Ewa

Avec Actoll, Ubitransport complète ses solutions de paiement

Posted on 25 avril 2022 - 8h40 by Marie-Hélène Poingt

Le spécialiste des systèmes de transport intelligent Ubitransport a annoncé début avril l’acquisition de la société Actoll qui propose des systèmes d’information et des solutions de paiement. « Ce rapprochement donne naissance à un groupe leader de la mobilité intelligente combinant billettique connectée, solutions de paiement et aide à l’exploitation capable d’adresser tout type de territoires et filières de transport« , explique Ubitransport dans un communiqué.

Créé en 2012, Ubitransport a déployés ses solutions dans 170 réseaux principalement en France (transport urbains, interurbains ou scolaires). De con côté, ACTOLL qui a été lancé en 1996 et se présente comme un leader dans les solutions de paiement au valideur par carte bancaire (« Open Payment Retail »), équipe 40 réseaux. Le nouveau groupe emploie 200 collaborateurs.

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Transilien teste des nudges pour fluidifier le trafic des voyageurs en gares

Posted on 22 avril 2022 - 16h51 by Marie-Hélène Poingt

Fluidifier le passage aux valideurs en gare. Tel est l’objectif des immenses panneaux portant les messages suivants : « À vos titres de transport. 3…», puis « …2. Prêts?», et enfin «  1 ! Go. Validez ! ». Installés sur le parcours des voyageurs, ils les incitent à préparer leur titre de transport bien avant d’arriver devant les portiques. Et permet de réduire les “embouteillages” d’usagers.

Cette méthode de suggestion appelée nudge, Transilien vient de l’appliquer dans trois grandes gares d’Île-de-France : Paris-Nord (800 000 voyageurs/jour), Stade-de-France Saint-Denis (20 000 voyageurs/jour), et Pantin (15 000 voyageurs/jour).

Ces messages, qui filent la métaphore sportive à l’approche de la coupe du monde de rugby (2023) et des JO (2024), ont été réalisés par la Nudge Unit Transilien SNCF. Créé en 2016, ce service analyse les raisons pour lesquelles les voyageurs adoptent un comportement inadapté et identifie les freins d’environnement qui aboutissent à ce comportement. Il conçoit ensuite les leviers psychosociaux à activer pour créer des actions favorisant les « bons » comportements, puis les expérimente sur le terrain, avant de faire émerger des préconisations et de tirer des enseignements généralisables.

À la station Stade de France Saint-Denis du RER D, des capteurs infrarouges détectant la présence dans la zone des portes de validation seront installés et les données numériques récoltées seront analysées. Mais déjà, « plus de la moitié des agents Transilien de la gare estiment qu’aux heures de pointe du mardi (de 7h30 à 9h15), le passage des portes de validation est plus fluide qu’avant et que les voyageurs se répartissent davantage sur la ligne de portes », rapporte Transilien.

Courant 2022, des installations nudge seront déployées en gare de Neuilly Porte-Maillot du RER C (10 000 voyageurs/jour). Cette gare accueille aussi bien des voyageurs effectuant des trajets domicile-travail que des voyageurs occasionnels dont 50 000 touristes par jour, soit 10% de voyageurs de la totalité de la ligne (avant la crise sanitaire).

Y. G.

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Une appli pour alerter les usagers qui traversent sans regarder

Posted on 22 avril 2022 - 16h25 by Marie-Hélène Poingt

Six usagers sur dix ne décollent pas les yeux de leur smartphone lorsqu’ils traversent, selon une étude de Dekra (2015). Face aux risques que cela représente, la RATP teste un dispositif sur le trajet de la ligne parisienne du bus 39 qui transporte environ 5300 voyageurs par jour. Il permet d’alerter les imprudents qui traversent la chaussée, tête baissée. Le traditionnel “gong” déclenché par les conducteurs du bus, pour se signaler aux piétons, est transmis directement sur le téléphone portable des distraits grâce à l’application AMY, développée par la RATP et la start-up Copsonic. Lauréate du concours innovation sécurité routière 2021, la solution AMY a été développée en 2018 et mise en application sur des bus de la ligne TVM (Val-de-Marne), mais uniquement sur des passages piétons à Vélizy, Mantes-la-Jolie, Saint-Quentin-en-Yvelines, Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Vincennes.

Disponible gratuitement sur Android et IOS, l’application a déjà été téléchargée plus de 1000 fois. Lorsqu’elle est installée, il suffit de cliquer sur « Démarrer le service d’alerte », au centre de l’écran. Lorsque les alertes ne sont plus nécessaires, il faut cliquer sur « Arrêter le service d’alerte ». Aucune création de compte ou partage de localisation n’est nécessaire. L’application est directement asservie à l’activation du gong par le conducteur.

Y. G.

Ewa

Pau réinvestit dans le bus à hydrogène

Posted on 22 avril 2022 - 10h24 by Marie-Hélène Poingt

Le syndicat des mobilités de Pau et de son agglomération se propose d’investir 60 millions d’euros afin d’étoffer son réseau de transport urbain. Il s’agira d’abord d’installer une deuxième station de production d’hydrogène, plus puissante que la précédente. L’opération sera menée avec Engie, déjà partenaire de la première ligne de bus à hydrogène mise en route en septembre 2019. Le concours de l’Ademe est également attendu. L’enveloppe prévoit également l’achat de 30 nouveaux bus, de cinq bennes à ordures ménagères et de quelque 40 véhicules utilitaires, tous alimentés à l’hydrogène.

Exploités par Idelis, les transports urbains palois disposent aujourd’hui d’une seule ligne avec bus à hydrogène, dite « Fébus » du nom d’un prince béarnais. En site propre, ce service va du nord au sud de la ville, soit 6 km entre le centre hospitalier et la gare. Le trajet et ses 14 stations sont desservis en 17 minutes avec une flotte initiale de huit bus fournis par le constructeur Van Hool. La fourniture en H2O a subi depuis l’origine plusieurs perturbations, obligeant l’exploitant, ne disposant pas de catalyseur (celui-ci étant en panne) à acheminer l’hydrogène par camion depuis Lyon. Le réseau palois devrait à terme s’accroître de quatre autres lignes, avec les mêmes caractéristiques.

Michel Garicoix

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La nouvelle ligne Pau-Canfranc-Saragosse devrait être totalement interopérable

Posted on 21 avril 2022 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

Réunis il y a un peu moins de deux mois à Saragosse, les représentants des gouvernements français et espagnols, ceux de la Nouvelle-Aquitaine et de la communauté autonome d’Aragon ont retenu les caractéristiques techniques communes de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse en cours de reconstruction : la ligne admettra une charge par essieu de 22,5 tonnes, aura un gabarit normalisé dit GB et la signalisation européenne ERTMS niveau 1. Toutes les voies de garage auront une longueur utile de 450 mètres qui permettra le croisement de trains de fret.

Sur cette ligne où les passages à niveau auront été supprimés, l’écartement des voies adoptera le standard européen : 1,435 mètre de bout en bout. Y compris entre Canfranc et Huesca aujourd’hui à écartement ibérique (1,668 mètre), le tronçon Huesca-Saragosse étant déjà à trois files de rails et donc admettant l’écartement UIC. Autant de caractéristiques qui faciliteront l’électrification à terme de la ligne.

S’appuyant sur plusieurs années d’études, les délégations espagnoles et françaises ont donc choisi une interopérabilité totale, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Les quatre partenaires ont également décidé une créer une structure commune, unique et permanente pour diriger et coordonner les opérations. Après la déclaration d’utilité publique côté français, ce sera un groupement européen d’intérêt économique (GEIE/AEIE). Enfin, ils vont être candidats auprès de la Commission européenne pour bénéficier des aides dans le cadre du « Mécanisme interconnexion de l’Europe » (MIE-MCE II).

Michel Garicoix

Ewa

NGE va construire la partie aérienne de la ligne 17 du Grand Paris Express

Posted on 20 avril 2022 - 15h03 by Marie-Hélène Poingt

La Société du Grand Paris a retenu le groupement mené par NGE pour construire la section aérienne de la ligne 17, sur la partie centrale de cette liaison qui doit relier en 25 minutes Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil Amelot. Il s’agit notamment de bâtir un viaduc de 3 km ainsi que la gare aérienne « Parc des expositions ». Les travaux doivent débuter en avril 2022 pour une livraison en 2029.

Ewa

WePost, l’expédition expresse par TGV

Posted on 20 avril 2022 - 14h40 by Marie-Hélène Poingt

Beautiful woman using mobile in the train station. Communication concept

« Il y a quelques années, j’avais oublié mes clés à Paris, alors que j’étais arrivé à Marseille. Grâce aux réseaux sociaux, j’ai pu, via un ami, confier mes clés à un passager qui prenait le TGV suivant », raconte Bruno Hameurt, le cofondateur de WePost, une société de messagerie express créée en janvier 2021 qui utilise uniquement le concours de voyageurs de TGV. « Comme ma mésaventure s’est bien terminée, ça m’a donné l’idée de lancer un site pour mettre en relation des passagers avec des gens qui ont besoin rapidement d’un document, d’un trousseau de clés, ou de n’importe quoi d’autre ». Dans les faits, les clés sont les objets les plus acheminés via WePost, suivies par les ordinateurs.

La rapidité constitue la force de WePost. « En quelques heures, vous récupérez ce que vous avez oublié », résume Bruno Hameurt. La start-up affirme s’appuyer actuellement sur un réseau de 9 000 voyageurs qui s’enregistrent sur le site, puis indiquent le ou les TGV qu’ils vont emprunter. L’algorithme du site les met en relation avec la personne qui leur remettra le colis (pas plus de 6 kg, et un format qui tient dans un sac de voyage), le plus souvent à la gare de départ. « On s’aperçoit que les clients sont prêts à faire un détour pour porter ou venir chercher leur pli. Cette remise en main propre est à la fois conviviale et rassurante pour celui qui poste, même si les coordonnées du porteur, sont enregistrées sur le site. C’est aussi rassurant pour le « WePosteur » car il peut vérifier que ce qu’il transporte correspond bien à la description de la fiche de transport ». Ce dernier a toujours la possibilité de refuser la course s’il a le moindre doute.

L’autre grand avantage, c’est le prix. Fixé par le « WePosteur », il tourne autour de 25 euros en moyenne, dont 20 euros sont versés sur le compte bancaire du WePosteur, dès la remise du colis après avoir scanné le QR code. « C’est moins cher que les messageries classiques, et ça fonctionne le week-end », souligne encore le fondateur.

Pour l’instant, WePost ne propose ses services que sur l’axe Paris – Marseille mais prévoit d’ouvrir peu à peu ses prestations aux 26 dessertes assurées en TGV. L’entreprise a aussi engagé une réflexion sur le développement des services sur d’autres lignes que les TGV et travaille sur le dernier kilomètre. Quant à sa clientèle, plutôt privée à l’origine, WePost l’a déjà élargie aux professionnels comme ceux de l’e-commerce. « Nous travaillons avec un vendeur de pièces automobiles. Pour ses clients, des garagistes, ça permet de réparer plus rapidement et d’immobiliser la voiture moins longtemps ». En 2022, le service sera progressivement disponible dans toute la France, promet la société.

Y. G.

Ewa

« L’ouverture à la concurrence ne profite qu’aux opérateurs ferroviaires historiques »

Posted on 20 avril 2022 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

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Hervé Le Caignec, le président de Lisea, a expliqué à VRT pourquoi la société concessionnaire de la liaison à grande vitesse Tours-Bordeaux veut construire un centre de maintenance. Selon lui, les difficultés d’accès au matériel roulant et à des centres de maintenance bloquent l’ouverture à la concurrence.

Ville, Rail & Transports : Vous n’avez pas encore réussi à attirer un autre opérateur que la SNCF sur la liaison Tours-Bordeaux. Comment l’expliquez-vous?

Hervé Le Caignec : Aujourd’hui, ce que l’on constate, c’est que la concurrence ne profite qu’aux opérateurs historiques dans le cadre de l’ouverture des services librement organisés. C’est vrai pour les TGV, mais aussi pour les Intercités et les trains de nuit. Car lorsque de nouvelles sociétés se créent pour exploiter des trains de nuit ou des Intercités, elles se heurtent à deux grosses barrières : l’accès au matériel et la maintenance.

Dans la grande vitesse, l’exemple le plus abouti se trouve en Espagne, où le gestionnaire des infrastructures a décidé d’ouvrir son réseau à d’autres opérateurs que la RENFE. La SNCF a ainsi pu lancer des services ferroviaires et un autre opérateur, issu d’un partenariat entre une compagnie aérienne et Trenitalia, va arriver très bientôt. On voit déjà qu’en Espagne, la concurrence a permis le développement de l’offre de façon très significative, avec une baisse des prix. La demande est au rendez-vous et il y a un très fort taux de remplissage des trains. Mais, à la différence de la France, les péages sont peu élevés car les contributions publiques en faveur du financement des infrastructures sont plus élevées en Espagne.

En France, l’axe Paris-Lyon (desservi depuis décembre par Trenitalia) ne dispose que de peu de capacités disponibles. Pourtant Trenitalia va proposer à très court terme deux allers-retours supplémentaires par jour, soit un total de 5 allers-retours quotidiens. Cela montre que l’arrivée de nouveaux opérateurs est possible même en France où les péages sont plus élevés. On voit donc, avec ces deux exemples, qu’un péage n’est pas un repoussoir car tout le monde est sur un pied d’égalité. Mais ce n’est possible qu’avec des opérateurs historiques qui disposent de matériels roulants importants. Et si cela ne les oblige pas à aller dans le centre de maintenance d’un opérateur concurrent.

VRT : Toutes ces conditions sont-elles réunies en Espagne ?

H.L.C. : En Espagne, des constructeurs de matériel roulant ont des centres de maintenance, ce qui n’est pas le cas en France.

Pour faire rouler des Ouigo en Espagne, la SNCF n’a pas acheté de matériel mais a fait le choix d’en prendre en France. Elle a donc réduit son activité dans notre pays.

De son côté, sur la ligne Paris-Lyon, Trenitalia peut faire rentrer ses rames tous les jours en Italie pour accéder à ses centres de maintenance. On voit bien que l’accès au matériel et à des centres de maintenance sont les deux conditions permettant d’ouvrir le marché à la concurrence. Nous avons fait ce constat depuis longtemps. C’est pourquoi, il y a deux ans, nous avons décidé de construire un centre de maintenance que nous mettrons à la disposition des opérateurs.

VRT : Avez-vous choisi le lieu d’implantation du centre de maintenance que vous voulez ouvrir ?

H. L. C. : Nous avons commencé par regarder toute la zone de Bordeaux pour voir si la SNCF pouvait mettre à notre disposition une parcelle qui serait raccordée au réseau ferroviaire. Aujourd’hui nous cherchons un site par nous-mêmes. Nous avons quelques pistes. Il faut que le site soit le plus près possible d’une extrémité de la desserte pour que le trajet de la rame soit le plus court possible. Donc soit en Ile-de-France, ce que nous avons finalement exclu car la région est totalement saturée. Soit dans la zone de Bordeaux. Marcheprime est une des options. Ce centre de maintenance pourrait servir par exemple à Railcoop ou à un autre opérateur voulant aller vers Marseille, Toulouse ou le Massif Central.

VRT : Comment fonctionnera ce site ?

H. L. C. : Ce centre de maintenance devra être conçu de façon à être multi-opérateurs, prenant en compte les différents besoins d’opérateurs partageant le même site. Autrement dit, il devra proposer des voies dédiées à chacun d’entre eux, voire des voies pour stationner dans l’enceinte. Et l’accès au centre devra être géré par le gestionnaire d’infrastructure et non pas par un des opérateurs. Dans un premier temps, il y aura un bâtiment et le centre sera modulable. Notre atelier devrait avoir la capacité de recevoir au minimum une vingtaine de rames. Plus tard, un second bâtiment pourra être ajouté. Aujourd’hui, rien n’est figé. Nous réalisons des études de faisabilité avec différentes options.

Nous ne voulons surtout pas devenir opérateur de maintenance, nous voulons simplement construire le site. La maintenance pourra être effectuée par un opérateur lui-même, ou un constructeur, ou encore un loueur de trains. Nous regardons d’ailleurs s’il est possible que des ROSCO se créent en France (sociétés de location de matériel roulant, ndlr). Les ROSCO représentent sûrement une des clés pour développer à l’avenir la concurrence.

Nous ne sommes pas les seuls à chercher des solutions pour lever les barrières. C’est aussi le cas par exemple de Getlink qui souhaite créer une Rosco pour louer des rames à des opérateurs. C’est aussi ce qu’on nous avons dit dans le plaidoyer signé fin février lors du sommet européen du rail, visant à développer le report modal. Le fait de pouvoir mettre à disposition un centre de maintenance va dans ce sens.

VRT : Quel est votre calendrier et quel est l’investissement prévu ?
H. L.C. : Notre site de maintenance devrait être disponible en 2026 car il faut compter le temps d’acquérir le terrain, de suivre la procédure environnementale, de finaliser la conception, de lancer les appels d’offres pour la construction, puis de réaliser les travaux du bâtiment ainsi que ceux du raccordement au réseau (ceux-ci ne peuvent être réalisés que par Réseau qui doit l’inclure dans la programmation de ses chantiers).

L’investissement tournera autour de 80 millions d’euros. Nous souhaiterions trouver des partenaires. Pour l’instant, nous sommes seuls.

Nous discutons avec tous les opérateurs qui soulignent bien toute la difficulté de venir desservir l’ouest de la France sans disposer de centre de maintenance. Et nous discutons avec des investisseurs qui se montrent intéressés car ils voient que le marché français est attractif même si les péages sont plus chers.

Nous prenons un risque mais nous sommes persuadés qu’il y a beaucoup d’utilisateurs potentiels, qu’il y a un marché. Si on veut doubler le trafic ferroviaire, il faut pouvoir acheter du matériel et accéder à des sites de maintenance. Tous les signaux sont au vert. Il faut aussi espérer que l’Etat mette plus d’argent dans la rénovation du réseau. Car les trains doivent rouler sur des voies ferrées en meilleur état.

VRT : Combien d’opérateurs espérez-vous sur Tours-Bordeaux?

H.LC.: Je ne pense pas qu’on puisse voir rouler 5 ou 6 opérateurs sur cette ligne. De façon réaliste, je pense qu’un seul opérateur (en plus de la SNCF) pourrait desservir notre ligne. Quand on regarde de près ce qui s’est passé en Italie, on voit que seul NTV s’est risqué à venir en proposant un plan de transport assez substantiel. Ce devrait être la même chose sur notre ligne : l’opérateur qui viendra devrait proposer une offre assez substantielle. On peut aussi envisager la venue d’un opérateur proposant des dessertes saisonnières comme celles qui avaient été lancées par Thalys entre Bruxelles et Bordeaux. Ou encore imaginer des lignes jusqu’aux stations de ski des Pyrénées.

VRT : La SNCF a réduit ses dessertes et se plaint de perdre de l’argent sur cette ligne. Est-ce un risque pour Lisea ?
H. L. C. : Dans les années 2017, 2018 et 2019, la SNCF a augmenté son offre et annoncé une hausse du trafic passagers. Donc cette liaison marchait bien. Puis il y a eu la crise sanitaire en 2020 et 2021. Aujourd’hui, les signes du marché montrent que, lorsque nous serons totalement sortis de la crise sanitaire, le trafic reviendra. Le nombre d’allers-retours est actuellement un peu en baisse. Mais nous sommes convaincus que la SNCF va augmenter ses fréquences. Paris-Bordeaux est la deuxième ligne la plus fréquentée de France

Les habitudes de déplacement vont changer avec le télétravail. Mais ce qui compte, c’est la demande globale. Les experts pensent que la demande globale de mobilité va continuer à augmenter sur le long terme.

Nous ne sommes pas inquiets car, même si nous assumons le risque trafic complet, nous avons une concession longue. Il y a des moments où il y a moins de trafic. Nous continuons à travailler avec SNCF Réseau mais aussi avec SNCF Voyageurs pour que la ligne soit plus performante. Le potentiel est important.

Nous nous intéressons également au retour d’expérience avec l’AGIFI (Association française des gestionnaires d’infrastructures indépendants) et SNCF Réseau. Nous avons ainsi développé des outils sur les données de l’infrastructure et faisons appel à l’intelligence artificielle pour arriver à mieux comprendre les éléments de l’infrastructure et son comportement après des opérations de maintenance, dans le but d’être plus performant et de réaliser des économies.

VRT : Proposez-vous des péages moins élevées aux nouveaux opérateurs qui voudraient desservir Tours-Bordeaux ?

H. L. C. : Oui. Nos tarifs sont publiés dans le document de référence du réseau, qui est validé par SNCF Réseau. Nous envisageons d’ailleurs de diminuer encore ces frais de péages d’un peu plus de 20 % pour les nouveaux opérateurs car il y a un vrai coût de démarrage.

SNCF Voyageurs pourra aussi en profiter si, demain, une de ses entités décide de lancer une nouvelle desserte. Par exemple, si Eurostar propose une desserte entre Bordeaux et Londres, la compagnie bénéficiera de cette aide au démarrage non seulement de la part de Lisea, mais aussi de celle de Getlink et de SNCF Réseau, chacun pour le tronçon qu’il gère.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Selon Patrick Jeantet, le contrat de performance Etat-Réseau aboutira à réduire de 12 % l’effort de régénération

Posted on 20 avril 2022 - 13h34 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet / President Directeur General de SNCF Reseau / portraits poses

L’ancien PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, aujourd’hui senior adviser pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners (groupe Natixis) était l’invité du Club VRT le 6 avril dernier. Au cours de cette rencontre, il a estimé les besoins de régénération annuelle du réseau ferroviaire à plus de 3,5 milliards d’euros. Et critiqué le contrat de performance Etat-Réseau en cours de négociation. « S’il est signé, il consistera à réduire les investissements. En effet, il fixe la somme de plus de 2 milliards d’euros par an pour la rénovation, mais sans prendre en compte l’inflation. Or, avec une inflation de l’ordre de 4%, l’effort de régénération sera réduite de 12% en trois ans», a-t-il expliqué.

Outre cet effort accru, il faut, selon lui, pour que le réseau ferroviaire progresse en productivité, davantage recourir à la digitalisation, déployer le système de signalisation ERTMS ainsi que la commande centralisée des postes d’aiguillage. Il se prononce aussi pour l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure actuellement dans le giron du groupe SNCF car « les nouveaux entrants ont besoin d’un climat de confiance qui pourrait être malmené par des liens trop étroits avec l’opérateur historique ». Il balaie l’argument selon lequel un groupe unifié permet d’être plus efficace et réactif. Et critique aussi l’hyper-centralisation de la SNCF et les strates administratives « loin du terrain » que cela suppose.

V.C.

Retrouvez l’intégralité des propos tenus par Patrick Jeantet lors de ce Club VRT dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports

Ewa

Lancement du pont au-dessus des voies d’Austerlitz pendant le week-end de Pâques

Posted on 19 avril 2022 - 18h01 by Marie-Hélène Poingt

Un nouveau pont pour enjamber les sept voies de la gare d’Austerlitz a été lancé, entre le 16 et le 17 avril. D’une largeur variable de 19 à 32 mètres sur 87 m de longueur, et 21 tonnes de masse, il reliera le boulevard de l’Hôpital à l’avenue Pierre Mendès-France, et deux quartiers de Paris Rive-Gauche, en franchissant le faisceau ferroviaire de la gare d’Austerlitz.

Après une première étape le 11 novembre, le lançage en deux phases s’est poursuivi pendant le long week-end de Pâques. Par sécurité, le trafic ferroviaire a été complètement interrompu.

Les équipes d’Arcadis, maître d’œuvre mandataire du groupement d’entreprises qui a remporté le concours lancé en 2016 par la Semapa et la Ville de Paris, ont dû travailler dans un tissu urbain contraint (voies ferrées, ligne 10 du métro, hôpital de la Salpêtrière) sans en perturber le fonctionnement quotidien. Elles ont dû aussi composer avec la crue du Rhin en juillet 2021 qui a ralenti le transport fluvial de la charpente métallique, pré-assemblée dans l’usine de Lauterbourg en Alsace, et acheminée sur site pour y être finalisée. Le chantier, qui a démarré en juin 2020, devrait prendre fin courant 2023.