L’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) a publié en mars une étude pour expliquer les raisons des retards des trains de voyageurs en France. Le bilan dressé par cette entité autonome du ministère de la Transition écologique est plutôt sombre : la ponctualité s’est globalement dégradée au fil du temps. Alain Sauvant, le directeur de l’AQST, explique à VRT les raisons de cette dégradation et esquisse quelques pistes pour l’avenir, suggérant des marges de progrès possibles.

Ville, Rail & Transports : Qu’avez-vous voulu montrer avec cette étude ?

Alain Sauvant : La ponctualité n’est pas le seul critère de qualité de service mais elle est importante. Le ferroviaire étant l’armature des transports publics interurbains, nous avons voulu mieux comprendre les déterminants de la ponctualité des trains de voyageurs en France. Nous avons regardé le sujet sous différents angles. D’une part avec un volet historique remontant jusqu’en 1954, car le ferroviaire se comprend dans le temps long  D’autre part avec des données « géographisées ».

VRT : Quelles conclusions en tirez-vous ?
AS. : Ce qui pouvait paraître être un cliché, le commentaire : « c’était mieux avant ! » n’est pas tout à fait faux. La ponctualité des trains s’est en effet dégradée. Nous avons réalisé tout un travail sur les normes de façon à ce qu’elles soient comparables (en retravaillant notamment les critères pris en compte pour considérer qu’un train est en retard, car ces critères ont varié dans le temps). Nous avons donc entrepris un travail original pour remettre en perspective et pouvoir comparer.

Ainsi, le nombre de trains considéré comme étant en retard a été multiplié par plus de 3 entre 1954 et nos jours. C’est particulièrement important en Ile-de-France où la multiplication est de 6, même s’il faut rappeler bien sûr que les intensités de circulations ont augmenté bien davantage dans cette région qu’ailleurs en France.
Globalement, la dégradation est assez continue. Si on met à part les années 2020 et 2021 touchées par la Covid, et affichant une bonne ponctualité (il y avait moins de trains…), on constate que 2018 a été très mauvaise. C’était une année impactée par une météo dégradée et au cours de laquelle il y a eu de gros plantages technologiques et des mouvements sociaux.

VRT : Comment expliquer cette dégradation continue au fil du temps?
A.S : L’économétrie pointe plusieurs facteurs. En particulier, le réseau a vieilli jusqu’en 2008. Depuis, son rajeunissement est très relatif malgré les efforts. En 1954 l’âge moyen du réseau était de l’ordre d’une dizaine d’années. Il a une bonne trentaine d’années aujourd’hui. Même si cet âge moyen est désormais stabilisé, on paye des années de désinvestissements dans le renouvellement du réseau avec des risques de défaillances des équipements préjudiciables à la ponctualité.
L’âge du matériel joue aussi, même s’il y a eu des efforts importants avec la prise en main des TER par les régions, qui ont fortement investi pour acheter des rames nouvelles.

Citons également l’intensité d’utilisation des lignes qui est en hausse significative. Le ratio train-km par km exploité est de 13000 aujourd’hui contre 5000 en 1954. Le réseau ferré est globalement utilisé de façon plus intense. En cas d’aléa (par exemple en cas de problèmes de signalisation, qui sont de plus en plus fréquents), la perturbation va se répercuter en chaîne sur d’autres circulations de trains. Il sera donc plus difficile de rattraper les retards.
La progression du trafic voyageurs depuis 1954 peut aussi contribuer à aggraver les retards : plus nombreux, les voyageurs mettent plus de temps à monter à bord des trains. En Ile-de-France c’est un des facteurs qui expliquent les retards. C’est la rançon du succès, même si parallèlement, les fréquences ont été augmentées et les trains mis en service sont plus capacitaires. On y dénombrait 4 milliards de voyageurs -km en 1954. Aujourd’hui ils sont environ 14 milliards de voyageurs-km.

VRT : Quelles sont les régions les plus touchées par les retards ?
A .S. : Notre deuxième étude s’intéresse aux données régionales : elle se focalise sur les retards de chaque OD (origine-destination). L’intérêt des cartes que nous avons réalisées est de pointer les zones où émergent des problématiques de fluidité. Il serait intéressant d’accélérer les travaux pour résorber ces nœuds ferroviaires qui viennent aggraver les retards. C’est le cas tout particulièrement à Lyon-Part-Dieu, mais aussi dans une moindre mesure à Lille, au Mans, à Tours, Bordeaux, Avignon…
Le trafic dans le périurbain augmente car les zones interurbaines se sont étendues. Et le trafic grandes lignes, en particulier celui des TGV, progresse. On voit aussi qu’en région parisienne, la gare Saint-Lazare concentre une partie importante des problèmes.

VRT Quelle va être la suite de cette étude ?
A.S. :  Nous apportons des éléments pour contribuer au débat. Nous indiquons aussi quelques pistes pour esquisser des solutions.
Ainsi, il y a eu quelques succès locaux. On voit qu’avec la mise au point d’un nouveau schéma pour le RER A (combinaison de mesures avec des refontes graphiques), la ponctualité a été améliorée. Les horaires sont plus robustes, avec parfois un peu moins de trains, parfois des trains à deux niveaux. Le RER A profite aussi de tiroirs de retournement à des gares terminus, permettant que les retards ne se propagent pas sur le reste de la ligne.
Autre exemple, à Rennes, la réception sur voies occupées permet d’accueillir, sur un quai, deux trains courts sur la partie Est et Ouest. Cela permet parfois de doubler la capacité.
On constate enfin que les pays affichant les meilleurs taux de ponctualité sont ceux qui ont un savoir-faire en matière de conception simultané de la grille horaire et de l’investissement. Les Suisses par exemple ont réfléchi une bonne fois pour toutes à la production ferroviaire en mode dégradé. Les principaux cas de figure ont été étudiés et, en cas de crise, chacun sait à l’avance ce qu’il doit faire.
La région Grand Est s’en est un peu inspirée pour la programmation de ses horaires de train. Ce n’est pas un hasard si c’est une des régions où la ponctualité des trains est la meilleure. C’est aussi une note d’espoir pour dire qu’il y a des marge de progrès possibles.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt