur le site pilote de Rennes. Le système devrait aussi être installé dans deux mois à Annemasse. Il pourrait aussi être testé dans des gares comme Nantes, Angers, Grenoble, Toulouse, et des gares en Île-de-France, mais pas avant 2030, toujours dans l’objectif d’augmenter la capacité d’accueil des trains. À Rennes, par exemple, la gare pourra accueillir 30 % de trains en plus.

Le projet 2TMV a coûté 12,5 millions d’euros, financés par l’État, la région Bretagne, Rennes Métropole et SNCF Réseau.

Yann Goubin

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En Espagne, la baisse des prix des billets fait bondir la fréquentation des trains

Posted on 18 septembre 2023 - 14h14 by Marie-Hélène Poingt

Train Avlo à grande vitesse low cost de la Renfe

Elles ont tenu leurs promesses : en Espagne, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse et les subventions du gouvernement pour réduire le coût de plusieurs titres de transport ont entraîné une baisse significative du coût des déplacements en train. Et fait exploser la fréquentation sur le réseau ferré dans son ensemble. En 2022, 440 millions de voyageurs ont emprunté le rail, soit une augmentation de 36 % par rapport à l’année précédente. Les chiffres partiels pour 2023 semblent confirmer la tendance.

26,7 millions d’usagers ont voyagé sur le réseau de longue distance l’an passé, selon le rapport annuel dédié de Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC). C’est 76 % de plus que l’année précédente. L’augmentation a été particulièrement marquée sur les lignes où l’opérateur national historique, Renfe, n’est plus seul. En mai 2021, la SNCF a été le premier concurrent à défier l’Espagnol avec sa filiale low cost Ouigo Espagne entre Madrid et Barcelone, suivi par l’Italien Iryo, en novembre 2022. Alors que le prix moyen d’un billet Renfe était de 78 euros en mars dernier, il variait de 37 à 42 euros chez les deux nouveaux venus. 10,2 millions d’usagers ont emprunté cet axe en 2022. Une augmentation de 80 % par rapport à l’an dernier. Le chiffre dépasse même le niveau de 2019, avant la pandémie qui avait fait couler à pic le nombre de voyages en train.

L’effet des low cost…

En octobre, puis en décembre 2022, Ouigo et Iryo ont également investi la ligne Madrid-Valence, où la fréquentation a progressé de 110 % par rapport à l’année précédente, avec 2,9 millions de passagers. Sur le trajet de la capitale vers Alicante, Séville et Malaga, la concurrence ne joue que depuis cette année. Mais, à titre d’exemple, sur le trajet Madrid-Séville, les billets proposés par la Renfe ne descendaient pas en dessous de 68 euros en mars dernier. Depuis l’arrivée d’Iryo, on peut en trouver pour 16 euros. Ouigo doit se lancer l’an prochain sur ce couloir.

Face à cette guerre des prix, la Renfe a lancé son propre opérateur low-cost : Avlo, qui tire également les prix vers le bas. La tendance a été si nette que le train mord sur les parts de marché de l’avion pour les trajets concernés. Les chiffres de 2022 ne mesurent probablement pas encore toute l’ampleur du phénomène. Mais les données publiées par l’Institut national de statistiques (INE) pour les deux premiers trimestres de 2023 confirment la tendance.

… et de la gratuité sur le réseau périurbain

Sur la courbe mesurant cette fréquentation, on observe un saut accusé entre le troisième et le quatrième trimestre de 2022. Il coïncide avec la date de mise en place des abonnements “gratuits” pour les trains périurbains, appelés “Cercanías”, et le réseau régional classique, dit “Media distancia”. Depuis septembre 2022, les abonnements pour les voyageurs réguliers sont subventionnés à 100 % par l’Etat. Cette aide doit être maintenue jusqu’à la fin de l’année. Les Cercanías pèsent 85 % du trafic ferroviaire total dans le pays. Leur fréquentation a augmenté de 31 % en 2022. La mesure prévoyait également de couvrir 50 % du prix sur certains trains grande vitesse au niveau régional. Les lignes concernées ont vu le nombre de voyageurs bondir de 90 % (8,5 millions de voyageurs).

Deux questions demeurent toutefois : cet engouement pour le train a-t-il fait diminuer le nombre de voitures sur les routes ? Les données sont toujours incomplètes et cela reste difficile à mesurer. Mais surtout, que se passera-t-il quand les subventions prendront fin ?

Alban Elkaïm

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Lancement d’une mission sur les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires

Posted on 15 septembre 2023 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Les plaintes récurrentes sur le niveau élevé des péages ferroviaires pratiqué en France comparé au reste de l’Europe ont été entendues par l’Etat. Le ministère des Transports et celui des Finances ont lancé cette semaine une mission pour évaluer les conséquences d’une éventuelle baisse des péages ferroviaires.

Cette mission, menée par l’Inspection générale des finances et celle du développement durable, doit déterminer si, avec des péages ferroviaires plus incitatifs (donc moins chers), l’offre de trains pourrait augmenter. Il s’agit de savoir si la SNCF pourrait proposer plus de trains et si de nouveaux opérateurs concurrents pourraient être incités à venir sur le réseau ferroviaire français sans mettre à mal le système actuel : SNCF Réseau finance les travaux en partie grâce aux redevances versées lors des passages de trains. En espérant que le surcroît de trafic suscité (et donc de recettes) compense la diminution du montant des péages.

Le sujet n’est pas nouveau, les régions (qui subventionnent les TER) le demandent de longue date, ainsi que les opérateurs qui souhaiteraient venir se frotter à la SNCF mais reculent face aux coûts élevés à consentir. De son côté, la SNCF a cherché à réduire le nombre de trains en circulation et privilégié les rames à deux niveaux permettant d’embarquer plus de passagers sur un même TGV pour réduire sa facture.

Le gouvernement a en tête l’exemple italien où les péages sont moins élevés et la concurrence a pu se développer, suscitant une hausse du trafic. Il espère aussi qu’une baisse des péages se répercute sur le prix des billets (aujourd’hui fortement critiqué) alors qu’en moyenne près de 40 % du prix du billet d’un train grandes lignes est dû aux redevances payées à SNCF Réseau.

Les conclusions de l’étude sont attendues à la fin de l’année.

MH P

Ewa

Indemnisation en cas de retard : ce qui a changé depuis juin

Posted on 8 septembre 2023 - 10h02 by Marie-Hélène Poingt

gare Montparnasse le 20 octobre 2019, des voyageurs attendent des informations du fait d'une grève surprise d'un technicentre à Chatillon

Les règles européennes d’indemnisation en cas de retard de train ont été revues le 7 juin dernier. Désormais, lorsque le retard est dû à des « circonstances exceptionnelles » (conditions météorologiques extrêmes, catastrophe naturelle, crise de santé publique…) l’indemnisation, qui était prévue dans le règlement européen sur les « droits et obligations des passagers ferroviaires » et datait de 2021, n’est plus obligatoire.

Dans les autres cas, les règles prévoient toujours un remboursement de 25 % en cas de retard compris entre 1 h et 2 h lors d’un trajet longue distance. Au-delà, le remboursement est de 50 %. A condition que le voyageur n’ait pas été informé du retard avant l’achat de son billet.

Les grèves « ne constituent pas une circonstance exceptionnelle », précise le règlement. La compagnie est donc alors tenue de rembourser le voyageur.

En cas d’annulation ou de report de plus d’une heure au départ, le voyageur doit toujours être correctement informé de l’incident. Il a la possibilité de demander à être réacheminé vers la destination finale avec un autre train sans frais supplémentaires, dans des conditions comparables et dans les meilleurs délais. S’il annule son voyage, le billet doit lui être intégralement remboursé.

Ces règles ne changent rien à la politique plus favorable de la SNCF qui rembourse 25 % du prix du billet pour des retards de train allant de 30 minutes et 2 heures, 50 % du prix du billet pour un retard entre 2 h et 3 h, et 75 % au-delà de 3 h. Mais pour les retards entre une demi-heure et une heure, le remboursement s’effectue uniquement en bon d’achat.

Y. G.

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Les Français aiment le train…mais ne se privent pas de le critiquer

Posted on 26 avril 2023 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex (ALSTOM) en gare voyageurs Lyon Part-Dieu - Rampe d'acces aux quais.

Les Français trouvent le train rapide, écologique et sûr, mais cher et pas assez ponctuel. C’est ce qui ressort d’une enquête menée par Réseau Action Climat, une ONG qui fédère 37 associations nationales (27) et locales ou régionales (10) travaillant sur la transition écologique et la lutte contre le dérèglement climatique. L’association a révélé le 26 avril, les conclusions de ce sondage réalisé par Harris Interactive France, du 28 au 30 mars 2023, auprès d’un échantillon de 1 059 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

Invitées à décrire toutes les idées auxquelles elles associent le train en général, les personnes interrogées répondent que c’est : rapide (85 %), écologique (83 %), sécurisé (82 %), pratique (81 %), et agréable (78 %). En revanche, le train apparaît nettement moins souvent comme économique (60 %) ou ponctuel (49 %). Ainsi, seuls six sondés sur dix trouvent le train économique par rapport à d’autres moyens de transport. Et un sur deux estime que les tarifs des billets ont augmenté au cours des 3 dernières années.

Sur les questions de la proximité du train par rapport à leur domicile, deux tiers des Français (66 %) se sentent plutôt bien desservis par le train. Mais, sans surprise, ils sont plus nombreux à s’estimer bien desservis lorsqu’ils habitent des grandes agglomérations et de l’agglomération parisienne (81 %). Ce n’est le cas que de 45 % des habitants des petites agglomérations, et de 35 % des habitants des zones rurales.

S’exprimant sur l’évolution de l’offre de trains au cours des dernières années au sein de la gare la plus proche de chez eux, les personnes interrogées se divisent en trois groupes : un tiers des Français estime qu’il y a eu une amélioration un tiers estiment que rien n’a changé, et un tiers voit une dégradation, que ce soit en termes de trajets, d’accessibilité de la gare ou de respect des horaires. Sur l’évolution des tarifs, en revanche, plus de la moitié des sondés (53 %) voient une dégradation de la situation, notamment dans les zones les plus urbanisées.

Un choix avant tout fondé sur la praticité…

Plus des trois quarts des Français indiquent utiliser le train au moins de temps en temps (78 %) que ce soit un TGV, un TER, un Intercités, ou un train de nuit. Et ce pour rendre visite à des proches (50 % des usagers) et/ou partir en vacances (46 %) ou le temps d’un week-end (43 %).

Ils choisissent le train pour des raisons de praticité dans près de deux tiers des cas. L’écologie est certes mentionnée parmi les atouts de ce mode de transport, mais apparaît davantage comme un bénéfice secondaire que comme une motivation intrinsèque. Lorsqu’ils ont recours au train, c’est ainsi avant tout parce qu’il représente la solution la plus efficace.

S’ils ne choisissent pas le chemin de fer, c’est souvent parce qu’ils ont besoin d’un autre moyen de transport pour se déplacer une fois arrivés à destination. Cette raison arrive nettement devant les autres explications possibles (tarifs des billets trop élevés, difficultés d’accès à la gare, faible fiabilité des horaires, temps de trajet trop long… ).

… mais aussi les tarifs

Qu’est-ce qui leur ferait plus choisir le train? Les Français attendent en priorité une baisse des prix, bien que, paradoxalement, ils affirment dans ce sondage que ce n’est pas leur première motivation. Ils voudraient aussi un plus grand respect des horaires, et le renforcement de l’offre. Plus de la moitié (56 %) se dit mal informée sur les modalités d’échange ou d’annulation des billets, et les éventuelles réductions auxquelles ils ont accès. Et 61 % des sondés indiquent ne pas comprendre l’évolution des tarifs au fil du temps (autrement dit le yield management, qui fait varier les prix en fonction de la demande).

D’où un plébiscite pour toutes mesures visant à abaisser le prix des billets. Le sondage montre un large consensus sur le lancement d’un forfait unique donnant un accès illimité à certains trains, sur le modèle allemand et son forfait à 49 euros.

Yann Goubin

Ewa

Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet

Posted on 7 mars 2023 - 11h32 by Nathalie ARENSONAS

Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.

Trains de voyageurs

Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?

Autocars « Macron »

Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?

Gares, pôles d’échanges multimodaux

Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?

Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.

Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).

N.A