Fraîchement accueilli ! Lors de son audition le 8 novembre par les sénateurs, puis le lendemain par les députés, Jean Castex a dû affronter les remarques acerbes d’élus qui avaient déjà approuvé il y a un peu plus de 3 mois sa nomination à la tête de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) et ont peu apprécié de le voir revenir pour leur demander cette fois un vote en faveur de sa nomination à la présidence de la RATP.

Lui donnant du « Monsieur le Premier ministre« , ils ont pointé la « longue liste de recasages » (selon les termes du sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot), établie par le président de la République au profit de ses anciens collaborateurs. Ils ont aussi rappelé les réserves importantes de la Haute Autorité à la transparence de la vie publique (HATVP), qui interdisent à l’ancien Premier ministre d’entrer en relation directe avec les ex-membres de son gouvernement ou de ses services. Cela ne les a toutefois pas empêchés de voter en faveur de la nomination de l’ancien locataire de Matignon aux commandes de la Régie, sensibles sans doute aux qualités de  « compétence » mises en avant par l’intéressé lui-même et reconnues, lors de leurs interventions, par de nombreux parlementaires.

Jean Castex a répondu point par point et s’en est finalement bien sorti : « Quand je suis venu devant vous, fin juillet, la présidence de la RATP n’était pas vacante », la PDG sortante, Catherine Guillouard, ayant annoncé sa décision le 1er septembre. « De plus, l’enjeu à la RATP n’est pas le même… » A propos des réserves de la HATVP, il rappelle : « elles sont très liées à l’ouverture à la concurrence. Mais l’autorité qui décide des lots à ouvrir, ce n’est pas le gouvernement, c’est Ile-de-France Mobilités ».

Priorité au coeur de métier

Interrogé sur sa stratégie, il explique que sa priorité, « c’est le coeur de métier« . Et il poursuit : « Ce n’est pas un retour sur la diversification. La diversification des activités fait sens mais ne doit pas nous détourner de notre mission première et fondamentale », citant le service aux collectivités et la qualité de service comme la ponctualité, la propreté, la sécurité, la lutte contre la fraude, la qualité de l’information, la modernisation de la billettique… Et il ajoute, se référant aux appels d’offres gagnés à l’international :  « Je ne pourrai pas, par exemple, expliquer qu’on exploite très bien un réseau à l’étranger mais pas en Ile-de-France. »

Commentant les défis « extrêmement lourds » auxquels est confrontée la RATP (en particulier le manque de conducteurs qui ne permet pas de tenir l’offre demandée), Jean Castex cite les sujets qu’il faudra traiter à « très court terme : la qualité de continuité de service public, les difficultés de recrutements, l’absentéisme…« , même si la RATP n’est pas la seule à être confrontée à ces difficultés de recrutements, « si c’était la seule, ça se saurait! »  Il se donne trois semaines pour établir un « diagnostic partagé » et trouver « des outils supplémentaires » pour accélérer les recrutements.

Ecoute et concertation

Pour y parvenir, sa méthode reposera sur « l’écoute, la concertation, la proximité« . Il vise tout le monde, à commencer par l’autorité organisatrice, IDFM, qui assure la plus grande part du chiffre d’affaires du groupe. « Nous avons l’obligation de travailler ensemble et de bien travailler. Je vais proposer un état des lieux très précis de ce qui marche bien et de ce qui ne marche pas », indique le futur patron de la régie. Il fait aussi une autre suggestion, lancer « une sorte d’observatoire » sur l’ouverture à la concurrence « pour voir ce qui marche, pour voir si la qualité de service ne se trouve pas dégradée, est-ce que les prix baissent…?  « , faisant comprendre que l’ouverture à la concurrence n’est pas un dogme pour lui.

Aux collectivités, l’ancien maire promet qu’il ira sur les territoires où « notre entreprise assure son service public ou va se déployer« . Et il affirme vouloir travailler « encore mieux » avec les représentants des usagers.

A l’égard des partenaires sociaux et du personnel, il lance plusieurs messages. « Je vais m’employer à faire aboutir les textes réglementaires qui manquent sur le CST (cadre social territorialisé en vue de la concurrence)« . Il veut aussi lancer très vite les négociations annuelles obligatoire (NAO) pour 2023, comme cela est déjà prévu en décembre 2022.

Présence humaine renforcée

En interne, il prône plus de « déconcentration des responsabilités« . Cela passe par « une ligne hiérarchique responsabilisée » qui dispose « d’une plus large part de manoeuvre pour trouver des solutions rapides« .

Avec l’automatisation des métros, qu’il souhaite pousser et la digitalisation billettique qui va se développer, il compte poursuivre le déploiement du personnel dans les stations pour renforcer la présence humaine et aller au contact du public. Il faut « humaniser au maximum« .

Il cite enfin trois chantiers qu’il affirme vouloir suivre « personnellement » : l’amélioration de la qualité de vie au travail, de la gestion prévisionnelle de l’emploi, et de la formation et l’attractivité des métiers.

« Les défis ne manquent pas et ça me motive beaucoup« , lance-t-il aux sénateurs. A commencer par la grève demain, qui s’annonce dure, signe d’un climat social dégradé. Comme un cadeau de bienvenue adressé au futur dirigeant. En attendant que sa nomination soit confirmée en Conseil des ministres.

Marie-Hélène Poingt

Face à la perspective de voir augmenter le prix des billets du fait de la hausse des coûts de l’énergie, le gouvernement sort le parapluie : le ministre des Transports, Clément Beaune, a demandé le 6 novembre à la SNCF, sur le plateau du grand jury RTL-LCI-Le Monde, « de travailler en matière de prix des billets sur un bouclier tarifaire« . Le ministre a précisé souhaiter d’une part, que « l’augmentation des billets soit en tout cas inférieure à l’inflation », d’autre part que « ceux qui ont le plus besoin du train au quotidien, les plus modestes, les jeunes qui utilisent les Ouigo par exemple, soient protégés« .

Autrement dit, le gouvernement, qui a clairement fait le choix de soutenir prioritairement les automobilistes à la pompe, en dépensant des milliards en quelques mois, n’entend pas aider la SNCF à faire face aux surcoûts de l’énergie et à l’inflation. Clément Beaune l’avait déjà laissé entendre dès le mois de septembre, en affirmant que « l’Etat ne pourra pas tout absorber » . Ce même mois, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, qui était auditionné devant le Sénat, avait expliqué réfléchir à une éventuelle hausse du prix des billets à partir de 2023, tout en assurant qu’il ne répercuterait pas totalement le montant de l’inflation. Sinon, il faudrait augmenter les tarifs de 10 %, avait-il alors expliqué, s’attendant à voir sa facture d’électricité s’envoler l’année prochaine autour de 1,6 à 1,7 milliard d’euros (contre un surcoût de 300 millions d’euros en 2022). « Nous n’allons bien sûr pas le faire! Nous avons le sens de l’intérêt général. De plus, cela tuerait nos volumes : il y a une élasticité de la demande aux prix », avait indiqué le patron du ferroviaire aux sénateurs.

La réflexion lancée depuis cet automne par la SNCF sur une hausse des tarifs serait donc toujours en cours. La décision dépendra à la fois de ses hypothèses sur 2023 ( taux de croissance prévisible, hausse des prix de l’électricité, inflation…) et bien sûr de la prise en compte de la demande de l’Etat actionnaire. Pour la Fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports, le discours de Clément Beaune est « assez incompréhensible« . En effet, le ministre mélange différents types de trains, explique son président, Bruno Gazeau : il parle à la fois du transport du quotidien, autrement dit des TER, dont la tarification ne dépend pas de la SNCF puisque décidée (et subventionnée) par les régions, et du TGV, dont les recettes proviennent exclusivement des voyageurs et sur lesquelles la SNCF a la main, pratiquant à la fois des mesures commerciales (via les cartes Avantages avec des prix plafonnés) et le yield management (les prix augmentent quand la demande s’élève).

La SNCF a face à plusieurs catégories de clients : les voyageurs abonnés, les occasionnels, les porteurs de cartes Avantages…. à qui elle pourrait plus ou moins faire porter les hausses de prix. Pour réduire ses coûts, elle peut aussi réduire son offre de trains, « ce qu’elle ne cesse de faire« , déplore Bruno Gazeau. Reste que l’équation n’est pas facile pour la SNCF face à un gouvernement qui lui demande à la fois de réduire ses coûts, de baisser ses tarifs et de ne pas perdre d’argent.

Marie-Hélène Poingt

Le ministre des Transports allemand, Volker Wissing et son homologue français Clément Beaune, qui le recevait « pour une visite de travail » le 4 novembre à Paris, ont annoncé qu’ils allaient, ensemble, mettre au point « un billet de train franco-allemand à destination des jeunes afin de favoriser les déplacements » entre les deux pays.

Les détails de ce « billet spécial jeunes à prix réduit« , seront définis d’ici le Conseil des ministres franco-allemand de janvier 2023, ont-ils indiqué dans un communiqué commun, en précisant être « en contact avec les compagnies ferroviaires des deux côtés du Rhin »  et vouloir renforcer « à la fois les relations entre nos deux pays et le mode ferroviaire respectueux du climat. »

Le fret ferroviaire est touché par la hausse des prix de l’énergie mais ne bénéficie pas d’un mécanisme de soutien comparable à celui obtenu par les routiers. Résultat, alors que la lutte en faveur du climat est une priorité, il se retrouve pénalisé car « rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux », regrette Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe. Interview.

Ville, Rail & Transports : Les acteurs du fret ferroviaire français se disent inquiets pour l’avenir de leur secteur. Pourquoi?

Frédéric Delorme : Les différents métiers de Rail Logistics Europe, exercés par ses cinq filiales (Fret SNCF, le réseau des Captrain, VIIA, Naviland Cargo et Forwardis) nous offrent une vision panoramique du secteur. Qu’observons-nous ? D’abord que la période suivant 2020, l’année de forte crise épidémique, a été un succès pour le début de l’amorçage d’une relance du fret ferroviaire. Nous l’avons vu dans les volumes de trafics et dans notre capacité à reconquérir des clients que nous avions perdus. Nous l’avons vu également dans l’appétit des industriels : le transport combiné a connu une très forte demande du fait de l’accroissement des échanges mondiaux. Plusieurs facteurs ont également joué en notre faveur : l’explosion du e-commerce pendant l’épidémie, la pénurie des chauffeurs routiers, et la difficulté à trouver des camions.

VRT : Cela s’est traduit en 2021 par de très bons résultats. La crise actuelle remet-elle en cause cette dynamique?

F. D. : Nous étions jusqu’à l’été sur la même tendance qu’en 2021 (en volume). Néanmoins, une certaine inflexion s’annonce sur le dernier trimestre 2022, et surtout en 2023. Nous avons des signaux conjoncturels relativement défavorables : la demande diminue sur des trafics industriels lourds comme la chimie et la sidérurgie -nous avons également des craintes concernant le BTP. Des arrêts de production sont annoncés pour des durées indéterminées du fait du coût de l’énergie, quand certains industriels font le choix de reporter ailleurs leurs trafics.

À l’inverse, certains secteurs tirent notre activité, comme les céréales. Il y a, et c’est heureux, une exportation accélérée du transport des productions ukrainiennes au niveau européen, mais aussi une très bonne campagne 2022-2023 en France de transport de céréales. Globalement on peut dire que ce marché est en croissance. Autres marchés dynamiques : les produits pétroliers, les gaz liquéfiés, et au niveau européen, le coke et le charbon. Nous pouvons également citer le marché des déchets.

Cette baisse significative sur nos marchés structurants (chimie, sidérurgie et BTP) annonce une fin d’année difficile. Cette nouvelle donne conjoncturelle, conséquence de la crise, est indépendante du plan de relance du fret ferroviaire : elle affecte tous les modes de transports.

VRT : L’État aide-t-il suffisamment les acteurs du fret ferroviaire à passer le cap dans cette crise ?

F. D. : L’explosion du coût de l’énergie électrique impacte fortement tout un secteur qui est vertueux en termes de décarbonation et de sobriété. Il faut le rappeler : une tonne de marchandises transportée par le train consomme six fois moins d’énergie qu’une tonne transportée par la route. Il est paradoxal que les routiers bénéficient d’avantages (les variations de charges de carburant sont répercutées, à la hausse comme à la baisse, selon l’évolution du prix du carburant et mentionnées en « pied de facture »). Il serait quand même dommage (pour ne pas dire absurde) que le plan de relance du fret ferroviaire, dont l’objectif est la décarbonation et la sobriété, se retrouve pénalisé car rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux. Il faut aider le secteur à passer ce cap de l’explosion du coût de l’énergie électrique.

VRT : Quel est l’impact de cette crise pour vos clients ?

F. D. : C’est une conjoncture complètement nouvelle. La crise a contraint le secteur à répercuter une partie de la hausse de ses coûts à ses clients, dans la limite de ce que le marché peut accepter. Clairement, cela va modifier l’équilibre entre le rail et la route.

Le plan de relance du fret ferroviaire a permis une bonne dynamique : le trafic a considérablement augmenté en deux ans sur le combiné, mais aussi dans le wagon isolé (+ 7%). Le fret ferroviaire a gagné un point de part de marché en France, pour passer de 9,6% à 11,7%, ce qui est très encourageant ! Le ralentissement économique général et le coût de l’énergie peuvent compromettre à court terme la vitesse de notre développement. Ce qui compte c’est la part modale qu’on veut gagner par rapport à la route.

Si la baisse de la demande touche tous les modes de transport, il y aura quand même des choix à faire pour les chargeurs, entre la route et le rail, pour maintenir leur cap de décarbonation. L’un des forts leviers, c’est le développement du combiné. Les routiers eux-même l’encouragent, car ils connaissent une pénurie des chauffeurs et la hausse de leurs coûts -sans oublier qu’ils devront eux aussi prendre leur part dans la transition énergétique.

VRT : Comment l’État peut-il vous aider à passer ce cap difficile ?

F. D. : Je vais vous dire la même chose que mes collègues de l’alliance 4F je pense… La prolongation de l’aide liée au coût de l’énergie électrique, pour ne pas pénaliser notre secteur, qui est vertueux. Ensuite, il y a l’aide à la relance du fret ferroviaire : une subvention qui concerne les péages, le wagon isolé et « l’aide à la pince »*, pour le transport combiné. Cette aide de 170 millions d’euros été annoncé jusqu’en 2024. Ce que le secteur demande, c’est une visibilité au-delà de 2024, et au moins jusqu’en 2027.

Nous attendons également beaucoup de l’investissement sur le réseau : 3,5 milliards d’ici à 2030, c’est la somme nécessaire pour atteindre l’objectif de doublement de la part modale ; un investissement dans les ports, dans les plateformes combinés, dans les triages, les voies de services, et les gabarits. C’est la liste d’investissements définie dans le cadre de la stratégie nationale du développement du fret ferroviaire, et c’est en 2023 que les décisions doivent se prendre. 3,5 milliards en dix ans, c’est raisonnable. Par rapport aux bénéfices de décarbonation que la société va en tirer, c’est même un excellent investissement !

VRT : De nombreux acteurs du secteur ne croient plus possible d’atteindre cet objectif de doublement de la part modale… Et vous ?

F. D. : Non, je n’ai pas de doute, car la demande est là ! La crise ukrainienne fait baisser la demande globale de transport, mais la demande de rail est là, et pour longtemps. Il faut passer ce cap, sans revenir sur les décisions prises dans le cadre de la stratégie pour le fret ferroviaire. Si on a les infrastructures, si on a les plateformes, les triages, les voies de services en état, et si on a les sillons, je n’ai pas d’inquiétude. Ce que nos collègues expriment, c’est la nécessité d’éliminer tous ces « si ».

Propos recueillis par Thomas Renou

Pour en savoir plus, retrouvez notre dossier Spécial Fret Ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT

L’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France s’inquiète de la dégradation de la régularité du métro parisien depuis cet été. Sur les lignes 3, 4, 6, 8 et surtout 11, 12, 13, le taux de régularité s’établit entre 84 % et 92 %, selon Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. « C’est rare d’avoir des chiffres aussi bas sur plusieurs lignes de métro », a-t-il reconnu devant l’AFP, évoquant un manque de personnel, et donc des temps d’attente beaucoup trop longs entre deux rames et une explosion de plaintes sur les réseaux sociaux. Selon Laurent Probst, « le problème de personnel qu’on pensait cantonné au bus déborde maintenant sur le métro et c’est inquiétant ».

Alors que les associations d’usagers expliquent aussi cette situation par une diminution de l’offre de transport public dans le but de faire des économies (les finances d’IDFM étant sous pression), le dirigeant récuse cette cause. « Si on avait l’offre qu’on a commandée, c’est-à-dire 98 % de la normale, les voyageurs s’en rendraient à peine compte et on aurait moins de plaintes sur les réseaux sociaux« , affirme Laurent Probst, avant d’ajouter : « On est tout à fait prêt à commander plus d’offre si la fréquentation remonte, le sujet n’est pas là« .