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Toulouse disposera bientôt du deuxième plus grand réseau de vélos en libre-service en France

Posted on 22 août 2024 - 6h52 by Marie-Hélène Poingt

A l’occasion de l’inauguration de deux passerelles permettant de relier l’île du Ramier à pied et à vélo à Toulouse, les élus de Toulouse Métropole et de Tisséo collectivités ont présenté fin juin les vélos en libre-service qui entreront service en septembre. Le marché a été confié à JCDecaux, exploitant depuis 2007, pour une durée de douze ans et la somme de 97 M€ plus 25% des recettes.

Nouveauté : 50% de vélos seront à assistance électrique, de couleur orange, avec une autonomie de 40 km, dont la part pourra monter à 75% d’ici la fin du contrat. La flotte sera élargie en deux temps : 117 stations et 700 vélos supplémentaires en septembre 2024 avec un renforcement dans les faubourgs, puis encore 75 stations et 525 vélos pour équiper les communes limitrophes en septembre 2025. Avec 475 stations (et 3 825 vélos), le réseau sera à alors le deuxième de France après Paris, devant Lyon, Marseille et Bordeaux.

Toujours au chapitre des innovations, une application permettra de réserver un vélo à l’avance, de débloquer un ou plusieurs vélos ou encore d’évaluer ceux qui sont loués. Grâce à un support, les smartphones pourront être rechargés sur les vélos à assistance électrique, et 60 stations seront à haut niveau de service avec une interface digitale en plusieurs langues. Actuellement, quatre millions de vélos sont loués chaque année, soit 10 000 en moyenne les jours de semaine.

Catherine Stern

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Une association de défense du vélo plutôt que deux

Posted on 21 décembre 2023 - 11h24 by Nathalie ARENSONAS

Le Club des villes et territoires cyclables et marchables et Vélo et Territoires font front commun. Les deux associations de collectivités locales qui œuvrent à la promotion des modes de transport « actifs », ont décidé de ne faire plus qu’une « afin de devenir le réseau unique des collectivités françaises mobilisées pour le développement de la pratique de la marche et du vélo« . À l’unanimité, les membres ont voté le principe en assemblées générales fin 2023 et donné mandat à leurs conseils d’administration respectifs pour engager ce rapprochement. Objectif 2025.

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Code de la rue : Anne Hidalgo sanctuarise les trottoirs parisiens

Posted on 29 juin 2023 - 11h51 by Nathalie ARENSONAS

Parce que se déplacer à pied, en vélo, en trottinettes ou en voiture dans les rues de Paris est devenu un gymkhana et demande une attention de tous les instants pour ne pas risquer l’accident, la maire, Anne Hidalgo, a présenté le 28 juin un « code de la rue ». Avec une priorité absolue donnée aux piétons, qui ne devront pas pour autant traverser en dehors des passages prévus à leur effet.

Un code de la rue donc, pour sécuriser la capitale, où la cohabitation entre usagers de l’espace public tourne au conflit permanent. Car si avec le développement des mobilités douces, « la circulation automobile [a] diminué de 40 % à Paris », comme n’a pas manqué de le rappeler la maire, « ces changements rapides d’habitudes se sont accompagnés de tensions dans nos rues. […] Avec toujours plus de cyclistes, mais aussi les trottinettes et autres engins de mobilité qui sont venus s’ajouter aux voitures et aux scooters. Nous avons besoin de retrouver la tranquillité », a-t-elle ajouté.

Après la votation citoyenne sur les trottinettes en libre-service le 2 avril dernier, dont le résultat a signé leur disparition le 1er septembre, le code de la rue parisien qui ne fait que rappeler les principes du code de la route, est la deuxième étape. Il « vise à mieux sensibiliser tous les publics, à former, prévenir et sanctionner le cas échéant », assure Anne Hidalgo.

Le principe de base, c’est de donner la priorité aux piétons, « les plus vulnérables dans l’espace public », notamment les enfants, les personnes âgées et celles à mobilité réduite. A Paris, la marche à pied représente 66 % des déplacements.

Parmi les 12 commandements du code de la route parisien :

Vélos, trottinettes : ne pas rouler sur les trottoirs et ne s’arrêter aux feux tricolores,
Regarder avant d’ouvrir sa portière de voiture et, pour cela, l’ouvrir de la main droite,
Ne pas prendre le guidon en état d’ébriété,
Traverser sur les passages piétons,
Voitures : ne pas rouler dans les couloirs bus et les sas vélo aux feux tricolores,
Ne pas s’engager sur un carrefour encombré
Ne klaxonner qu’en cas de danger, etc.

Ce code devrait être adopté au conseil de Paris du 6 juin et la campagne de communication qui rappellera le montant de l’amende encourue en cas d’infraction (135 euros), sera déclinée dans toute la ville à partir du 4 juin.

Il comporte aussi un plan de sensibilisation, de formation et d’aménagement de la voirie, et aucune nouvelle piste cyclable ne sera aménagée sur un trottoir. Les vélos cargos continueront à être autorisés sur les pistes cyclables qui seront, quand cela est possible, élargies, nous a indiqué David Belliard, adjoint chargé des déplacements. Quant à ce que l’élu appelle les « faux vélos« , ceux qui roulent à vitesse débridée, ils pourraient faire prochainement l’objet d’une réglementation au niveau national, croit savoir David Belliard.

Le code de la route a permis l’installation d’un dispositif dérogatoire pour franchir les feux rouges : le « tourner à droite » matérialisé par un panonceau triangulaire jaune, blanc et rouge. Ces panonceaux ne vont pas disparaitre .

La ville promet des opérations coup de poing de la police municipale à la rentrée scolaire, «en verbalisant systématiquement les infractions mettant en danger les enfants ». Elle assure aussi vouloir « doubler les capacités de son unité de vidéoverbalisation ». Dix-huit mois après la mise en place de la police municipale, Paris vient de franchir le cap de 1 000 agents, sur les 3 000 visés d’ici à la fin du mandat en 2026.

N.A

Ewa

Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais

Posted on 28 avril 2023 - 10h35 by Nathalie ARENSONAS

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Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.

Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1^er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.

Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.

Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.

Jets privés

Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.

Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.

« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.

Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.

Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos

Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.

Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.

« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole

A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !

En attendant le RER métropolitain

Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.

Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.

Nathalie Arensonas

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« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »

Posted on 6 avril 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.

Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.

Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.

Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.

Télétravail et lissage des pointes

Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.

“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”

Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »

Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.

De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.

Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.

Reconquête des voyageurs

Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.

Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »

Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.

L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.

Nouveau contrat avec IDFM

En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »

Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.

« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »

“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”

Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».

Les promesses des systèmes de commandement

Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.

Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »

Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »

Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.

Le défi des JO

En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Place aux vélos !

En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.

Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.

Ewa

Grenoble fait le choix de l’opérateur unique pour ses vélos et trottinettes

Posted on 6 juillet 2020 - 19h33 by Marie-Hélène Poingt

« Encourager de nouveaux usagers à privilégier les modes doux ». C’est, selon les mots de Christophe Ferrari, le président de Grenoble Alpes Métropole, ce qui a guidé la collectivité dans ses choix pour déployer des vélos et des trottinettes électriques sur une partie de son territoire. Résultat, la décision de retenir un seul opérateur pour gérer chaque service de mobilité.

Tier Mobility déploiera 500 trottinettes

Au terme d’un appel à manifestation d’intérêt, la collectivité a retenu la société Tier Mobility pour mettre en service progressivement, à partir du 4 juillet, 500 trottinettes. Le contrat est prévu pour un an, renouvelable un an.

Les véhicules seront déployés à Grenoble mais aussi sur le campus situé à Saint-Martin-d’Hères et à Meylan au cœur d’Inovallée, où sont implantées bon nombre d’entreprises. « A plus long terme, nous aurons la possibilité d’augmenter notre flotte jusqu’à 1 000 trottinettes », précise Sylvain Martin, le directeur régional de Tier Mobility en France, qui espère voir les trottinettes être utilisées au moins trois à quatre fois par jour pour commencer à rentabiliser l’investissement dont le montant n’est pas dévoilé.

Des emplacements pour garer les véhicules

Le choix de l’opérateur s’est fait autour de quatre critères : qualité et performance environnementale, performance des moyens mis en place pour assurer le respect du domaine public, détails et modalités d’intervention pour l’enlèvement des engins mal stationnés et enfin, stratégie de régulation des véhicules sur l’espace public, rappelle le dirigeant de la société allemande, également implantée à Paris et à Bordeaux (et dans 65 villes européennes).

Selon Sylvain Martin, c’est la première fois qu’une telle compétition se gagne sur des critères de qualité et non de prix. Parmi les points forts, Sylvain Martin rappelle que la durée de vie de ses trottinettes est longue grâce au recours à l’économie circulaire et que 85 % de la flotte est équipée de batteries amovibles, ce qui permet de réduire l’impact sur l’environnement car les opérations de rechargement notamment sont réalisées avec des vélos cargos et non avec des camionnettes.

Pony gèrera 500 vélos électriques

Côté vélos électriques, l’appel d’offres a été remporté par Pony, une entreprise française de location de vélos et de trottinettes également installée à Bordeaux et à Angers (mais aussi à Oxford) où elle propose des vélos mécaniques en libre-service. A partir de la fin août l’entreprise mettra en service 500 vélos électriques. « C’est la première fois que des vélos cargos électriques sont proposés en libre-service », affirme Paul-Adrien Cormerais, le cofondateur de Pony. « Ces vélos allongés à l’arrière permettent de transporter un passager ou des courses. Notre idée, c’est de démontrer que les vélos ne sont pas réservés à de jeunes cadres dynamiques célibataires mais qu’ils s’adressent à un public plus large comme les familles puisqu’ils permettent d’emmener les enfants à l’école ou sur leurs lieux de loisirs », ajoute-t-il.

L’autre idée, c’est aussi de responsabiliser les utilisateurs de ces véhicules. D’où le dispositif original baptisé « Adopt a Pony » mis en place par la jeune pousse fondée fin 2016 : vendre les vélos et permettent à ceux qui en sont propriétaires de les louer, ce qui leur permet de récupérer la moitié du prix de la location, l’autre moitié servant à la maintenance des vélos. « Nous voulons construire un système durable », précise Paul-Adrien Cormerais.

Que ce soit pour les vélos ou les trottinettes, le dispositif retenu impose le stationnement obligatoire dans des emplacements prévus à cet effet. Les véhicules peuvent être géolocalisés, ce qui permet d’intervenir en cas de stationnements gênants ou de problèmes de fonctionnement. Les trottinettes sont bridées à 20 km/h (au lieu de 25 km/h, la limite égale), et parfois même moins en fonction des zones sur lesquelles elles pénètrent.

Après le choix grenoblois, on attend désormais ceux de Paris, avant fin juillet, et de Lyon (si la nouvelle équipe municipale confirme cette voie) qui ont lancé des appels d’offres pour sélectionner leurs futurs opérateurs de trottinettes. Dans les deux cas, Tier Mobility et Pony sont sur les rangs.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

« On peut dépasser le million de cyclistes quotidiens en Ile-de-France » selon Pierre Serne

Posted on 26 mai 2020 - 11h53 by Emilie Nasse

Le vélo est en train de connaître une irrésistible montée en puissance un peu partout sur notre territoire avec le lancement de pistes cyclables provisoires pour inciter les Français à enfourcher une bicyclette plutôt que de prendre le volant. Et pour suppléer les transports publics souvent désertés par crainte de la pandémie.

Plus de 1000 km de « coronapistes » (une appellation pas forcément appréciée par les défenseurs de la petite reine) sont attendus d’ici la fin du mois dans tout le pays. A Paris, 50 km devraient être créés d’ici l’été. Déjà, la très symbolique rue de Rivoli offre sur une partie de son parcours des scènes incroyables avec d’innombrables vélos sur trois voies réservées aux cyclistes et des voitures particulières interdites.

« Pour la première fois, l’argent n’est pas un problème » se félicite Pierre Serne, le président du Club des villes et des territoires cyclables, qui a répondu aux questions de VRT. Egalement conseiller régional écologiste, il est chargé de coordonner les initiatives locales.

Ville, Rail & Transports. Quelle mission vous a confié la ministre de la Transition écologique ?

Pierre Serne. Après une discussion informelle avec Elisabeth Borne à propos des pistes cyclables provisoires qui commençaient à voir le jour dans plusieurs villes à l’étranger, la ministre m’a demandé, de façon informelle, de m’en occuper. Puis elle a publié un communiqué sur un plan vélo précisant qu’elle me demandait d’en assurer la coordination au niveau national. En tant que président du Club des villes et territoires cyclables, je suis chargé de coordonner les initiatives prises par les collectivités pour mettre en place des pistes cyclables provisoires.

VRT. Qu’appelle-t-on une piste cyclable provisoire ?

P. S. A ce stade, il n’y a pas de définition légale très contraignante. L’idée, c’est quand même qu’il y ait une séparation physique et que la piste se voit clairement. Quand on voit de simples bandes, on n’a pas affaire à une vraie piste cyclable provisoire.

Jusqu’à présent pour réaliser une piste cyclable sur une voie à grande circulation, il y avait un partage des compétences entre le préfet et le maire. Désormais, c’est le maire qui a seul la prérogative. Et si le préfet estime qu’il y a un danger, il reprend la main. Il y a donc un principe d’autorisation administrative préalable et un contrôle a posteriori par le préfet. Comme nous recevons beaucoup de photos, de vidéos et de remarques sur ces pistes, nous pouvons assurer une veille.

VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

M. V.  Nous avons constitué un groupe de travail informel avec le coordinateur ministériel vélo, les grandes associations cyclistes et l’Union sport et cycle, le syndicat professionnel de la filière qui regroupe les équipementiers, les distributeurs… L’Ademe et le Cerema y contribuent aussi. Notre travail est hyper-collaboratif.

En un mois, nous avons édité un guide des recommandations pratiques et des aides à la réparation. Et nous avons réussi à obtenir des décisions politiques que nous attendions depuis longtemps.

Nous avons discuté avec des élus de territoires non urbains avec qui nous n’avions encore jamais parlé de politiques vélo, ce qui me paraît très intéressant. Nous travaillons aussi avec des communautés de communes dans des zones rurales ou semi-urbaines qui nous demandent de l’aide pour faire des aménagements cyclables. Et cela, quelles que soient leurs couleurs politiques. Nous bénéficions également du soutien absolu du GART car il va falloir remplacer les transports publics pendant un moment.

VRT. Que vous demandent plus précisément ces collectivités ?

P. S. Certaines villes comme Paris, Strasbourg ou Nantes n’ont pas besoin de nous et de notre appui technique. De multiples initiatives voient le jour. Lyon par exemple a décidé de réserver des rues seulement aux piétons et aux vélos, et d’autres uniquement aux voitures.

Mais un certain nombre de collectivités, qui n’ont pas mis en place de politique vélo ou ne disposent pas d’un service mobilité développé, doivent être accompagnées sur des questions budgétaires et d’ingénierie. Une circulaire a été prise pour que la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL) puisse être utilisée. Un milliard d’euros par an répartis entre les préfets permet d’apporter aux collectivités une aide aux investissements. On peut aussi puiser dans les 20 millions d’euros des budgets des certificats d’économie d’énergie. A cela s’ajoutent les 50 millions d’euros annuels du fonds national vélo (à la réserve près que ce budget doit plutôt être consacré à des aménagements plus conséquents).

VRT. Il y a donc suffisamment d’argent ?

P. S. C’est la première fois qu’en coconstruisant une politique avec l’Etat, la question budgétaire n’est pas un frein préalable.

Finalement, cette nouvelle politique vélo ne va coûter que quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la crise. Aujourd’hui, chacun fait ses comptes et là on parle en milliards d’euros…

VRT. Quel est le potentiel du vélo ?

P. S. Les transports publics vont fonctionner en mode dégradé pendant un bon moment. Il faut trouver d’autres moyens de déplacements. En Ile-de-France, on compte 5 millions de voyages en transports collectifs chaque jour. Si on ne peut plus en transporter qu’un million, il faut trouver des solutions pour les quatre autres millions.

Si tout le monde prend sa voiture, il y aura de tels blocages que ça ne passera pas. Le vélo est une solution souple et adaptable. Si on se rend compte qu’un itinéraire n’est pas pertinent, on peut facilement l’adapter.

Ce mode représente un énorme potentiel. Plus de la moitié des trajets en Ile-de-France font moins de 5 km. Pendant la dernière grève, on a constaté une multiplication par quatre ou cinq du nombre de cyclistes alors qu’on était en hiver.

Actuellement il y a une ruée sur les achats de vélos, en particulier sur les vélos électriques et on ne compte pas moins de 15 jours de rendez-vous chez les réparateurs cyclistes. On parle de 400 000 cyclistes quotidiens en Ile-de-France. Je pense qu’on peut dépasser le million de cyclistes quotidiens.

VRT. Combien de kilomètres de pistes cyclables pourraient être réalisés ?

P. S. Des centaines de kilomètres de pistes cyclables provisoires sont en train de se mettre en place dans des départements et des communes de petite couronne en Ile-de-France. Des villes créent des pistes pour relier les grands axes.

Je pense qu’on peut dépasser les 1 000 km de pistes cyclables avant la fin mai.

Nous essayons de centraliser toutes ces réalisations pour les cartographier sur une carte unique. Nous sommes en train de voir comment agréger tout ça. Il faudra aussi contrôler ces pistes. Et être hyperattentif à la sécurité car on va voir arriver plein de nouveaux cyclistes.

VRT. Quels sont les problèmes à éviter selon vous ?

P. S. Comme il y aura de plus en plus de vélos et de plus en plus de voitures, les risques d’accidents et de conflits d’usages peuvent se multiplier. Il faudra aussi prêter attention à d’éventuelles ruptures d’itinéraires.

Au départ, je pensais qu’il faudrait mettre en place une instance jouant le rôle d’arbitre. Les autorités organisatrices des transports ont finalement été chargées d’assurer la cohérence des dispositifs avec les préfets et cela se passe plutôt bien.

VRT. Quel est le coût de réalisation d’une piste cyclable temporaire ?

P. S. Le Club des villes cyclables a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour savoir ce que les villes comptaient faire. C’est difficile d’évaluer les coûts car les collectivités évoquent de 15 000 à 100 000 euros le kilomètre de piste cyclable provisoire. Notre estimation retient une moyenne à 30 000 euros le kilomètre. C’est un montant soutenable.

VRT. Derrière ces politiques vélos, c’est toute la physionomie urbaine qui risque de changer…

P. S. La physionomie urbaine devrait changer et la physionomie périurbaine aussi. Que ce soit entre deux bourgs, sur des départementales ou sur des voies qui étaient vraiment des routes. C’est très nouveau. Pour moi, c’est le début de la sortie du vélo des centre-villes.

VRT. Que va-t-il advenir de ces pistes provisoires ?

P. S. Je pense que la plupart des pistes provisoires peuvent devenir pérennes. Si on se rend compte que ça n’a pas été fait au bon endroit, on s’adaptera. Mais l’essentiel a vocation à rester.

VRT. Quelles sont les mesures pour pousser les Français à pédaler ?

P. S. J’avais demandé un accompagnement social. 10 millions de vélos dorment dans les caves. Si les gens les ressortent, il faudra les remettre en état. D’où la décision actuelle de l’Etat de verser 50 euros directement aux réparateurs de vélo pour une remise en état. Nous demandons en plus des aides à l’achat dans le cadre de la loi de finances rectificatives. Certaines collectivités veulent aussi doubler l’aide à la réparation.

VRT. Quels seront les effets pour la filière vélo ?

P. S. La dynamique est enclenchée et toute la filière économique va en profiter. Il y aura peut-être des bugs mais j’ai l’impression qu’on a presque réussi !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Quels budgets pour le vélo ?

La ministre de la Transition écologique a mis sur la table 20 millions qui permettront à l’Etat de prendre en charge 50 euros de frais si on fait réparer sa bicyclette chez un réparateur agréé, ainsi que des formations gratuites et une contribution à hauteur de 60 % pour les financements de parkings temporaires à vélos décidées par les collectivités. A cela s’ajoutent 50 millions d’euros annuels prévus dans le plan vélo annoncé en septembre 2018 et le budget ouvert dans le cadre de la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL).

Ewa

L’agglomération toulousaine prévoit un réseau express vélo de 370 kilomètres

Posted on 31 octobre 2019 - 16h48 by Emilie Nasse

Le comité syndical de Tisséo a présenté en octobre 3 schémas directeurs visant à coordonner les plans d’actions prévus pour favoriser le vélo, la marche et le covoiturage dans l’agglomération toulousaine. Tisséo a tenu compte des deux réserves émises par la commission d’enquête publique sur le projet Mobilités 2020-2025-2030 sur l’insuffisance des investissements pour le vélo et la marche. « Ces deux réserves seront levées le 11 décembre, a indiqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités. Le budget de 15 M€ par an initialement prévu pour le vélo va passer à plus de 25 M€, comme nous le demandait la commission d’enquête, et un schéma directeur piéton va être créé pour faciliter l’émergence d’une culture piétonne à l’échelle du territoire ».

Des réseaux cyclables de différents niveaux sont programmés, dont un Réseau Express Vélo de 370 km avec 13 lignes reliant les périphéries aux zones économiques et grands équipements. Quatre passerelles piétons-cycles vont être inaugurées avant Noël. Des services de location seront déployés dans certaines communes de la périphérie.

Quant au schéma directeur piéton, sans portée réglementaire ou juridique, il vise, entre autres, l’émergence d’outils numériques en faveur de la marche et le développement d’un « maillage piéton structuré » dans les projets et documents d’urbanisme.

L’élaboration du schéma directeur covoiturage enfin est destinée à poursuivre et développer de manière coordonnée les actions déjà menées par les acteurs du territoire.

Catherine Stern

Ewa

Seulement 20 PV pour excès de vitesse de trottinettes à Paris ?

Posted on 18 mars 2019 - 13h15 by ling jun jie

Lime, Bird, Bolt, Wind, Noi, Hive, Flash, Tier. N’en jetez plus ! Chaque semaine ou presque, un nouvel opérateur de trottinettes investit le pavé parisien, et l’usage de ces nouveaux engins de déplacement ne se dément pas. Devant la déferlante – plus de 6 000 trottinettes recensées par la Ville de Paris –, la municipalité devait signer mi-mars une charte de bonne conduite avec les opérateurs, sur le modèle de celles signées en juin 2018 avec ceux des vélos et scooters en free-floating. Objectif, encadrer les règles de circulation (vitesse, circulation sur les trottoirs etc.) et l’occupation de l’espace public, avant que la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) en cours d’examen devant le Parlement, ne s’en charge. Le code de la route ne mentionne pas pour l’instant explicitement ces engins de déplacement personnels électriques (EDP).

Devant l’augmentation des start-up qui naissent et disparaissent à la vitesse d’une trottinette, « Nous avons décidé de ne pas signer la charte en l’état mais de la modifier afin de la rendre plus dure, plus régulatrice », a confié Christophe Nadjovski, maire adjoint chargé des transports et de l’espace public, lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables, le 13 mars à l’Hôtel de Ville de Paris. 20 procès-verbaux pour excès de vitesse de conducteurs de trottinettes sur les trottoirs ont été dressés à Paris (135 euros), selon les calculs de l’adjoint d’Anne Hidalgo. A croire que les policiers municipaux n’allaient pas assez vite pour les rattraper…

Accidents de trottinettes

Comme pour les vélos, faire de la trottinette sur les trottoirs n’est pas illégal, à condition de rouler à moins de 6 km/h ou d’avoir moins de huit ans. La circulation sur les trottoirs est en revanche interdite pour tous les véhicules à moteur, même électriques (135 euros). Ailleurs, leurs conducteurs doivent respecter la limitation de vitesse de 25 km/h, y compris sur les pistes cyclables. Si les trottinettes en libre service sont bridées, achetées dans le commerce (plus de 100 000 en 2018 selon les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité), elles peuvent facilement être débridées jusqu’à 60 km/h !

De son côté, le corps médical tire le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. A l’instar du professeur Alain Sautet, chef du service orthopédie de l’hôpital Saint-Antoine (Paris). Dans son service, dit-il, 17 patients ont été admis lors des deux derniers mois à la suite d’accident de trottinettes électriques, soit deux par semaine. La plupart ont dû subir des interventions lourdes pour des fractures graves. Selon une étude américaine, 40 % des accidents touchent la tête. Conseil des médecins : limiter sa vitesse et impérativement porter un casque.

N. A.

Ewa

Un nouveau service de vélos en libre service pour Nantes

Posted on 21 décembre 2017 - 18h37 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir remporté l’appel d’offres lancé par Nantes Métropole pour gérer pendant sept ans les vélos en libre service, JCDecaux a présenté le nouveau service bicloo. Pour la première fois en France « un opérateur propose à une collectivité une offre vélo globale et complémentaire : vélos en libre-service, vélos en locations moyenne et longue durée, avec notamment des vélos à assistance électrique, et solutions de stationnement, souligne JCDecaux dans un communiqué. Ces dispositifs seront déployés sur les 24 communes de Nantes Métropole à partir du 1er septembre 2018, en associant étroitement le tissu associatif et privé du territoire. » Le groupe va déployer 1 230 vélos en libre-service neufs et 123 stations dont 20 stations avec mât solaire, autonomes en énergie. « Ce dispositif sera complété par une offre de location de vélos de moyenne et longue durées (VLD), en partenariat avec Cyclable, numéro 1 en France du vélo urbain à assistance électrique », ajoute JCDecaux.