Ewa

Des menaces sur le financement d’une ligne à grande vitesse en Californie

Posted on 11 juin 2025 - 17h42 by Marie-Hélène Poingt

Le ministère des Transports américains a annoncé début juin que le gouvernement pourrait sabrer dans les financements fédéraux prévus pour la construction d’une ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco en Californie. Il estime en effet, en se référant à un rapport de l’autorité fédérale du transport (FRA), que ce projet « ne respecte pas les conditions des subventions fédérales« . En cause notamment, des retards, un déficit budgétaire ainsi que des surestimations de trafics.

Quatre milliards de subventions sont ainsi menacées. Les promoteurs de la LGV ont 37 jours pour répondre à ces critiques.

Une autre LGV est prévue, entre Los Angeles et Las Vegas (dans le Nevada), et devrait être mise en service 2028, année des Jeux olympiques à L.A.

Ewa

L’aéroport de Denver commande des navettes supplémentaires à Alstom

Posted on 11 juin 2025 - 12h39 by Marie-Hélène Poingt

Alstom a annoncé le 28 mai une commande supplémentaire de 19 voitures Innovia APM R pour le système de navettes automatisées de l’aéroport international de Denver, aux États-Unis, en service depuis 1994.

Cette levée d’options, d’un montant d’environ 60 millions d’euros, portera à 45 le nombre total de voitures livrées. Elle doit permettre de soutenir la croissance de l’aéroport de Denver, troisième aéroport le plus fréquenté des États-Unis et sixième au monde. Il a établi un record historique de trafic de passagers à 82,3 millions de passagers en 2024 et devrait dépasser les 100 millions de passagers par an d’ici à 2030.

Cette extension de la flotte offrira une capacité accrue pouvant aller jusqu’à huit rames de quatre voitures disponibles à tout moment. Elle permettra à l’aéroport d’adapter la taille de sa flotte au nombre de passagers ainsi qu’aux calendriers de maintenance des véhicules.

Produites et testées sur le site Alstom de West Mifflin en Pennsylvanie, ces Innovia APM R sont construites avec des matériaux recyclables, notamment leurs caisses en aluminium et utilisent un système d’alimentation électrique permettant de réduire la consommation d’énergie de plus de 30 % par rapport aux précédentes livraisons.

Ewa

Keolis remporte un nouveau contrat de bus à Stockholm

Posted on 10 juin 2025 - 16h30 by Marie-Hélène Poingt

Keolis a annoncé le 10 juin avoir remporté un contrat pour exploiter pendant dix ans des lignes de bus dans le centre de Stockholm ainsi que sur l’ile de Lidingö en Suède. Le contrat prévoit notamment « une électrification significative de la flotte », indique, dans un communiqué, l’opérateur de transport public français en précisant que « l’attribution du marché fait l’objet d’un examen juridique et le contrat ne pourra être signé qu’à l’issue de cette procédure ».

Keolis Suède, avec ses 4700 employés, exploite actuellement plus de 1 300 véhicules dans plusieurs régions, notamment Stockholm (SL), Uppsala (UL), Skåne (Skånetrafiken), Västra Götaland (Västtrafik), Dalarna (Dalatrafik) et Värmland (Värmlandstrafik). Le groupe exploite aussi « deux des plus grands dépôts de bus électriques du pays, situés à Göteborg et à Stockholm », indique-t-il dans un communiqué,

Ewa

Akiem lève 285 millions d’euros pour poursuivre son développement

Posted on 10 juin 2025 - 12h38 by Marie-Hélène Poingt

Akiem a annoncé début juin une levée de fonds de 285 millions d’euros. Cette somme doit servir à l’acquisition de nouveaux actifs roulants pour « accompagner la stratégie de croissance d’Akiem et de ses clients partout en Europe », explique dans un communiqué la société de location et de maintenance de locomotives et de trains de voyageurs.

Le groupe, détenu par CDPQ, dispose actuellement d’une flotte de 750 locomotives et de 42 véhicules de passagers. Il est présent dans 22 pays européens.

Ewa

Eurostar envisage d’étendre son réseau avec trois lignes nouvelles

Posted on 10 juin 2025 - 11h23 by Marie-Hélène Poingt

512 Eurostar train in St Pancras International

Eurostar prépare l’extension de son réseau. La compagnie ferroviaire, qui dessert 28 destinations en Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et au Royaume-Uni, envisage de lancer trois nouvelles liaisons : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève.

Elle compte les exploiter avec ses nouveaux trains qu’elle pense mettre en service aux début des années 2030. Elle a en effet passé une commande pouvant aller jusqu’à 50 trains pour un investissement de deux milliards d’euros. Ces nouveaux trains, qui seront tous habilités pour circuler sur l’ensemble de son réseau, viendront s’ajouter aux 17 e320 actuels, portant la flotte totale à 67 trains, soit une augmentation de 30% par rapport à aujourd’hui.

« Avec sa nouvelle flotte, Eurostar pourra également augmenter ses fréquences entre Londres et Paris, avec un objectif de 2 millions de passagers supplémentaires par an sur cette liaison transmanche. Cette nouvelle flotte permettra par ailleurs d’augmenter les capacités sur les liaisons continentales de la compagnie« , indique dans un communiqué le transporteur transmanche.

30 millions de passagers annuels dans le viseur

En attendant, un quatrième service quotidien entre Londres, Rotterdam et Amsterdam est prévu à partir du 9 septembre 2025, puis d’un cinquième à partir de la mi-décembre.

La compagnie est détenue à hauteur de 55,75 % par SNCF Voyages Développement (filiale de SNCF Voyageurs), CDPQ (19,31 %), SNCB (18,50 %), Fonds d’infrastructure Federated Hermes (6,44 %). Elle affiche une activité en croissance en 2024, en hausse de 2 % comparé à l’année précédente (à 2 milliards d’euros) et a transporté 19,5 millions de voyageurs, en augmentation de 5 % par rapport à 2023. Son objectif est de transporter 30 millions de passagers par an alors que ses liaisons historiques (Londres-Paris et Londres-Bruxelles), qui connaissent les plus fortes croissances de trafics, attisent les convoitises.

Ewa

L’interconnexion Sud entre Massy et Valenton avance, un projet « super efficace » selon Alain Krakovitch

Posted on 10 juin 2025 - 6h26 by Marie-Hélène Poingt

Terminus de la ligne V à Massy-Palaiseau.

« Plus de régularité, plus de robustesse. » Quel que soit le contexte, on entend souvent ces mots dans la bouche du patron des TGV Alain Krakovitch. Et d’autant plus quand il évoque le projet d’amélioration de la voie ferrée qu’empruntent les TGV intersecteurs au sud de Paris entre Massy (Essonne) et Valenton (Val-de-Marne), handicapée par une voie unique et des cisaillements. Avec, cerise sur le gâteau, la perspective d’une nouvelle gare prometteuse près de l’aéroport d’Orly.

Interconnexion Sud

Retour en arrière. Dans l’euphorie du Grenelle de l’environnement, l’ambitieux programme de construction de LGV voté en 2009 comprenait une « Interconnexion Sud », destinée à compléter le contournement à grande vitesse de l’Ile-de-France pour le raccorder à l’axe Atlantique. Réseau Ferré de France à l’époque (désormais rebaptisé SNCF Réseau), a multiplié les études et même organisé fin 2010 un débat public, envisageant trois options largement souterraines, alors estimées entre 1,8 et 3,3 milliards d’euros. Un peu cher, peut-être… « Son échéance a été renvoyée à un horizon lointain », écrit pudiquement le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans son dernier rapport.
On s’est donc attaché à améliorer la voie ferrée existante, un morceau de la grande ceinture ferroviaire qui fait le tour de Paris. Les TGV venant de la LGV Atlantique y cohabitent sur 19 km avec le RER C et quelques trains de fret. Avec des petits bouts de voie unique aux extrémités « constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale ». Il s’agit donc de « déboucher les deux bouts », résume Gilles Gautrin, le directeur de la modernisation et du développement du réseau en Ile-de-France chez SNCF Réseau.

Deux projets

Le projet a concrètement été divisé en deux projets, « Massy-Valenton Ouest » et « Massy-Valenton Est ». Les travaux ont été longtemps retardés, en raison surtout de protestations des riverains et de l’opposition acharnée de la mairie d’Antony (Hauts-de-Seine), puis de l’incendie, en 2014, du poste d’aiguillage des Ardoines à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). L’abandon de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, a finalement aidé Massy-Valenton : le Grand Ouest n’aura pas de nouvel aéroport, mais il aura des TGV plus fiables.
A l’Est, le chantier s’est achevé fin 2021, sur la commune d’Orly (Val-de-Marne) : on a réaménagé les voies entre Pont de Rungis et Orly-Ville et créé un saut-de-mouton, afin que les TGV intercesseurs venant de l’Ouest ne se retrouvent plus en circulation alternée avec des RER circulant dans l’autre sens… L’opération comprenait également l’installation d’un poste d’aiguillage informatisé.
Les travaux battent leur plein de l’autre côté à Antony, dans un milieu contraint où le RER B croise le C, au milieu de pavillons et de barres d’immeubles. Les TGV intersecteurs y circulent actuellement sur un bout de voie unique, avant de pénétrer sur la grande ceinture moyennant un cisaillement.

Nouvelle voie

Il s’agit de créer une nouvelle voie ouest-est en reprenant un moment la plateforme actuelle du RER B avant de passer en tranchée couverte au nez de la gare des Baconnets pour rejoindre les voies du RER C. Doublement des voies et saut-de-mouton : « Le TGV sera autonome plus longtemps », décrit Gilles Gautrin. « Il ne passera plus par un tronçon de voie unique et ne sera plus en conflit avec les RER », même s’il devra toujours partager la grande ceinture stratégique avec eux pendant quelques kilomètres. Il ne gagnera d’ailleurs pas vraiment de temps.
Les voies du RER B vont être déplacées cet été sur 850 mètres ; le pont qui les fera passer sous le RER C est déjà construit (l’ouvrage actuel étant repris pour les TGV). Conséquence pour les voyageurs : la ligne sera coupée entre La Croix de Berny et Massy-Palaiseau pendant six semaines, du 15 juillet au 27 août inclus. D’autres interruptions sont prévues d’ici 2028.
Entretemps, SNCF Réseau a également supprimé un passage à niveau problématique sur la grande ceinture dans le quartier de la Fontaine-Michalon, toujours à Antony.

Peu cher et efficace

La fin du chantier — qui comprend aussi son lot de protections phoniques — est envisagée pour 2030, selon M. Gautrin. Le responsable de SNCF Réseau voit de nombreux avantages dans cette opération : moins d’irrégularités, plus de capacité, et « une bifurcation plus pratique » pour dérouter les TGV Atlantique en cas de problème à la Gare Montparnasse (notamment vers Austerlitz). Le tout pour 200 millions d’euros à l’Ouest et autant à l’Est, arrondit-il.
« C’est un projet peu cher qui est super efficace », avait indiqué en avril, lors d’un Club VRT, Alain Krakovitch. Le patron des TGV, qui était auparavant celui des trains de banlieue Transilien, attend donc « plus de régularité, plus de robustesse », tant pour les intersecteurs que pour les RER, mais aussi pour les trains de marchandises. L’achèvement de Massy-Valenton Est permettra de faire passer 74 TGV par jour, contre 51 actuellement (sachant que SNCF Voyageurs en fait effectivement circuler une quarantaine).

Point d’arrêt à Pont-de-Rungis

Et après ? Le projet d’Interconnexion Sud comprenait une gare nouvelle à proximité de l’aéroport d’Orly, voire carrément sous l’aérogare. On n’en est plus là, mais les études ont repris pour créer un point d’arrêt des TGV à Pont-de-Rungis. Il serait couplé à la gare du RER C et en correspondance avec la ligne 14 du métro parisien, nouvellement prolongée (la station s’appelant Thiais-Orly). Cette ligne 14 permettrait de gagner l’aéroport en quelques minutes, et le cas échéant de rejoindre Paris facilement en cas de pépin à Montparnasse.
Un projet particulièrement « efficace » pour Alain Krakovitch, puisque cette gare appelée Pont de Rungis-Aéroport d’Orly serait fréquentée par 3,6 millions de voyageurs par an, dont « deux millions seraient de nouveaux voyageurs ferroviaires et 1,6 million reportés d’autres gares franciliennes ou parisiennes » — ce qui, souligne-t-il, permettrait à la fois « de désengorger Montparnasse » et d’« aller chercher de nouveaux voyageurs » d’autant que ce coin de la banlieue parisienne est mal desservi par les trains à grande vitesse. « On n’a pas beaucoup de gares en France à ce niveau-là », note le directeur de TGV-Intercités.
Il reste à réunir la somme nécessaire et à s’armer de patience, la mise en service de cette gare nouvelle étant envisagée vers 2035-2040. Pour l’heure, l’Etat finance une reprise de l’étude préliminaire, « notamment en consolidant son coût pour constituer un tour de table financier, en parallèle d’une étude de désaturation de la gare de Paris Montparnasse », indique-t-on chez Gares & Connexions. Un premier devis atteignait 435 millions d’euros en 2021.

Ewa

Keolis va exploiter un an de plus le métro d’Hyderabad en Inde

Posted on 9 juin 2025 - 20h35 by Marie-Hélène Poingt

Keolis a annoncé le 6 juin avoir obtenu une nouvelle prolongation (la seconde) de son contrat d’exploitation du métro d’Hyderabad en Inde. L’opérateur de transport public, qui l’exploite depuis 2017, avait déjà vu son contrat prolonger jusqu’à la fin novembre 2025 alors qu’il devait initialement s’achever fin 2022. L’extension porte cette fois sur une année supplémentaire, jusqu’en novembre 2026.

Le réseau, long de 69 km, compte trois lignes et 57 stations. Actuellement emprunté quotidiennement par plus de 450 000 passagers, il est le troisième réseau le plus important du pays, indique, dans un communiqué ,la filiale de la SNCF.

Ewa

La compagnie tchèque Leo Express enregistre une forte croissance

Posted on 9 juin 2025 - 20h15 by Marie-Hélène Poingt

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express a enregistré en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 40 millions d’euros (16 millions en 2023) et transporté deux fois plus de passagers que l’année précédente (3,8 millions de passagers). Pour Renfe International Projects, qui en est le principal actionnaire depuis 2021, la compagnie a atteint ses objectifs en affichant un résultat positif de 1,7 million d’euros (165 000 euros l’année précédente).Leo Express exploite des trains de service public et commerciaux en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne.

Ewa

Taxe sur les billets de train, privatisation de Keolis et Geodis… les idées inattendues de la conférence de financement

Posted on 6 juin 2025 - 12h27 by Marie-Hélène Poingt

La gare Paris-Nord a subi une cure de jouvence en prévision des JO.

Depuis le lancement début mai de la conférence de financement des transports publics, des participants ont l’impression de se heurter à une équation impossible : « Les besoins sont considérables mais il ne faut pas lever d’impôts supplémentaires, ni de taxes nouvelles, ni aggraver la dette. Tout le monde se gratte la tête« , raconte un expert de l’atelier ferroviaire. « Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent » résume François Delétraz le président de la Fnaut, dans une interview publiée par VRT le 3 juin (lire : ici).
Pourtant quelques idées inattendues ont été lancées comme celle proposée par un membre de l’atelier et dévoilée le 3 juin par les Echos : une taxe provisoire tournant autour d’un euro sur les billets de train. Ses promoteurs la justifient par la faible contribution des usagers au vrai coût des transports. « Nous sommes les champions d’Europe des tarifs les plus bas. Le taux de couverture atteint en moyenne 25 % pour les TER » commente un participant de l’atelier ferroviaire. Pour un autre, il est temps d’arrêter la baisse du ratio recettes sur dépenses dans les services de transport conventionné. « Finalement, à part la Fnaut il n’y a pas eu de levier de bouclier contre cette taxe», a commenté le 5 juin Marie-Ange Debon, la patronne de Keolis, lors d’une rencontre avec l’association des journalistes des transports et de la mobilité (AJTM).

Une taxe compliquée

Cette taxe ferroviaire, qui s’appliquerait à tous les transporteurs, pourrait rapporter 800 millions d’euros, indique le quotidien économique. Mais elle serait compliquée à mettre en œuvre en raison du foisonnement de prix appliqués par les régions, toujours promptes à se mobiliser dès qu’il est question de toucher à leur liberté tarifaire. Et elle serait difficile à expliquer car elle pénaliserait un mode de transport vertueux, de surcroît déjà jugé cher par les usagers. Ce qui ne ferait pas les affaires de SNCF Voyageurs.
Autre idée avancée, la privatisation de Keolis et de Geodis. Cette suggestion figure dans la longe liste de toutes les solutions possibles du gouvernement, indique un expert ferroviaire. Mais elle n’a pas été développée dans le cadre de l’atelier, précise-t-il en souhaitant une prise de position de l’Etat sur les pistes à privilégier.

En attendant 2032

En attendant, figurent aussi, sur cette liste, la hausse de la taxe sur le transport aérien et celle du versement transport payée par les employeurs ou le recours à une éco-redevance pour les poids lourds. Des pistes là encore difficiles à faire passer. Plus consensuelles, l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS) ou bien une taxation sur la valorisation du foncier lorsque le transport public y participe.
Le recours au privé a aussi le vent en poupe pour le lancement de nouvelles infrastructures à condition qu’il ne réclame pas trop d’argent public. Et, encore mieux, si les projets sont lancés par étapes.
Enfin, tout le monde attend beaucoup de la fin des concessions autoroutières. Mais elle n’arrivera qu’à partir de 2032, et très progressivement, D’ici là, il faut trouver des solutions.
« Ce qui est sûr, c’est que l’atelier ferroviaire est celui pour lequel l’évaluation des besoins est le plus précis. Il n’y a plus de discussions sur les chiffres avancés par la SNCF car ceux-ci sont fondés sur des rapports bien connus », juge David Valence, président du conseil d’orientation des infrastructures.

L’élu du Grand Est se montre raisonnablement optimiste sur les suites de la conférence du financement à laquelle il participe. Et cela, malgré le contexte politique et financier compliqué. « Cette conférence a un caractère indiscutablement interministériel, ce qui est très positif. Nous sortons ainsi des schémas dans lesquels des spécialistes d’accord entre eux discutent d’un sujet. Deuxième point positif : la nécessité de donner la priorité aux réseaux existants (quels qu’ils soient, y compris routiers) est en train de s’imposer ». Une prise de conscience qui dépasse le petit monde du transport. Pour David Valence, « un cap est train d’être franchi ».

Ewa

Keolis s’est lancé dans une bataille juridique contre la métropole de Lille

Posted on 5 juin 2025 - 15h01 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le renouvellement tout récent, depuis le 1er avril, du contrat confié à Keolis pour l’exploitation des transports publics de Lille (mais l’opérateur était seul en lice), les relations sont très tendues entre la filiale de la SNCF et la métropole. Au point que Keolis a saisi en juillet dernier le tribunal administratif de Lille pour faire valoir ses droits et demander une compensation suite à la hausse des coûts de l’énergie.

Par ailleurs, Keolis subit aussi des pénalités qui lui sont imposées par la collectivité du fait des nombreux dysfonctionnements, retards ou suppressions, enregistrés sur les deux lignes du métro lillois. Ce qui suscite un mécontentement croissant de la part des usagers.

Ces pénalités ont fait perdre beaucoup d’argent sur le précédent contrat, indique-t-on côté du siège de Keolis qui cherche aussi depuis deux ans à trouver un terrain d’entente sur ce sujet avec la métropole. « Nous sommes censés exploiter un métro qui fonctionne avec une rame toutes les deux minutes. Ce n’est pas le cas », précise Keolis.

L’opérateur vise plus particulièrement la ligne 1 qui devait être modernisée par Alstom. Le constructeur a en effet vendu il y a 12 ans son système de pilotage automatique Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 sur la ligne 1. Il a finalement été mis en service en novembre dernier mais connaît régulièrement des bugs, dont le dernier en date, le 24 mai, jour du concert de Bruce Springsteen, a généré une pagaille monstre pour les usagers du métro.

Keolis n’a pas de relations contractuelles avec Alstom mais se considère victime des dysfonctionnements du système. L’opérateur demande donc une compensation financière à l’autorité organisatrice des transports qui a touché, elle, le plafond des pénalités pour retards de la part du constructeur ferroviaire.