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Cinq ans d’emprisonnement requis contre la conductrice jugée responsable de l’accident de Millas

Posted on 5 octobre 2022 - 16h08 by Marie-Hélène Poingt

Cinq ans d’emprisonnement dont quatre avec sursis probatoire ont été requis contre la conductrice du car lors du procès sur l’accident de Millas. Six enfants étaient morts et 17 autres avaient été blessés lors de la collision, en 2017, entre un car scolaire et un TER au passage à niveau de Millas (Pyrénées-Orientales).

Le procureur a écarté « la fatalité » dans cet accident, jugeant que la conductrice était la seule responsable après avoir franchi un passage à niveau fermé. Il a assorti le sursis d’obligations de soins et d’indemnisation des victimes. Et a demandé l’annulation des permis de conduire (de tourisme et de transport de passagers) de la conductrice avec l’interdiction de repasser ces permis pendant cinq ans. Le procureur a également requis à son encontre l’interdiction définitive d’avoir une activité professionnelle et sociale en lien avec le transport routier ainsi qu’avec des enfants.

La conductrice âgée de 53 ans était la seule prévenue dans ce procès qui a débuté le 19 septembre au tribunal judiciaire de Marseille.

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Le transport public a besoin « d’une aide structurelle avec un choc de financement »

Posted on 5 octobre 2022 - 13h27 by Marie-Hélène Poingt

Alors que le gouvernement a présenté la semaine dernière son projet de loi de finances 2023, qui prévoit 9,7 milliards d’euros pour les mobilités, les professionnels du transport public réclament plus d’argent au nom de la lutte contre le changement climatique. La dernière enquête annuelle de l’Observatoire de la mobilité, présentée le 4 octobre par l’UTP, montre en effet une tendance à la hausse de la fréquentation, qui est « globalement revenue au niveau de 2019« , selon Marie-Ange Debon, sa présidente. Et une montée de la prise de conscience de l’avantage écologique apportée par les transports publics. D’où sa recommandation de mettre en place un « choc d’offre » pour faire face à la demande des usagers et favoriser le report modal, indique Marie-Ange Debon. Et de faire des transports publics « une priorité du quinquennat« . Un effort d’autant plus nécessaire dans le contexte inflationniste, ajoute la dirigeante.

Protection face à l’envolée des coûts de l’énergie

Dans ces conditions, l’organisation professionnelle, qui représente le transport urbain (171 entreprises) et la branche ferroviaire, affirme avoir besoin « d’une aide structurelle avec un choc de financement ». L’UTP attend plus de précisions dans la répartition des investissements que l’Etat compte faire en 2023 (le gouvernement a indiqué attendre le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures avant de dévoiler ses choix). Mais sa présidente a déjà indiqué quelques-unes de ses priorités. Egalement présidente du directoire de Keolis, elle insiste sur la nécessité d’une « protection » du secteur face à l’envolée des coûts de l’énergie. « Il est essentiel que nous ayons accès à des tarifs régulés à un niveau abordable pour les opérateurs« , souligne-t-elle.

Il faut aussi, poursuit-elle, soutenir les collectivités locales qui renouvellent leurs flottes de bus en passant à des motorisations alternatives (biogaz et électricité). L’UTP évalue à 100 000 euros par véhicule le montant de l’aide que l’Etat devrait accorder. « Cet effort pourrait être logé dans le fond vert doté de 1,5 milliard d’euros », précise la dirigeante, en rappelant que les collectivités doivent aussi investir dans des équipements de recharge électrique.

6 milliards d’euros annuels pour le réseau ferré

Côté ferroviaire, les besoins sont évalués à 6 milliards d’euros par an pour le réseau ferré vieillissant, un niveau de nature à assurer un « rattrapage« . Le fret ferroviaire n’est pas oublié. « Il reste le parent pauvre du fret fortement atteint par la hausse de l’énergie« , souligne Marie-Ange Debon. Selon elle, le surcoût énergétique supporté par le fret ferroviaire s’est élevé à 110 millions d’euros, « ce qui représente quatre fois le montant de l’aide octroyée de 26 millions d’euros’« .

D’autres revendications formulées depuis plusieurs années par l’UTP n’ont toujours pas obtenu de réponses alors qu’elles ne nécessitent pas de financement. C’est le cas de la plateforme de vérification des adresses des contrevenants préparée par l’UTP pour recouvrer les amendes (50 % d’entre elles n’étaient jamais recouvrées du fait de fausses adresses) mais qui nécessite une intervention législative pour devenir effective. C’est aussi le cas du recours à l’intelligence artificielle souhaité par des opérateurs pour identifier rapidement par exemple les propriétaires de bagages abandonnés, causes de multiples retards. Mais qui nécessite une actualisation de la législation.

Campagne de communication

Les opérateurs savent qu’ils ont aussi leur part à jouer. Confrontés à une pénurie de conducteurs (il manquerait 4000 conducteurs dans le transport urbain en France), ils doivent attirer de nouveaux candidats et démontrer l’attractivité de ces métiers. Faute de quoi, les usagers en pâtissent comme c’est le cas à Paris intra-muros où l’offre de bus était, début septembre, de 25 % inférieure à ce qu’elle aurait dû être. Une grande campagne de communication est prévue cet automne.

Marie Hélène Poingt

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L’Espagne prolonge ses abonnements de train gratuits

Posted on 5 octobre 2022 - 11h25 by Marie-Hélène Poingt

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Le gouvernement espagnol a annoncé le 4 octobre qu’il allait prolonger les abonnements gratuits proposés sur les trains de banlieue et une partie du réseau régional. La mesure, qui avait été lancée en septembre, devait prendre fin le 31 décembre. Mais face à son succès, la ministre du Budget, María Jesús Montero, a annoncé son maintien pour au moins un an.

Financé par le gouvernement, ce dispositif a pour but d’aider les usagers face à l’inflation et à restreindre l’usage de la voiture.

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« SNCF Réseau est au centre d’injonctions contradictoires » affirme Patrick Jeantet

Posted on 5 octobre 2022 - 9h18 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet / President Directeur General de SNCF Reseau / portraits poses

Ancien PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet est aujourd’hui consultant chez Vauban Infrastructure Partners. Nous lui avons demandé de réagir au limogeage de son successeur, Luc Lallemand, et sur la nomination de Matthieu Chabanel à sa place, à la tête du gestionnaire des infrastructures.

Ville, Rail & Transports : Comment analysez-vous le limogeage de votre successeur, Luc Lallemand?

Patrick Jeantet : Quand vous êtes PDG de SNCF Réseau, vous êtes au centre d’injonctions contradictoires, entre d’un côté les régions, et de l’autre l’Etat. Et chacun instrumentalise un peu SNCF Réseau. Il faut l’accepter et savoir naviguer…

Les dépassements de coûts des projets ne sont pas faciles à gérer. Mais il faut reconnaître que Luc Lallemand a pris des positions assez dures, ce que le monde politique a du mal à accepter. Il était assez cash mais je ne suis pas persuadé que c’est la meilleure option.

VRT : Le fait d’être belge, avec peut-être une autre culture, peut-il expliquer cet affrontement avec les pouvoirs publics français qui ne sont pas habitués à un ton aussi cash?

P. J. : C’est vrai, il paie le fait d’avoir dit clairement les choses dans un monde où les choses ne se disent pas… Mais à un moment donné, si Nexteo coûte plus cher, il faudra payer.

Désormais SNCF Réseau consolide ses comptes dans le budget de l’Etat. Les comptes sont donc largement décidés par l’Etat. C’est à l’Etat de définir s’il faut plus de subventions ou plus de redevances. Alors que le rôle du PDG est avant tout de mettre en place des plans de performance pour que les projets et les coûts d’exploitation de SNCF Réseau soient les plus optimum possibles. Il doit donc proposer aux politiques les programmes les plus performants.

VRT : Mais comment faire quand on ne dispose pas de suffisamment de financements?

P. J. : Aujourd’hui, le contrat de performance ne permet pas de renouveler le réseau. Avec l’inflation, l’effort d’investissement est en diminution. Ce n’est pas acceptable! Selon moi, il faut absolument une loi de programmation des investissements à 5 ans, avec une priorité donnée au renouvellement du réseau structurant. Ainsi, on pourra déterminer les lignes sur lesquelles il faudra décider des ralentissements de circulation des trains.

VRT : Dans les conditions actuelles, la mission de Matthieu Chabanel est-elle impossible?

Selon moi, le PDG a trois responsabilités : s’assurer que le système est performant du point de vue de la sécurité, optimiser les coûts et l’exploitation, enfin obtenir une pérennité des investissements avec une loi de programmation. On ne peut pas gérer le réseau avec des budgets annuels. Et il faut consacrer l’effort de renouvellement du réseau.

Matthieu Chabanel est un très bon choix, il saura tout à fait mener à bien ces missions : il connaît bien la production, les projets et, ayant travaillé dans les cabinets ministériels, il a le sens des relations politiques. La confrontation frontale ne marche pas.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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La justice espagnole face à l’accident ferroviaire meurtrier en Galice 9 ans après

Posted on 4 octobre 2022 - 16h12 by Marie-Hélène Poingt

Neuf ans après l’accident de train qui avait fait 80 morts et plus de 140 blessés près de Saint-Jacques-de-Compostelle, le procès s’ouvre le 5 octobre en Galice dans le nord-ouest de l’Espagne pour déterminer les responsabilités. Deux personnes sont mises en cause : le conducteur du train et l’ancien directeur de la sécurité d’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires. Le Parquet a requis 4 ans d’emprisonnement pour chacun des deux, accusés « d’homicides résultat d’une très grave négligence professionnelle« . Le montant des dommages et intérêt réclamé par les victimes s’élève à près de 58 millions d’euros selon le tribunal.

La catastrophe s’était produite le 24 juillet 2013, en fin d’une ligne à grande vitesse neuve, à l’approche de Santiago, avec du matériel tout récent : longue de 88 km, la ligne Ourense – Santiago avait en effet été mise en service le 10 décembre 2011. Le train à grande vitesse, qui venait de Madrid et circulait à une vitesse excessive (179km/h au lieu de 80 km/h sur cette portion de voie) avait déraillé avant de s’encastrer dans un mur.

L’association des familles, qui met aussi en cause des responsabilités politiques, regrette l’absence au procès de responsables et ainsi que celle des institutions. Ce procès-fleuve doit se tenir jusqu’en février.

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Coup d’envoi des travaux du Câble C1

Posted on 3 octobre 2022 - 16h09 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de–France Mobilités a donné, le 26 septembre, le coup d’envoi des premiers travaux du Câble C1 qui doit relier les villes de Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en desservant Valenton et Limeil-Brévannes. L’avant-projet de cette ligne de câble urbain avait été approuvé en février 2022 après avoir été déclaré projet d’utilité publique en octobre 2019.

La première étape du chantier a « pour but de libérer l’espace au sol nécessaire à la construction du téléphérique en déplaçant notamment les réseaux souterrains d’assainissement, d’eau et de transport d’électricité« , explique IDFM. Les travaux d’infrastructures seront lancés du début 2023 à l’été 2024. Il faudra attendre 2025 pour les premiers essais et les marches à blanc, suivis de la mise en service. Le premier téléphérique d’Ile-de-France desservira alors cinq stations sur 4,5 kilomètres. Faisant partie du réseau de transport public, « il sera également intégré à la tarification francilienne sans aucune différence avec une ligne de tram, de bus ou de métro« , précise IDFM.

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Bientôt un concurrent de plus sur la liaison Barcelone-Madrid

Posted on 3 octobre 2022 - 12h23 by Marie-Hélène Poingt

La concurrence ferroviaire monte d’un cran en Espagne. Le 25 novembre, la compagnie Ilsa, filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, doit lancer ses rames rouges Iryo sur la liaison Madrid, Saragosse et Barcelone. Les billets sont d’ores et déjà en vente.

A bord de ces trains, des « Zefiro 300 », les services proposés seront plutôt haut de gamme, semblables aux trains Frecciarossa que Trenitalia a lancés sur Paris, Lyon et Milan.

Le nouvel opérateur ouvre ainsi un quatrième service entre Madrid et Barcelone, l’axe le plus chargé et le plus profitable du réseau ibérique. A côté des dessertes classiques des AVE de l’opérateur historique Renfe (Madrid-Barcelone en 2h30), Iryo s’ajoute aux Ouigo que la SNCF met en ligne depuis le 10 mai 2021 et aux Avlo, service low cost de la Renfe sur les rails depuis juin 2021.

Le nouvel opérateur ne compte pas s’arrêter là. Il s’alignera, en décembre prochain, sur Madrid-Cuenca-Valence, avant Madrid-Alicante en juin 2023. Ensuite, grâce à son parc de 20 rames, il mettra le cap depuis la capitale espagnole sur l’Andalousie : Séville et Málaga. Rappelons que le gestionnaire espagnol des infrastructures Adif a accordé 30 % des droits à la grande vitesse espagnole à Iryo, 60 % à Renfe et 10 % à Ouigo Espagne.

Michel Garicoix

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Paris s’interroge sur ses contrats avec les opérateurs de trottinettes

Posted on 1 octobre 2022 - 16h09 by Marie-Hélène Poingt

La mairie de Paris s’interroge sur la reconduction -ou pas- de contrats avec des opérateurs de trottinettes en free-floating. En été 2020, elle avait en effet sélectionné trois opérateurs (Dott, Tier et Lime) les autorisant chacun à déployer dans la capitale 5000 engins au maximum, dans l’objectif de mieux maîtriser les flottes de trottinettes et leur encombrement sur l’espace public.

Cinq mois avant le renouvellement des contrats, la Ville a reçu le 29 septembre les opérateurs de trottinettes pour dresser un bilan. Selon David Belliard, qui s’exprimait sur Twitter, « le compte n’y est pas« . Et l’adjoint au maire chargé des transports d’énumérer tout ce qui va pas : « trottinettes garées n’importe où, incertitudes sur le bilan environnemental, accidents, report modal peu intéressant, non respect du code de la route... »

L’élu explique avoir demandé aux opérateurs de réagir. Faute de quoi, a-t-il prévenu, si les points négatifs, sont plus nombreux que les avantages, « nous mettrons fin à ce système« . Décision dans un mois maximum, annonce-t-il.

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Après la canicule… et si on blanchissait les rails ?

Posted on 30 septembre 2022 - 10h21 by Marie-Hélène Poingt

Les longues et intenses périodes de chaleur ont contraint la SNCF à ralentir, voire à supprimer des trains cet été. « Quand leur température dépasse 45 degrés (soit à partir de 35 degrés dans l’air), les rails peuvent se dilater. La caténaire quant à elle, peut se détendre et pour bien fonctionner, elle se doit d’être parfaitement tendue », rappelle Frédéric Didelot, expert des plans saisonniers chez SNCF Réseau. En cas de risque, un plan de surveillance s’enclenche : « Nous multiplions les tournées à pied sur le terrain. Nous utilisons un outil de prédiction de la température du rail (en fonction des prévisions de météo France, et d’un certain nombre d’autres paramètres) », poursuit-il. Si un impact est constaté sur le réseau, « la vitesse des trains peut alors être réduite par précaution, pour ne pas faire subir plus de pression à l’infrastructure ».

La perspective de voir se multiplier, à l’avenir, ces épisodes caniculaires conduit à étudier de nouvelles solutions. Notamment le blanchiment des rails et des bâtiments, une technique utilisée dans différents endroits du monde (Milan, New York, Melbourne…) pour éclaircir les bâtiments afin qu’ils emmagasinent moins la chaleur.

La solution a aussi été testée par plusieurs gestionnaires d’infrastructure européens ces dernières années. Selon plusieurs études menées par les chemins de fer suisses (CFF), la Deutsche Bahn et les chemins de fer autrichiens (ÖBB), blanchir les rails permettrait de réduire leur température d’environ cinq degrés. Mais ce résultat « ne suffit pas pour être considéré comme une mesure de sécurité efficace », assure Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. De son côté, Infrabel qui a recouvert de peinture blanche une dizaine de kilomètres de rails au début de l’été 2020, a enregistré une diminution de la température de quatre à cinq degrés. « Soit un seuil qui ne s’est pas avéré déterminant, comme aurait pu l’être une baisse de l’ordre de 8 à 10 degrés« , précise le gestionnaire belge.

Un avis partagé par SNCF Réseau : « Effectivement, cette méthode ne semble pas apporter les gains espérés mais nous sommes très attentifs aux résultats des autres gestionnaires d’infrastructures », indique Frédéric Didelot. Pour Monika Heiming, la directrice exécutive de l’EIM (the European Rail Infrastructure Managers, l’organisation regroupant les GI européens), cette solution ne doit pas être abandonnée, mais elle est difficile à généraliser : « Les réseaux européens ont des caractéristiques différentes, ils sont localisés dans des géographies différentes et ne sont donc pas tous exposés aux mêmes risques », rappelle-t-elle.

Que prévoit SNCF Réseau, face à des périodes caniculaires annoncées toujours plus longues et récurrentes ? « La plus grande précocité des épisodes nous a déjà amenés à anticiper nos mesures préventives, dit Frédéric Didelot. Les limitations de vitesse pour juguler les effets de la chaleur sur certaines lignes devraient continuer à être concentrées aux heures les plus chaudes de la journée ». Il prévient : ces ralentissements risquent à l’avenir d’être mis en place
« sur un nombre de jours plus important. Le refroidissement naturel observé la nuit pourrait ne plus être suffisant. Pour y pallier, un travail de fond va être engagé avec les ingénieries, tant côté SNCF Réseau et que SNCF Voyageurs, pour améliorer la fiabilité des matériels et des installations en période caniculaire ».

Les risques doivent aussi être davantage anticipés pour mieux réguler le trafic : « De nouveaux scénarios pour adapter certains plans de transport en cas de canicule prolongée seront travaillés, en tenant compte des impacts prévisibles liés aux ralentissements (il faudra alors revoir les correspondances et les mesures de prises en charge) et en améliorant l’information des voyageurs, précise l’expert. Même si la fiabilité des informations météo anticipées progresse, nous prévoyons de renforcer l’utilisation des datas déjà disponibles pour mieux anticiper les effets des fortes chaleurs et adapter plus finement les mesures prises ».

Parmi les innovations envisagées par SNCF Réseau, les armoires électriques situées au bord des voies pourraient être implantées de façon à être moins exposées au soleil, la ventilation naturelle pourrait être améliorée par la circulation d’air frais (type puits canadien), d’autres matériaux moins sensibles à la chaleur pourraient être davantage utilisés, et les toitures et les faces latérales repeintes en blanc… La peinture blanche trouvera donc son utilité !

Et au niveau européen ? « Tous les acteurs sont conscients de l’urgence à prendre des décisions », assure Monika Heiming. Dans son document Stratégie pour une mobilité durable et intelligente, la Commission européenne demande que les infrastructures soient résilientes, et évoque une résilience physique et opérationnelle. L’EIM espère voir cette volonté de l’UE se concrétiser rapidement dans des investissements : « Nous souhaitons que cette stratégie de résilience soit mise au premier plan à l’horizon 2027, par le biais des fonds européens, notamment avec le mécanisme d’interconnexion en Europe ».

Thomas Renou

Les CFF misent sur les traverses en béton

Les CFF utilisent de plus en plus de traverses en béton qui résistent mieux à la chaleur. Explications par Frédéric Revaz, un de ses porte-parole. « Les rails sont conçus pour résister à des températures très élevées. Cependant, les températures extrêmes peuvent parfois causer des déformations des voies ou « déjettements ». Autrefois, les rails étaient éclissés les uns aux autres et des interstices leur permettaient de se dilater. Aujourd’hui, ils sont soudés, ce qui permet d’améliorer le confort des voyageurs. Lors de hautes températures, cela ne pose pas de problème aussi longtemps que la superstructure, formée de traverses et de ballast, supporte la contrainte engendrée par la chaleur. Néanmoins, lorsque le ballast ne supporte plus cette contrainte, un déjettement de voie se produit. Dans un tel cas de figure, il faut corriger la géométrie de la voie et remplacer les rails. Sur l’ensemble du réseau des CFF, seuls trois à sept déjettements en moyenne sont enregistrés et corrigés chaque année. Il est possible de réduire le risque de déjettement en recourant à des traverses en béton plutôt qu’à des traverses en bois. Les CFF utilisent de plus en plus ces traverses en béton. Elles amortissent mieux la pression résultant de la dilatation des rails sous l’effet de la chaleur.

Par ailleurs, lors d’épisodes de canicule, les rails sont refroidis au moyen d’eau stockée dans des wagons-réservoirs. Cette méthode permettant d’éviter les déformations de la voie est utilisée aux endroits particulièrement exposés, sur les vieilles voies ou à l’issue de travaux d’entretien.

Peindre les rails en blanc est une opération complexe qui présente divers inconvénients. Une fois les rails peints, il n’est par exemple plus possible d’y détecter les éventuelles fissures. De plus, l’utilité de la couleur blanche diminue au fur et à mesure que les rails se salissent. Il ressort d’études menées par les CFF, la Deutsche Bahn et les chemins de fer autrichiens (ÖBB) que peindre les rails en couleur claire permet de réduire leur température d’environ cinq degrés. Ce résultat ne suffit cependant pas pour être considéré comme une mesure de sécurité efficace. »

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CargoBeamer ouvre la voie Marseille – Calais

Posted on 30 septembre 2022 - 9h23 by Marie-Hélène Poingt

CargoBeamer a effectué le 27 septembre son premier trajet test entre Marseille et Calais avec un train de semi-remorques non accompagnées (sans tracteur), préhensibles et non préhensibles, dont le chargeur allemand est le spécialiste.

Avec plus de 90 lignes maritimes régulières directes, Marseille Fos constitue une importante porte d’entrée pour l’Europe du sud, en étant relié à près de 500 ports dans 156 pays à travers le monde. Le port investit 20 millions d’euros dans un programme de connexion ferroviaire de ses terminaux. Le train test a d’ailleurs été le premier à utiliser les terminaux sud des bassins marseillais. Il a été ensuite traité à l’intérieur du terminal Ro-Ro de Marseille Manutention, détenu par CMA Terminals, filiale à 100 % du groupe CMA CGM.

Lors de cet essai, entre Marseille Fos et Calais, le train tractait 18 wagons dont 8 transportaient des semi-remorques. En voyageant par le rail plutôt que par la route, chaque conteneur a réduit son empreinte CO2 d’environ 90 %, indique l’entreprise. Pour l’ensemble du train, cela représente une réduction des émissions de carbone d’environ 30,8 tonnes par rapport au transport routier, précise-t-il.