Alstom a annoncé, le 25 avril, avoir remporté, au sein du consortium BULEMU qui inclut la société RVP Invest, un contrat pour livrer 35 trains interrégionaux électriques Coradia Stream auprès du ministère des Transports et des Communications de Bulgarie.
D’un montant total de 720 millions d’euros, dont 600 millions d’euros pour Alstom, le contrat inclut la maintenance des Coradia pendant 15 ans : maintenance préventive, réparations et révisions programmées, et réparations d’urgence.
Chaque rame comprendra six voitures, pouvant offrir plus 320 sièges et des espaces dédiés aux vélo et aux poussettes ainsi que de grands porte-bagages.
La configuration finale, les couleurs de la livrée extérieure et des aménagements intérieurs du train seront personnalisées en fonction des exigences de l’autorité contractante au cours de la phase de conception, précise dans un communiqué le constructeur français.
Développés spécifiquement pour le marché européen, les Coradia Stream sont aptes à 160 km/h, équipées de l’ERTMS de niveau 2 et interopérables en Europe.
Quelques jours après une manifestation d’élus et d’usagers en colère et après la présentation d’une nouvelle salve de mesures pour améliorer le fonctionnement de la ligne Paris-Clermont-Ferrand, le nouveau matériel qui circulera sur cette liaison dans quelques années a été officiellement dévoilé. La toute première rame Oxygène est en effet arrivée depuis quelques semaines au Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges. Elle a été présentée le 24 avril, par la DGTIM, Caf et SNCF Voyageurs, dans cet atelier deux voies dédiées à la maintenance de ce nouveau matériel et dont l’aménagement a coûté 16 millions d’euros financés par l’État.
« Nous sommes en retard. Et nous le regrettons, vis-à-vis de l’État, de SNCF Voyageurs et des passagers qui attendent ce nouveau matériel », a souligné Alain Picard. Le directeur de Caf France a rappelé les difficultés d’approvisionnement et d’organisation au moment du Covid mais assuré que «désormais tout est mis en œuvre pour respecter les délais » avec en ligne de mire l’homologation du matériel en décembre 2026. SNCF Voyageurs pourra alors commencer les essais en ligne en janvier 2027 et mettre en service les premières rames en décembre sur la ligne Clermont -Ferrand. L’État, l’autorité organisatrice des lignes d’équilibre du territoire a commandé 28 exemplaires ; 16 pour Paris-Limoges-Toulouse et 12 pour Paris-Clermont.
La rame Oxygène 003, de la série Z26700 selon la dénomination SNCF, est la première de la série totalement aménagée, dans la configuration définitive d’exploitation. Elle mesure 188 m de long et est composée de 10 voitures. Celle des extrémités comporte une cabine de conduite et la motorisation est répartie.
La rame compte 420 places assises, dont 317 en 2e classe (avec des sièges couleur bleue) et 103 en première (couleur rouge). En première, les sièges en vis-à-vis sont légèrement décalés pour permettre aux voyageurs d’étendre leurs jambes et de disposer d’une tablette.
La rame n’est pas dotée de voiture bar mais d’un vaste espace cuisine, destiné à la vente ambulante, et, possiblement, d’un guichet de retrait de commande. Elles sont désormais attendues avec impatience et devraient contribuer à améliorer le service.
Carole Delga, la présidente de l’Occitanie, inaugure aujourd’hui la gare de Bagnères-de-Luchon. Entre mars 2024 à janvier 2025, les locaux voyageurs ont été rénovés, ainsi que la façade et les marquises. « Après la gare de Figeac en 2023, c’est la deuxième gare ferroviaire que la Région rénove en maîtrise d’ouvrage directe afin d’améliorer l’accueil des usagers« , indique l’Occitanie dans un communiqué.
La présidente de la région a également annoncé que la ligne Montréjeau-Luchon rouvrirait le 22 juin, soit dix ans après sa fermeture. « Il s’agit de la deuxième réouverture de ligne décidée par la Région à la suite des Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité, après celle de la Rive Droite du Rhône en 2022. L’Occitanie devient aussi la première Région à devenir gestionnaire d’une ligne ferroviaire pour accélérer sa mise en service« , souligne la région.
Six allers-retours quotidiens sont prévus pour relier en 35 minutes Montréjeau à Luchon.
L’opération lifting du TGV Ouigo se concrétise. Depuis janvier, un ancien TGV Inoui, qui avait déjà roulé 18 ans, a pris la bannière Ouigo après révision et modernisation, pour s’élancer sur la ligne Paris-Marseille. C’est le premier des 12 TGV qui doivent ainsi basculer, d’ici à 2027, du parc Inoui pour celui des Ouigo. A ce moment-là, le nombre de rames Ouigo passera de 38 à 50. Et deux ans plus tard environ, toutes les rames devront avoir été rénovées
Le design des TGV Ouigo est en effet en train d’être remis au goût du jour, selon Jérôme Laffon, le directeur général. « La version actuelle était assez flashy, on a modernisé l’intérieur, on a gardé du rose mais en un peu moins percutant« , souligne-t-il.
Le nombre de sièges augmente
Un espace « relax » a été créé au milieu de la rame pour permettre aux voyageurs de se retrouver ou de se dégourdir les jambes. Deux emplacements PMR équipent chaque rame. Des prises individuelles de 220 volts ou USB sont installées et 8 crochets à vélo sont à disposition. Autre nouveauté pratique, les portes d’accès aux voitures sur les plateformes, qui ont une fâcheuse tendance à se refermer automatiquement au bout de 15 secondes sur les voyageurs ou leurs bagages, resteront ouvertes quatre minutes pour permettre un passage plus fluide. « Nous nous sommes inspirés de ce que nous disaient nos clients« , résume Jérôme Laffon. « L’approche écologique est aussi importante : nous faisons du recyclage avec les rames, nous avons mis en place des baies vitrées athermique pour mieux protéger de la chaleur et l’eau du lave main dans les toilettes est recyclé« , énumère-t-il.
Les sièges ont été amincis pour placer une rangée de place en plus; @MhP
Point crucial, le nombre de sièges a augmenté, passant de 634 actuellement à 653. « Les sièges actuels avaient été pris sur étagère des trains TER et recouverts de housses Ouigo. Le nouveau siège a été conçu ex nihilo et rendu 25 % plus léger et plus mince. Nous avons ainsi gagné en finesse pour ajouter une rangée de sièges en plus, tout en ayant un meilleur confort pour le voyageur« , explique Arnaud Clapet, le directeur des opérations. Et l’espace bagages a été augmenté de 10 %.
Pour l’heure, un seul TGV nouvelle génération « Tango » circule. Le prochain arrivera vers la fin de l’année. Puis les suivants seront rénovés au rythme de croisière de 3 à 4 mois, en grande partie dans l’atelier de Bischheim mais aussi dans celui d’Hellemmes.
Une arme face à la concurrence
L’investissement représente 600 millions d’euros. Il doit permettre de poursuivre la politique de volume voulue par la SNCF. Avec les 12 TGV supplémentaires, les places ajoutées et l’exploitation intense de ces rames (qui roulent 40 % de plus que les TGV Inoui), Ouigo pourra offrir 8 millions de places en plus. Et vise 30 % de voyageurs en plus. Le train à bas coûts de la SNCF représente aujourd’hui 20 % du marché de la grande vitesse. Il assurera 30 % du marché à l’horizon 2030, pronostiquent ses promoteurs.
Avec son offre low cost d’un côté, et son offre plus classique (TGV Inoui), SNCF Voyageurs cherche depuis longtemps à occuper le terrain face à une concurrence appelée à s’intensifier à l’avenir. En offrant plus de places et de destinations (lire aussi ci-dessous) et en ciblant un large panel de clientèles en fonction de sa sensibilité au prix.
Un service de restauration à l’étude
C’est une demande des clients : avoir de la restauration à bord, indique Jérôme Laffon. Mais ce service coûte cher à la SNCF : plusieurs dizaines de millions d’euros pour les TGV Inoui selon Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités. Il n’est donc pas envisagé de transposer le même modèle à bord des TGV Ouigo qui fonctionnent à coûts réduits pour permettre des petits prix. Une étude est toutefois lancée sur de la restauration légère. « Une expérimentation sera probablement lancée avec un trolley sur l’axe Bretagne« , indique Jérôme Laffon. En revanche, l’installation de distributeurs automatiques paraît écartée car il faudrait les adapter spécifiquement aux rames Ouigo, ce qui serait trop onéreux.
Bientôt de nouvelles destinations
Ouigo vise 30 % de clients en plus. Dans ce but, de nouvelles destinations vont être lancées ou renforcées. A partir de décembre, un aller-retour quotidien sera proposé vers la côte basque et les Landes, desservant Dax, Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye. Tpujours en décembre, un aller-retour va être ajouté aux deux allers-retours actuels pour relier Paris à Rennes.
SNCF Voyageurs souhaite également desservir Montpellier à l’été 2026 avec un aller-retour pour compléter les deux allers-retours quotidiens actuels. A partir du début 2027, un aller-retour de plus sera mis en place le week-end entre Paris et Lyon.
« Nous avons d’autres projets à l’étude pour aller vers d’autres destinations« , indique Jérôme Laffon, le directeur de Ouigo, en évoquant un aller-retour quotidien de plus s’ajoutant aux deux fréquences sur Paris-Strasbourg et la desserte de Paris-Lille. « Nous regardons la possibilité de lancer des trains province-province, potentiellement en passant par l’Ile-de-France« .
4 millions de voyageurs pour le Ouigo Classique
Depuis son lancement en avril 2022 , le train Ouigo classique a transporté 4 millions de voyageurs. Ce train dessert trois destinations, toutes partant de Paris vers Rennes, Nantes et Bruxelles. Depuis le lancement du Paris-Bruxelles en fin d’année dernière, 400 000 places ont été réservées.
Ouigo Espagne sera rentable cette année.
« Nous atteindrons cette année nos objectifs prévus en matière de dessertes » souligne Alain Krakovitch. Après le lancement de Madrid-Barcelone en 2021 et de Madrid-Valence en 2022, Ouigo Espagne a lancé, le 27 avril 2023 la ligne Madrid-Albacete-Alicante. Se sont ajoutées cette année les liaisons Madrid-Séville et Malaga.
Selon le directeur des TGV-Intercités, « Ouigo Espagne sera rentable en 2025. Nous sommes complètement dans le plan de transport et la trajectoire économique« .
La région Sud, en assemblée plénière, a adopté le 23 avril, un investissement de plus de 122 millions d’euros pour lancer les travaux de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA). Ce qui représente 10 % du financement des travaux de la phase 1 sur un total de plus de 1,4 milliard d’euros.
« La phase 1 concernela nouvelle gare de Nice aéroport, la navette ferroviaire toulonnaise avec un train tous les quarts d’heure dans l’aire métropolitaine toulonnaise et des gares neuves, et l’extension de la gare Saint-Charles à Marseille, pour une livraison des travaux en 2030″, indique la région dans un communiqué.
Plus globalement, le projet a pour objectif de désaturer les nœuds ferroviaires de Marseille, Toulon et Nice, de construire des gares neuves, de faire circuler plus de trains plus régulièrement et de proposer des RER métropolitains à Aix-Marseille, Toulon, Nice et Avignon, précise encore la région.
Alors qu’on le disait condamné après les élections anticipées du 23 février, le Deutschlandticket sera finalement reconduit au-delà de 2025 grâce à un accord de gouvernement signé entre les conservateurs (CDU) et les sociaux-démocrates (SPD) qui s’apprêtent à prendre leurs fonctions début mai. Le futur chancelier, Friedrich Merz, a dû céder aux exigences de son futur allié de gauche pour le maintien de ce billet populaire (14 millions d’abonnés). Il a néanmoins exigé une augmentation de la part financée par les usagers à partir de 2029.
Le prix de ce « navigo national », qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE), est actuellement de 58 euros par mois. La répartition des coûts entre l’Etat (1,5 milliard) et les régions (également 1,5 milliard) pour compenser le manque à gagner des entreprises de transport sera également rediscutée.
Le Conseil régional du Grand Est a investi 30,8 millions d’euros dans la construction d’un nouveau centre de maintenance implanté en gare basse de Strasbourg. Cet équipement, opérationnel depuis la fin de l’année 2024, sera dédié à l’entretien des rames du réseau express métropolitain (Reme) de Strasbourg et des nouveaux Régiolis transfrontaliers. 30 rames de ce type (TFA) ont été commandées par la région Grand Est. Une vingtaine ont déjà été livrées par Alstom.
L’atelier comprend trois voies, dont une accueillant un vérin en fosse pour des opérations lourdes tels que les changement d’essieux ou de bogies. Cette troisième voie (135 mètres) permet aussi d’effectuer l’entretien sur les rames plus capacitaires, dotées de six caisses. Dans les fosses sur pilotis, le rail est positionné à 1,50 mètre de hauteur. Les interventions sont prévues selon un pas de maintenance tous les 56 jours. Les installations de distribution de liquides (huile, liquide quatre saisons), d’eau et d’air comprimé ont été suspendues pour des raisons d’ergonomie.
« Nous avons souffert chroniquement d’un manque de voies de maintenance depuis la mise en service du Reme« , explique Gilles Schwob, directeur du technicentre Grand Est à la SNCF. A Strasbourg, l’atelier de proximité sera utilisé par la SNCF, mais aussi par les autres opérateurs qui arriveront à terme, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence prévue notamment sur la ligne Bruche-Piémont-Vosges.
Un autre centre de maintenance régional sera inauguré en juin 2026 à Montigny-les-Metz, pour un investissement de 100 millions d’euros.
CCFC, la filiale industrielle du groupe de logistique Modalis, qui construit des wagons rail-route, des châssis porte-conteneurs et des conteneurs ISO spéciaux dédiés aux transports routier et intermodal, est en passe de sortir du plan de redressement sans avoir eu recours à des réductions d’effectifs.
Un peu plus de deux ans après avoir été racheté par Modalis, le constructeur italien, « CCFC a retrouvé la confiance d’une clientèle européenne de transporteurs et logisticiens », assure Modalis. Le fabricant affiche un chiffre d’affaires en augmentation de près de 18 millions d’euros en 2024.
Depuis 2023, CCFC, installée à Lallio, dans la province de Bergame en Italie, a entrepris un plan de modernisation de son usine de 30 000 m2 et des bureaux attenants, représentant un budget de 4 millions d’euros d’investissement sur 5 ans. L’objectif est de moderniser l’outil de production de façon à produire 1 000 caisses mobiles et 1 000 semi-remorques par an.
CCFC vise un chiffre d’affaires de 30 millions d’euros d’ici fin 2028.
L’année dernière, une cinquantaine de chantiers de régénération ont été réalisés par SNCF Réseau en Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour le compte de la Région. Ils ont représenté un investissement de 422 millions d’euros, apportés par la région, et 109 millions par SNCF Réseau. C’est ce qui ressort du bilan, dressé par le gestionnaire du réseau, et la région, le 26 mars à Marseille.
Parmi la cinquantaine de chantiers, deux d’entre eux se détachent par leur ampleur car ils ont mobilisé deux trains usines. L’un pour renouveler complètement la voie 2 (rail, traverses et ballast) entre Miramas et Avignon via Cavaillon, (68 km). L’autre pour moderniser la caténaire et ses supports, sur les deux voies entre Nice et Menton.
Régénération et ERTMS
2024 a aussi été marquée par le démarrage, en septembre, de la régénération de la ligne Nice – Breil. Pour massifier les travaux et limiter de temps d’intervention, la ligne a dû être fermée au trafic pendant une longue période : 15 mois. SNCF Réseau a annoncé qu’un tiers des travaux de voies (4 km sur 12 km) ont déjà été réalisés, tout comme la sécurisation des ouvrages en terre, le remplacement du pont-rail de Drap-Cantaron et les travaux dans le tunnel du Mont-Grazian.
À l’est de la région, la modernisation de la signalisation dans le but d’installer l’ERTMS, commencée en 2019, se poursuit. Dans la nuit du 1er au 2 juin 2024, les circulations gérées par le poste d’aiguillage de Pas-des-Lancier, entre Marignane et Les Pennes-Mirabeau, ont été reprises depuis Marseille. Les travaux préalables à la télécommande des postes du secteur de Miramas, de Rognac à Saint-Martin-de-Crau ont aussi été réalisés l’année dernière.
À Marseille, le bâtiment qui centralisera progressivement la gestion de toutes circulations régionales (26 postes d’aiguillage dont 16 dans le secteur Ouest Provence et 10 postes côté Azur) est construit. Il accueillera ses premiers opérateurs le 6 avril 2025.
Les JO d’hiver en vue
Cette année s’annonce également intense. Parmi les chantiers les plus importants, la modernisation du triage de Miramas, lancée l’année dernière, doit s’étaler jusqu’en 2027. Il s’agit de renouveler plus de 25 voies, de remplacer les freins de voie nécessaires au tri à la gravité et de moderniser le système automatique de protection du personnel intervenant sur le site.
Citons aussi, la suite du renouvellement de la voie entre Avignon et Miramas via Cavaillon, sur la voie 1 cette fois. Ou encore, le déploiement du système de signalisation Argos et ERTMS, dans le cadre du programme Haute Performance Marseille Vintimille (HPMV).
Enfin, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui se prépare avec Auvergne Rhône-Alpes à accueillir les JO d’hiver de 2030, projette d’améliorer la desserte Marseille – Briançon. La pérennisation des travaux sur l’étoile de Veynes, en partie déjà réalisés, doit permettre d’effectuer le trajet en 3 h 40.
La région avait déjà commandé des études de travaux à SNCF pour 151 millions dans le cadre du CPER 2023-2027, Elles ont été rendues fin janvier 2025. « Cette anticipation devrait permettre d’effectuer les travaux sur cette ligne à temps pour les JO », assure Jean-Pierre Serrus, le vice-président de la Région chargé des transports. Il faut notamment prévoir des croisements à plusieurs endroits de la ligne, ainsi que des renouvellements de voies. SNCF Réseau a consulté des entreprises de travaux afin de savoir si l’emploi de trains usines, à la masse et au gabarit élevés, est possible sur cette ligne de montagne (courbe, charge à l’essieu, etc.).
Ils sont « montés » à la capitale pour dire leur exaspération face aux dégradations du service ferroviaire entre Paris et Clermont-Ferrand qu’ils jugent « oublié »: le 15 avril, une délégation d’élus et de représentants d’associations de défense des lignes Paris – Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), a été reçue par le directeur de cabinet du ministre des Transports et la DGTIM.
Mais ils sont repartis « chacun dans sa province en proie à la colère », s’est indigné Emile Lombertie, le maire LR de Limoges, résumant le sentiment général. « Non seulement le ministre n’a pas daigné recevoir la délégation mais le plus humiliant, c’est qu’en plein milieu du tour de table, le ministre a diffusé un communiqué de presse, publiant les conclusions d’une réunion à laquelle il n’avait pas participé », ont indiqué des élus.
Ils étaient arrivés à la mi-journée, par deux trains, l’un en provenance de Cahors et l’autre de Clermont-Ferrand, avec des dizaines d’élus, dont Olivier Bianchi, maire de Clermont-Ferrand ou Frédéric Aguilera, vice-président de la région Auvergne-Alpes en charge des transports, mais aussi des acteurs économiques, culturels, touristiques, sportifs et des membres des associations d’usagers, Objectif Capitales, d’Urgence ligne Polt et le Collectif des usagers du train Paris-Clermont.
Ils demandaient notamment « un parc suffisant de locomotives en état de marche, des centres de maintenance pour assurer l’entretien de machines très anciennes dont certaines ont plus de 35 ans, et la livraison plus rapides des rames Oxygène », en dénonçaient ce qu’ils ressentent comme « un manque de considération pour un territoire qui représente près de 10 millions d’habitants. Nous n’avons pas de ligne TGV, il nous faut des lignes structurantes ». Il faudrait, selon Jean-Noël Boisseleau, vice-président de Urgence Ligne Polt, « 2,5 à 3 milliards d’euros supplémentaires pour que, vraiment, on reparte pratiquement à neuf ».
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