Moins d’un mois après sa relance, plusieurs dysfonctionnements ont perturbé l’exploitation du train de nuit Paris-Aurillac. Dès le 15 décembre, raconte le quotidien La Montagne, l’Intercités Paris-Aurillac est tombé en panne à La Souterraine, en Creuse, contraignant les voyageurs « à monter dans un autocar pour Brive et à passer une nuit de galère« . Le 2 janvier, le train a été supprimé dans les deux sens, un autocar étant toutefois proposé partant d’Aurillac pour rejoindre Brive.

« Cinq trains sur 28 ont connu des péripéties« , nous a indiqué le 8 janvier un porte-parole de SNCF Voyageurs. En cause, selon lui, des « tensions » sur le matériel roulant. Trois locomotives thermiques (des BB 75300) devaient permettre d’assurer cette liaison. Mais l’une d’elle a été immobilisée après avoir subi un heurt. Et la troisième, commandée auprès d’Akiem, a pris plus d’un mois de retard avant d’arriver, souligne encore SNCF Voyageurs.

De son côté Akiem explique à VRT avoir été contacté l’an dernier par la compagnie pour disposer d’une locomotive BB 75300 de plus pour la liaison Paris-Aurillac. Le loueur fournit déjà depuis plusieurs années quatre locomotives de ce type pour la liaison Valence-Briançon et deux pour la ligne Paris-Rodez depuis sa réouverture. « Ces locomotives ont bonne presse car elles sont fiables et sont toutes louées à des opérateurs de fret. Leur maintenance est assurée à 100 % par SNCF Voyageurs« , explique à VRT Fabien Rochefort, le président d’Akiem, en reconnaissant faire face « à des difficultés de disponibilités pour ces locomotives ».

Négociations avec des opérateurs de fret

Ses équipes ont donc dû négocier avec des opérateurs de fret pour récupérer une BB 75300, puis l’ont envoyée pour maintenance dans un atelier SNCF.  « Nous avons subi un aléa de maintenance qui a bloqué pendant quatre mois la locomotive dans un atelier de maintenance de la SNCF!« , poursuit le dirigeant, renvoyant à ses responsabilités le groupe SNCF. Pour autant, ajoute-t-il, « nous avons une très bonne expérience avec Intercités« .

Selon lui, la locomotive a finalement été livrée aujourd’hui. Ce qui devrait permettre de desserrer la situation.

La fin des vacances scolaires va aussi contribuer à relâcher la pression : le train de nuit, qui assurait des liaisons quotidiennes durant les congés de fin d’année, ne fonctionne en dehors de cette période que du lundi au dimanche. La liaison devrait devenir quotidienne à la fin 2024.

Plus généralement, la SNCF estime ne pas avoir assez de matériel roulant pour assurer ses services Intercités. Elle attend avec impatience les 28 nouveaux trains d’équilibte du territoire « Oxygène » commandés auprès de CAF, qui doivent circuler sur l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) et devraient contribuer à améliorer les conditions de desserte. Mais ils ne devraient arriver qu’à partir de l’été 2025, et jusqu’à la fin 2026. 

Marie-Hélène Poingt

La relance des trains de nuit en France est avant tout une décision prise au niveau de l’État, en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, dont les Intercités de nuit font partie. Si la SNCF en assure actuellement l’exploitation et la maintenance, c’est dans le cadre d’une convention signée en mars 2022 et valable jusqu’en 2031, pour un montant global de 1,73 milliard d’euros pour 80 trains, dont trois trains de nuit. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le nouveau Paris – Aurillac de nuit. En outre, si cette convention est censée être la dernière à être attribuée de gré à gré par l’État à la SNCF, une ouverture à la concurrence du lot des trains de nuit est envisageable à la fin 2027.

Mais pour exploiter des trains de nuit, encore faut-il avoir le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel roulant supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produites il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises (de la même génération que les voitures couchettes du parc SNCF). Soit un parc total estimé à quelque 300 voitures en 2021 par le gouvernement, qui pensait alors qu’il serait « livré entre 2025 et 2030 ». Sans oublier une trentaine de locomotives et deux ateliers, pour une valeur totale estimée à « au moins 800 millions d’euros » fin 2021. Le gouvernement pensait alors que pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution (ce qui, du reste, est le cas pour les locomotives Traxx qui assurent en France la traction du Vienne / Berlin – Paris, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe).

En cette fin 2023, la rénovation de 129 voitures de nuit de la génération Corail (environ deux tiers de couchettes et un tiers de places assises réaménagées) s’achève, pour un montant de 152 millions d’euros. Pour arriver au total envisagé en 2021, il faudrait donc commander quelque 171 voitures neuves pour les trains de nuit. Et effectivement, une commande de matériel neuf fait toujours partie des points listés par Clément Beaune dans ses discours sur les efforts de l’État en faveur du train de nuit. Mais pour ce qui est du parc nécessaire et des délais, il est désormais question de 150 voitures en 2025. Alors que le collectif « Oui au train de nuit » estime le besoin, pour les lignes qu’il préconise, à « un parc de 750 voitures-lits, voitures-couchettes et sièges inclinables neufs ou rénovés », soit 1,5 milliard d’euros d’investissement. Mais il est vrai que le collectif souhaite un réseau plus étendu que celui des Intercités de nuit envisagés par l’exécutif…

Lorsque l’on commande du matériel roulant pour trains de nuit, il ne faut pas être pressé : les ÖBB mettent seulement en service les premiers des 33 trains Nightjet de sept caisses commandés à Siemens en 2018 et 2021 (231 voitures pour un demi-milliard d’euros), alors qu’aucune date n’est annoncée pour la commande passée l’été dernier par Trenitalia au consortium regroupant Skoda et Titagarh Firema, dont la tranche ferme porte sur 70 voitures de nuit pour 139 millions d’euros. Une chose semble sûre, toutefois : toutes catégories confondues, en panachant voitures-lits, couchettes et places assises, une caisse neuve et aménagée de train de nuit revient en moyenne à quelque 2 millions d’euros.

Patrick Laval

Grande nouvelle pour les usagers du rail entre l’Europe continentale et les pays nordiques, où l’engorgement des aéroports fait actuellement la une des médias : à partir du 1er septembre, un train de nuit reliera toute l’année Hambourg, dans le nord de l’Allemagne, et une dizaine de destinations au Danemark et en Suède, le long du parcours vers Stockholm.

A l’étude depuis des années par l’administration suédoise des Transports (Trafikverket) et avec son soutien financier, cette relation nocturne sera exploitée par l’opérateur « historique » suédois, SJ. Ce dernier a remporté l’appel d’offres lancé par Trafikverket pour une exploitation de ce nouveau train de nuit international de service public à partir du 1er août 2022… Le lancement aura finalement lieu un mois plus tard, ce qui devrait être une bonne nouvelle pour Snälltåget, filiale de Transdev qui exploite déjà en open access de trains de nuit saisonniers (cette année du 7 avril au 23 septembre, plus certains week-ends) entre la Suède et l’Allemagne (Berlin et Hambourg). Non subventionné, Snälltåget ne cache pas son opposition à une concurrence par un exploitant dans le cadre d’un service public. En réponse, SJ souligne que les deux services sont plus complémentaires que concurrents.

En effet, s’ils permettent des relations de nuit entre l’Allemagne et la Suède en passant par le Danemark, les services de Snälltåget et de SJ présentent plusieurs différences, la principale étant que le futur train SJ EuroNight circulera tous les jours de l’année, et non de Pâques à septembre. Question desserte, Snälltåget part de Berlin et dessert la gare centrale (Hbf) de Hambourg, alors que SJ EuroNight partira de Hambourg, à la gare terminus d’Altona.
De ce fait, les horaires ne sont pas les mêmes : ceux de Snälltåget sont optimaux pour les relations entre Berlin (et l’Europe centrale), la région de Copenhague et le sud de la Suède, alors que SJ Euronight sera idéal pour relier Stockholm et le centre de la Suède à Hambourg, où des correspondances intéressantes sont offertes – moyennant un parcours en S-Bahn avec la gare centrale – avec l’ouest de l’Europe (par exemple, Hambourg est à environ 6 h de Strasbourg, 7 h de Bruxelles et 8 heures de Paris). De fait, l’horaire du futur SJ EuroNight n’est pas sans rappeler ceux de la tranche Hambourg – Stockholm du train de nuit Alfred Nobel, disparu en 1994.

Si les deux trains sont composés de voitures classiques récupérées en Allemagne ou en Autriche (les voitures au gabarit suédois sont généralement trop larges pour le réseau d’Europe continentale), le choix qui sera proposé par le futur SJ EuroNight sera un peu plus « haut de gamme » (voitures-lits 1re et 2e classes, couchettes et places assises 2e classe) que celui de Snälltåget (places assises ou couchettes). De ce fait, les tarifs de SJ EuroNight iront de 24,90 euros à 204,90 euros l’aller simple, ce qui est dans la même fourchette que Snälltåget (ce dernier permet, pour 250 euros, de réserver tout un compartiment pour soi). Dans les deux trains, un service de restauration simplifié (compartiment de service) est offert en parcours nocturne ; si Snälltåget comporte en plus une voiture-restaurant sur parcours suédois de jour, SJ EuroNight se distinguera en offrant un petit-déjeuner aux voyageurs en voiture-lit (ce service peut être acheté sur Snälltåget). Côté WiFi, Snälltåget le propose (avec des réserves en parcours allemand), mais pas SJ… qui conseille de charger préalablement de la musique, un film ou une série… « ou mieux, de profiter du voyage et discuter avec les autres voyageurs ! »

P. L.

Le 14 décembre à 9 h 42, SNCF Voyageurs, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et la Deutsche Bahn ont célébré l’arrivée en gare de Paris-Est du train de nuit inaugural parti la veille de Vienne (Wien Hbf) à 19 h 40. Louée à Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) la locomotive en tête, une BR 185 (Traxx ex-Bombardier) en camillon SNCF, avait pris le relais lors de l’arrêt nocturne à Karlsruhe.

Cette inauguration s’est déroulée en présence de Jean-Baptiste Djebbari, ministre chargé des Transports, Leonore Gewessler, ministre fédérale autrichienne du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie, Jean-Pierre Farandou, PDG du Groupe SNCF, Andreas Matthä, CEO d’ÖBB et Michael Peterson, PDG de DB Fernverkehr AG.

A part ces hôtes de marque, peu de voyageurs étaient présents à bord, précise l’AFP, alors que les réservations avaient été plus nombreuses. La faute à la situation sanitaire…

Ce train, exploité en partenariat par SNCF Voyageurs et les ÖBB, propose deux voitures avec places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. Il effectue désormais trois allers et retours par semaine, dans le sens Paris – Vienne les mardi, vendredi et dimanche, dans le sens Vienne – Paris les lundi, jeudi et samedi. Les arrêts sont marqués à Strasbourg, Karlsruhe, Munich (München Ost), Rosenheim, Freilassing (dans le sens Vienne – Paris), Salzbourg, Linz, St Pölten et la gare de Meidling, à Vienne.

Avec le Zurich – Amsterdam lancé en même temps, le Vienne – Paris est aussi la concrétisation de la signature, il y a un an, d’un protocole d’accord sur la coopération entre la DB, les CFF, les ÖBB et SNCF Voyageurs pour promouvoir les trains de nuit en Europe, avec l’objectif de développer un mode de transport durable et de créer quatre nouvelles lignes Nightjet qui relieront 13 grandes villes européennes dans les années à venir. Après les deux lancements de décembre 2021 viendront, en décembre 2023, Berlin – Bruxelles et Berlin – Paris, puis, en décembre 2024, Zurich – Barcelone.

P. L.

ÖBB attend des trains de nouvelle génération

La nouvelle génération de trains Nightjet commandée par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) à Siemens Mobility portera la même livrée bleue que celle des trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale. Après 13 premières rames commandées, une option sur 20 rames supplémentaires a été levée en août dernier. Au changement d’horaire de décembre 2022, les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet reliant l’Autriche et l’Allemagne à l’Italie. Le reste du parc est attendu d’ici 2025 et devrait en outre circuler sur les relations vers la Suisse et les Pays-Bas.

Après la relance le 20 mai du train de nuit Paris-Nice, puis du Paris-Lourdes, redémarré le 12 décembre, Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), sur les perspectives qui s’ouvrent, selon lui, pour le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports : Que vous inspire la relance des trains de nuit ?

Bruno Gazeau : Pour la Fnaut, plus il y a de trains qui circulent, mieux c’est pour les usagers. C’est donc une bonne nouvelle.

Mais il faut distinguer les trains de nuit nationaux des trains de nuit européens. Les trains de nuit sont intéressants quand ils permettent de parcourir des distances d’au moins 1000 km. Or, dans notre pays, une fois lancés les Paris-Nice, Paris-Lourdes ou Tarbes, il n’y en aura pas beaucoup qui pourront parcourir cette distance optimale. Les perspectives sont donc limitées.

D’ailleurs, pourquoi un voyageur prendrait-il le train entre Paris-Nice quand il peut faire le même trajet en avion pour 40 euros ? Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes.

Les Autrichiens l’on traitée en décidant qu’il ne pourrait pas y avoir de billets d’avion moins chers que le train. Je ne suis pas contre l’avion mais il faut qu’il y ait une vérité des coûts.

VRT : Qu’en est-il des trains de nuit européens ?

B. G. : La zone de chalandise couverte par le train de nuit Paris-Vienne va bien au-delà de ces deux villes. Elle couvre une bonne partie de la France : les Bordelais par exemple peuvent venir en 3 heures à Paris et en profiter. C’est la même chose du côté de Vienne ou de Berlin. Ces trains sont soutenus par l’Europe : il est indispensable que les capitales européennes soient desservies par le train.

VRT : Pourront-ils être rentables ?

B. G. : En France, les trains de nuit ne seront pas rentables sauf peut-être le Paris-Nice. Il faudra trouver un moyen de les subventionner. En France métropolitaine, les trains de nuit sont un bon moyen d’aménagement du territoire. Mais je suis aussi attaché aux Intercités de jour car ils concernent plus de voyageurs. Ne les oublions pas !

Je pense que les trains européens trouveront leur modèle économique, leur couverture géographique étant plus large. Dans un train de nuit, il y a une multitude de clientèles, certains plus solvables que d’autres : étudiants qui voyagent assis, voyageurs un peu plus riches qui veulent des sièges inclinés comme en avion, et ceux qui veulent des couchettes ou des voitures-lits. D’où une composition des trains compliquée. S’ils ne sont pas rentables, les métropoles ou l’Europe peuvent les financer.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt