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Lacroix & Savac gagne son premier contrat de bus en grande couronne

Posted on 17 février 2022 - 18h19 by Marie-Hélène Poingt

Heuliez GX337 Hybride Cars Lacroix ligne 95.19 Argenteuil

Ile-de-France Mobilités continue d’attribuer des lots de bus en moyenne et grande couronne (bus Optile), après mise en concurrence. Le 17 février, le Groupement Lacroix & Savac a remporté son premier contrat pour l’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne, incluant les intercommunalités de l’Etampois Sud-Essonne, Entre Juine et Renarde et du Dourdannais en Hurepoix. Ce qui représente 50 lignes de bus. Le contrat débutera le 1er août pour une durée de 4 ans.

Quatre autres contrats ont été attribués, dont trois sont remportés par Keolis : le territoire de la communauté d’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine, auquel s’ajoutent le territoire de la communauté d’agglomération de Versailles Grand Par (secteur Est et Sud-est) ainsi que la communauté de communes des Deux Vallées et la communauté de communes du Val d’Essonne.

Le lot n°12 comprenant la communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie et la communauté de communes des Deux Morin revient à Transdev. Tous les contrats commenceront à partir d’août pour des durées allant de 4 à 7 ans.

Ewa

L’Autorité de régulation des transports veut plus de concurrence pour le ferroviaire

Posted on 16 février 2022 - 18h05 by Marie-Hélène Poingt

Bernard Roman, ancien président de l'ART, Autorité de régulation des transports

Pour l’Autorité de régulation des transports (ART), aucun doute : « l’ouverture à la concurrence constitue un levier majeur de développement et de dynamisation du transport ferroviaire de voyageurs« , indique son étude présentée ce matin sur « l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs » qui fait un état des lieux en France et en Europe. Selon Bernard Roman, son président, « là où on a ouvert à la concurrence, en Europe, il y a eu une croissance de l’offre et de l’usage, et les entreprises ferroviaires se portent mieux« . Ainsi, le taux de croissance du nombre de trains-km entre 2010 et 2019 « a crû partout en Europe » (+ 29 % en Suède, + 19 % en italie, + 10 % en Angleterre, ou + 8 % en Allemagne), sauf en France, où il a reculé de 1 %.

Les pays qui ont très tôt ouvert leur réseau ferré sont aussi ceux qui ont vu la part modale du transport ferroviaire de voyageurs augmenter le plus fortement, affirme également l’ART. En France, cette part modale plafonne depuis des années autour de 10 %.

Pourtant, « il y a un réel potentiel d’attractivité du marché ferroviaire français, qui tient aux 28 000 km de lignes du réseau, deuxième réseau après l’Allemagne, et aux 2650 km de LGV, deuxième réseau après l’Espagne« , estime Bernard Roman. Mais il est aussi celui qui est le moins utilisé : « avec près de 37 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour, l’intensité des circulations est plus faible que la moyenne observée en Europe, qui s’établit à 44 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour« , poursuit-il.

L’attractivité du marché ferroviaire français se manifeste aussi via les demandes formulées auprès de l’ART : 38 notifications lui ont été adressées, entre juin 2019 et juin 2021, par les sociétés Flixtrain, Le Train, Railcoop, Renfe, Trenitalia et SNCF Voyageurs, pour des services librement organisées. Seuls trois concernaient des LGV, tous les autres ciblaient des lignes classiques ou de nuit, précise le gendarme des transports terrestres.

Pour engager la vitesse supérieure, il faudra lever trois types de frein, estime-t-il. D’abord disposer de bonnes conditions d’accès au réseau, ce qui nécessite notamment de revoir les principes de tarification des péages. La France a décidé de faire reposer principalement sur les péages le coût complet de gestion de l’infrastructure. D’où des montants de redevances très élevés qui représentent 90 % des revenus de SNCF Réseau (contre environ 50 % pour les autres gestionnaires d’infrastructures en Europe). Et un risque de décourager l’utilisation du ferroviaire. Ce sujet est prioritaire aux yeux de Bernard Roman. La tarification est établie jusqu’en 2024, rappelle-t-il. « Un travail est engagé avec SNCF Réseau pour préparer la suite« , précise-t-il. Il faudra que le résultat soit jugé satisfaisant par l’ART puisque c’est cette institution qui valide les tarifs.

Par ailleurs, l’ART demande à la SNCF un réel accès aux données et informations nécessaires aux autorités organisatrices (AO) de transport pour leur permettre de lancer des appels d’offres si elles souhaitent ouvrir à la concurrence leurs TER. Elle suggère aussi aux AO de se doter d’experts ferroviaires pour mieux piloter les procédures puis le suivi des contrats. Et pourquoi pas, ajoute-t-elle, au sein de structures dédiées et mutualisées entre régions comme cela peut se voir ailleurs en Europe.

L’ART a déjà eu à se prononcer sur le nombre de personnels à transférer dans le cadre des lots ouverts à la concurrence par la région Sud. Désormais, elle attend la réponse de la justice sur un différend portant sur des données (notamment sur le matériel roulant, précise l’ART) à transmettre par la SNCF à la région Hauts-de-France. La décision est attendue en mars. L’avocat général a déjà rendu ses conclusions allant dans le sens de l’ART, qui demande à la SNCF de fournir les informations à la région, avait indiqué Bernard Roman lors de son audition au Sénat le 9 février. Si la SNCF ne s’exécute pas, l’ART pourrait alors saisir la commission des sanctions qui peut prononcer des peines financières très lourdes, avait-il rappelé.

Autres freins pointés par l’ART, les barrières techniques et financières, qui concernent avant tout l’achat de rames. « En l’absence d’un marché d’occasion ou d’un marché de location de flotte, ces montants peuvent être considérables« , note-t-elle, appelant l’Etat à favoriser la création de Rosco ou de structures susceptibles de louer du matériel roulant.

Enfin, l’autorité de régulation continue de plaider pour le déploiement de la commande centralisée du réseau permettant de faire un grand saut qualitatif et pour l’équipement en système de signalisation ERTMS qui rendra le réseau plus interopérable pour tous.

MH P

Ewa

Les pistes de la Cour des comptes pour remettre à flot les finances d’IDFM

Posted on 16 février 2022 - 17h19 by Marie-Hélène Poingt

Préoccupant. C’est, en substance, le jugement de la Cour des comptes qui s’est penchée sur la situation financière d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports collectifs de la région qui assurent chaque jour 9,4 millions de déplacements.

La crise sanitaire, qui a fait chuter le nombre de voyageurs dans les transports collectifs et donc les recettes (même si elles ne représentent que le tiers des recettes de fonctionnement d’IDFM), a mis à mal les finances d’IDFM. Si l’Etat a renfloué ses comptes en 2020 et 2021 -en lui apportant la première année, plus d’1,4 milliard d’euros, puis 800 millions d’euros l’année suivante-, sa contribution s’est essentiellement faite sous forme d’une avance remboursable, qui engage IDFM jusqu’en 2036.

Cette pression budgétaire survient à un moment où des investissements massifs sont engagés pour moderniser le réseau francilien (création de neuf nouvelles lignes de métro automatique pour le Grand Paris Express, et de tramway (lignes 9 à 13) ; prolongement de lignes et mise en place de 120 nouvelles dessertes de bus). « L’ensemble représente une extension du réseau (métro, RER) de près de 20 %, dont la moitié pour le GPE, et près de 150 gares et stations supplémentaires », rappelle la Cour des comptes dans un rapport présenté le 16 février sur « les transports collectifs en Ile-de-France ».

Avec une dette évaluée à 7,626 Md€ fin 2021, le recours à l’emprunt est inévitable, estime le gendarme des finances publiques qui juge impossible, en l’état actuel, de poursuivre le rythme de + 30 % d’investissements programmés sur la période 2021 – 2030. D’autant qu’avec la mise en service de ces nouvelles lignes, tout particulièrement celles du Grand Paris Express, IDFM va devoir faire face à de nouvelles dépenses de fonctionnement (on évoque un milliard d’euros supplémentaires de frais de fonctionnement annuels pour le Grand Paris Express) dont on ne sait toujours pas comment elles seront financées.

Puisqu’il est difficile de reporter les investissements, il faut prévoir de nouvelles recettes. Les premières pistes envisagées par la Cour passent par une augmentation des contributions actuelles qui participent au budget d’IDFM. En commençant par une augmentation du prix du ticket payé par les usagers. L’abonnement mensuel Navigo est bloqué depuis plusieurs années à 75,20 €. Son augmentation se justifierait par l’ouverture des prolongements de métro (lignes 4 et 12) ou encore de tramway (ligne T13). Pourrait s’ajouter l’augmentation des contributions versées par les collectivités parties prenantes d’IDFM. Il s’agirait de rapprocher leurs versements (actuellement de + 1,1 % par an) du niveau d’investissement (+ 4,1 %).

En revanche, les auteurs du rapport estiment plus compliqué d’élever le montant du versement mobilités acquitté par des entreprises, qui serait déjà au maximum de leurs possibilités.

Les « Sages » de la rue Cambon envisagent également de nouveaux leviers, telle qu’une contribution des automobilistes franciliens par le biais de péages ou d’éco -contributions sur le carburant. Parmi les autres idées figurent une taxe sur la valorisation immobilière lors des mises en service des lignes et des gares, ou encore la perception de taxes foncières, de droits de mutation ou l’imposition des plus-values.

Dans sa réponse à la Cour, le Premier ministre renvoie sur IDFM à qui il « appartient, dans l’exercice d’une compétence qui lui est dévolue, d’explorer les leviers, aussi bien en recettes qu’en dépenses, pour tendre vers l’équilibre financier du système de transports collectifs franciliens« . Refusant toute nouvelle taxe, Jean Castex rejette tant la hausse suggérée des contributions des automobilistes franciliens qu’une éventuelle contribution immobilière.

De son côté, Valérie Pécresse écrit qu’il « conviendrait d’offrir à Ile-de-France Mobilités de nouvelles ressources fiscales pour financer l’exploitation des projets en cours de réalisation et à venir, notamment le Grand Paris Express, comme le Premier Ministre s’y était engagé dans un courrier du 21 janvier 2020« .

Reste que la solution la plus simple, qui consisterait à augmenter les tarifs, n’est pas à l’ordre du jour. Elle a déjà été repoussée à plusieurs reprises par la présidente de région, également candidate LR à la présidentielle. Côté IDFM, on estime que la priorité est de faire revenir les 20 % de voyageurs qui ont déserté les transports publics avec la crise. Dans ces conditions, annoncer une hausse des tarifs risquerait d’être contre-productif.

Philippe-Enrico Attal

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Les comptes de Fret SNCF sont repassés pour la première fois dans le vert en 2021

Posted on 16 février 2022 - 15h37 by Marie-Hélène Poingt

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Invité ce matin à s’exprimer devant le Club VRT, Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, a indiqué que Fret SNCF, jusqu’alors chroniquement déficitaire, était redevenu bénéficiaire en 2021. Un bon résultat obtenu en avance sur les prévisions qui tablaient sur un équilibre en marge et en cash flow en 2023. Le montant du bénéfice devrait être modeste « un peu au-dessus de l’équilibre« , a précisé Frédéric Delorme, renvoyant à la présentation des comptes de la SNCF, le 24 février. Rappelons qu’en 2020, les pertes avaient atteint 105 millions d’euros.

Fret SNCF doit son redressement à la hausse de l’activité, aux efforts de productivité (comprenant la réduction des frais de structure), à la cession d’actifs mais aussi à l’aide financière des pouvoirs publics (via des aides aux péages et aux wagons isolés) qui a permis de faire passer ce cap.

« Toutes les filiales sont dans le vert en 2021« , a poursuivi le patron des activités fret et combinées du groupe SNCF, qui regroupent outre Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA et Forwardis. Le patron de Rail Logistics Europe estime que le volume d’activité d’avant-crise sera retrouvé à partir de cette année.

Pour faire progresser la part du rail, solution permettant de réaliser immédiatement des gains environnementaux et énergétiques, Frédéric Delorme plaide pour un « plan Marshall » pour le réseau ferroviaire. 2,8 milliards par an pour régénérer le réseau ferré n’est pas suffisant, estime-t-il. Selon lui, il faut investir massivement car sinon, dans dix ans ce sera trop tard alors que l’industrie a besoin du transport ferroviaire. Désormais, indique encore le dirigeant, lorsqu’ils choisissent leurs transports, les chargeurs demandent à voir le bilan carbone de chaque mode, alors qu’avant ils ne s’intéressaient qu’aux prix. Ce qui donne un vrai avantage compétitif au rail.

L’objectif est de faire passer la part du fret ferroviaire de 9 % aujourd’hui à 18 % en 2030. Un objectif partagé au sein de l’Alliance 4F, qui réunit les acteurs du fret ferroviaire. S’ils ont tous ensemble salué la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée en septembre dernier, ils estiment qu’il reste une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire dans dix ans.

Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité du compte-rendu de l’intervention de Frédéric Delorme devant le Club VRT dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports.

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Derrière le conflit du 18 février à la RATP, les salaires et la perspective de l’ouverture à la concurrence

Posted on 16 février 2022 - 13h35 by Marie-Hélène Poingt

(c) Denis Sutton Ratp
AFFLUENCE SUR LA LIGNE 13 : FACADES DE QUAI CNIM CURTIS EN TEST

L’ensemble des organisations syndicales de la RATP ont appelé à une grève massive le 18 février, le jour des négociations sur les salaires. Selon les prévisions de la direction, le trafic sera très fortement perturbé sur l’ensemble du réseau. Un coup de semonce avant une reprise du conflit après les vacances d’hiver sur un autre sujet, l’ouverture à la concurrence des bus ?

Le mouvement de grève à la RATP vendredi 18 février s’annonce massif. Il devrait mettre à l’arrêt huit lignes de métro et perturber fortement le trafic sur les autres lignes de métro, de RER , de bus et de tramways du réseau de transport public francilien. A l’origine du conflit, des revendications salariales dans un contexte de hausse de l’inflation (plus de 3% au 1^er semestre 2022 selon les prévisions de l’Insee). La réunion organisée par la direction le 14 février avec les six organisations syndicales représentatives pour tenter de désamorcer le conflit n’a rien donné. « Elle nous propose 2,7% d’augmentation pour 2022, en réalité, c’est une moyenne, elle ne concernera que 20% des salariés, les cadres en particulier », réfute Bertrand Hammache, secrétaire général de la CGT-RATP. « Le vrai chiffre, c’est 0,4% d’augmentation ! », soutient-il au nom de l’intersyndicale qui demande 12% d’augmentation sur 4 ans.

La direction propose par ailleurs un intéressement sur les résultats annuels qui seront annoncés le 4 mars prochain. Une nouvelle réunion sur les salaires entre les syndicats et la direction est prévue le 18 février, d’où la date de la grève. D’autres préavis pourraient suivre, au retour des vacances d’hiver « Le 18 février est un coup de semonce, il restera 15 jours pour dialoguer et s’il n’aboutit pas, on prépare une riposte », prévient le représentant de la CGT.

Tâche d’huile

Le conflit pourrait faire tache d’huile et prendre de l’ampleur avec un autre sujet potentiellement explosif qui concerne, cette fois, l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, à partir du 1^er janvier 2025. Un conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région, se tient aujourd’hui, avec à l’ordre du jour les modalités et le calendrier de mise en concurrence du réseau de bus en 12 lots, qui sera mis en délégation de service public.

La libéralisation des lignes de bus historiques de la RATP va obligatoirement s’accompagner d’une refonte de l’organisation du travail des agents pour s’aligner sur le « contrat social territorialisé » (CST) qui fixe les détails des futures conditions de travail et de transfert des agents de la Régie. « Selon nos calculs, la répartition géographique en 12 lots va exclure 800 agents qui ne rentreront pas dans le CST mais basculeront dans le droit du travail commun », indique Aurol Lamasse, secrétaire général de l’Unsa-RATP. « Nous sommes prêts à un conflit très dur sur ce sujet », prévient le représentant du troisième syndicat du groupe. Sur la même ligne que son homologue de la CGT pour qui « le transport public n’est pas une marchandise ».

N. A.

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Les « PAC Men », dépanneurs du rail

Posted on 15 février 2022 - 17h10 by Marie-Hélène Poingt

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Tomber en panne en pleine voie est la hantise des conducteurs de train. Mais ils peuvent compter sur l’aide des différents Pôles d’Appui Conduite (PAC) de la SNCF pour les aider. Les PAC Men (comme se surnomment les agents) représentent un précieux renfort pour les 15 000 conducteurs du groupe ferroviaire.

C’est le Samu du rail : les PAC Men viennent à la rescousse des conducteurs de train confrontés à une panne en pleine voie. Les conducteurs doivent d’abord chercher à résoudre le problème par eux-mêmes en 15 minutes maximum. Ils y parviennent souvent à l’aide du guide de dépannage, qui est présent dans la cabine de conduite de chaque train.

Lorsque la panne est plus complexe, ils peuvent compter sur le Pôle Appui Conduite (PAC), une sorte de hotline assurée par des conducteurs aguerris qui leur porteront d’abord assistance à distance, par téléphone. L’objectif est de limiter le temps d’immobilisation du train en difficulté, car chaque seconde perdue peut impacter non seulement les voyageurs se trouvant à bord, mais aussi l’ensemble du trafic autour.

Lorsque l’immobilisation du train s’éternise, les PAC Men veillent aussi à ce que le conducteur fasse régulièrement des annonces aux voyageurs pour leur expliquer la situation, « ce qu’un conducteur, focalisé sur le dépannage et l’urgence, peut parfois avoir laissé de côté ».

Il faut éviter que les passagers, excédés, descendent sur les voies. « A l’origine, la SNCF a créé le PAC en 1998 pour faciliter la bonne circulation des TGV dans le cadre de la Coupe du monde de football qui se déroulait en France », explique Antoine Leroy, responsable du PAC TGV (SNCF Voyageurs). Par la suite, les autres activités ont chacune créé leur propre PAC. Celui des TER est situé à Limoges, ceux des TGV et de Transilien à proximité de la gare de Paris-Est, tandis que le PAC LOC & Sirius, le PAC Fret et le PAC LOC Fret sont basés à Lyon.

Les PAC Men, comme les surnomment les conducteurs, ont en commun une solide expérience de conduite, des connaissances techniques sans cesse actualisées, du sang-froid et une excellente capacité d’écoute et de communication. « A chaque appel reçu, notre objectif est de “sauver le train” », résument les PAC Men.

Comme ils sont avant tout des conducteurs, ils assurent régulièrement des acheminements de trains à vide partout en France : vers les différents centres de maintenance SNCF, pour aller chercher du matériel qui vient d’être livré par un constructeur ou encore pour le transfert de matériels entre deux régions. Au PAC Transilien, par exemple, les acheminements représentent 40 % du temps de travail.

Sécurité et rapidité

Lors de la réception d’un appel, il faut à la fois aller le plus vite et le plus méthodiquement possible pour trouver une solution au problème, en toute sécurité, le tout en dialoguant avec le conducteur par téléphone. « C’est un dialogue entre pairs. Notre capacité d’écoute est essentielle pour rassurer le conducteur, l’accompagner dans la résolution du problème. Lorsqu’il est stressé, il faut faire preuve d’empathie, s’adresser à lui de manière à désamorcer son anxiété, car l’ennemi numéro un, c’est le stress. Au PAC, nous sommes là pour le décharger de cette charge mentale, pour l’accompagner dans ce moment particulier de l’exercice de son métier, a fortiori s’il s’agit d’un conducteur qui débute », souligne Jérémy Griselles, agent du PAC Transilien.

« Depuis sa cabine, le conducteur va dialoguer avec nous à l’aide de son smartphone et en utilisant ses documents d’application métier : un mémento, un guide de dépannage informatisé et un guide de dépannage annexe en version papier », énumère Antoine Leroy. « Côté PAC, nous disposons des mêmes documents que lui et nous avons en plus des applications informatiques permettant de visualiser l’architecture de la rame et des vues de tous les organes et appareillages du train en défaut, ainsi que des plans et schémas techniques permettant de guider le conducteur dans son dépannage pour l’aider à localiser certains appareils. Nous voyons sur nos écrans d’ordinateur ce que le conducteur voit. »

Si le dépannage prend plus de 15 minutes, le conducteur doit effectuer une demande de secours pour qu’un train, envoyé par le centre opérationnel concerné (CO), vienne le pousser ou le remorquer afin de libérer la voie. Cependant, en attendant l’arrivée des secours, il continue à chercher une solution avec le PAC. S’il y parvient (ce qui arrive la plupart du temps), il annule alors sa demande de secours. Une annulation synonyme d’économies pour l’entreprise. En effet, suite à une demande de secours sur un réseau à faible fréquentation, l’addition ne sera pas trop lourde. Par contre, si elle concerne une gare TGV à fort trafic, la gare de Paris – Lyon par exemple, cela peut atteindre 200 000 à 300 000 euros, entre le transbordement et la prise en charge des voyageurs du train impacté, l’intervention du train de secours et la mobilisation de personnels supplémentaires.

Anne Jeantet-Leclerc

PAC TGV. Jusqu’à 520 appels par mois

Les trente agents que compte le PAC TGV ont été recrutés parmi les conducteurs d’essais ayant participé à l’homologation de nouveaux TGV et de nouvelles lignes à grande vitesse. Provenant de toutes les régions de France – Rouen, Brest, Dijon, Paris, Bordeaux, Tours, Nice, Lyon… – ils ont des compétences métier différentes et donc complémentaires. « On est habitués à avoir la pression sur les épaules », confie Antoine Leroy, responsable de ce PAC. Ces PAC Men travaillent en 3×8 tout au long de l’année : deux agents le matin, deux l’après-midi, un la nuit. Ils reçoivent entre 430 et 520 appels par mois, y compris pour les TGV internationaux (Thalys et Lyria). « Mais une grande proportion d’appels correspond à du “bouclage”, c’est-à-dire que le conducteur nous fait valider la solution qu’il a trouvée pour résoudre le problème. » Le PAC TGV n’observe pas vraiment de période de pointe dans l’année. « Je parlerais plutôt de loi des séries : il peut nous arriver de faire une quarantaine d’interventions sur un seul week-end… »

PAC LOC & Sirius. Une course contre la montre

« 15 minutes, cela passe vite, bien sûr, c’est une course contre la montre, mais le télédépannage fonctionne très bien. La plupart du temps, le problème est résolu en deux à trois minutes », explique Jérôme Léger, DPX Ligne Pôle d’Appui Conduite Territorial, responsable du PAC LOC & Sirius basé à Lyon. Les dix agents qui s’y relayent en 3×8, 7 jours sur 7, assistent les conducteurs de toutes les locomotives – TER, Intercités, Infra… – hormis celles de Fret SNCF qui dispose de son propre PAC. Parmi les outils digitaux utilisés par les PAC Men, l’appli Vigiloc (sur PC) renseigne en temps réel sur l’état sanitaire de l’engin moteur. « Le PAC LOC reçoit environ 3 000 interventions par an. Nous évitons deux à trois demandes de secours par semaine », résume Jérôme Léger.

Le PAC Sirius, lui, assure environ 1 100 interventions par an. Il tient son nom de l’application que les conducteurs utilisent sur leur tablette numérique lors de la préparation de leur train. Cet outil leur donne accès à la « fiche train », qui réunit les renseignements indispensables (arrêts, horaires, avis de travaux, limitation de vitesse…), le livret de ligne, leur emploi du temps complet et des données techniques. « Lorsqu’un conducteur nous signale que, sur sa tablette, Sirius n’est pas mis à jour, nous lançons aussitôt le “soft reset” à distance. La mise à jour s’effectue très rapidement, et le conducteur dispose alors de toutes les informations nécessaires avant de lancer son train. Nous pouvons aussi lui envoyer sa fiche train, les livrets de lignes par e-mail sur sa boîte pro ou perso. Nous pouvons également réinitialiser le mode conduite, mode qui permet, en conduite, de ne pas être pollué par des pop-up ou des appels TEAMS. Nous pouvons aussi réinitialiser des mots de passe ou réorienter le conducteur vers le service concerné. »

PAC Transilien. Une vingtaine d’engins moteurs différents à connaître

Treize lignes (dont cinq lignes de RER), 3,4 millions de passagers par jour, plus de 7 000 trains, plus de 3 000 conducteurs… Le réseau ferré d’Ile-de-France est unique au monde par sa taille, sa densité et sa complexité. Le PAC Transilien qui lui est dédié compte 18 agents qui travaillent en 2×8, sept jours sur sept, de 5 heures à 22 heures « Notre priorité : couvrir les pointes du matin et du soir, lorsque les intervalles entre les trains sont extrêmement réduits. Après 22 heures, une astreinte prend le relais », résume Ghislain Bucher, dirigeant UO Mass Transit Services. Ce PAC reçoit 4 750 appels par an.

Autre caractéristique du réseau francilien, une vingtaine de types d’engins moteurs différents y circulent : les PAC Men doivent les connaître tous à fond et les maîtriser. « Le plus intéressant dans ce métier, c’est la diversité des scénarios selon le type d’engin, la ligne, le conducteur… D’un appel à l’autre, nous ne sommes jamais confrontés à la même situation », commente Jérémy Griselles, l’un des agents.

En hiver, le nombre d’appels augmente fortement en raison des conditions météo : intempéries, orages, tempêtes… « Nous faisons beaucoup plus d’interventions de décembre à mars, la période où les températures baissent », indique Ghislain Bucher. Les nouvelles générations de matériel roulant, abondamment dotées d’électronique, n’aiment guère le froid…

Là encore, les PAC Men travaillent en binôme : l’un des deux agents est en ligne avec le conducteur, l’autre est en liaison avec le centre opérationnel Transilien (COT) qui enverra, si nécessaire, un train de secours si le problème n’est pas résolu dans le quart d’heure. En 2021, sur les 77 demandes de secours émises, 33 ont été évitées.

PAC TER. Aucune journée ne ressemble à une autre

Situé à Limoges, le PAC TER emploie dix-huit conducteurs qui assistent les conducteurs de rames automotrices ou autorails (hors Transilien) et dépannent tous les TER de France, y compris pour les trajets jusqu’en Suisse et au Luxembourg « mais, dans ce cas, uniquement lorsqu’il s’agit de matériel français », précise Wilfried Demaret, agent, qui dit aimer son métier « car il n’y a pas de routine. Aucune journée ne ressemble à une autre. On est constamment en train d’apprendre, on prévoit, on anticipe… Nous sommes comme des réparateurs d’autoroutes ».

Les agents sont formés pour être habilités à conduire tous les engins qui roulent sur les lignes au terme d’un apprentissage très exigeant. L’équipe travaille en 2×8, de 5 heures à 21 heures, 365 jours sur 365. Les conditions météo impactent directement l’activité du PAC. « Pendant l’hiver, nous recevons davantage d’appels de la part des conducteurs confrontés à des pannes à cause du froid. En janvier, nous avons effectué 1 400 interventions au lieu de 1 000 habituellement. Un record ! »

PAC LOC Fret. 300 trains « sauvés » en 2021

L’équipe du PAC LOC Fret situé à Lyon est composée de 10 agents, qui sont également des conducteurs Fret. Le poste est tenu en 3×8, 7/7j, 365 jours par an. L’équipe reçoit environ 2 600 appels par an. Le nombre d’appels est relativement stable d’un mois sur l’autre, avec quelques pics durant les périodes de grand froid.

Les PAC Men aident le conducteur dans la peine à résoudre la panne, sachant que le parc de locomotives Fret se caractérise par une grande diversité d’engins moteurs : environ douze séries de locomotives (électriques pour les deux-tiers d’entre elles, diesel pour le tiers restant). En 2021, suite aux appels reçus, environ 300 trains ont été sauvés.

L’agent est seul pour tenir le poste de 3×8. Cela nécessite d’être capable de dépanner en appliquant des documents techniques tout en étant attentif aux aspects sécurité et régularité. Il peut parfois être sollicité par deux conducteurs en même temps et doit donc savoir prioriser les prises d’appels.

En plus des missions de téléassistance, les opérateurs du PAC participent également à la réécriture de certains textes réglementaires concernant le matériel Fret, à l’animation d’un réseau de référents locomotives permettant de favoriser les échanges entre les utilisateurs et les services de maintenance. Ils contribuent aussi à l’élaboration de fiches d’acheminement permettant aux conducteurs qui assurent des transports de matériels particuliers de se dépanner plus facilement.

Depuis début 2021, le PAC LOC Fret travaille sur la reprise de la gestion des documents techniques utilisés par les conducteurs. L’objectif est d’être capable d’assurer cette gestion en toute autonomie (prise en compte des évolutions, tenue à jour, distribution…). Une diffusion de ces documents en version numérique est prévue en 2023. L’objectif est avant tout de simplifier la vie des conducteurs lors d’opérations de dépannage.

A. J-L.

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BB27000, le twitto qui vulgarise l’univers ferroviaire

Posted on 15 février 2022 - 16h53 by Marie-Hélène Poingt

BB27000 le twitto ferroviaire, Wilfried Demaret

On se raconte de plus en plus sur la Toile. Sur Twitter, plusieurs comptes évoquent le monde ferroviaire et son quotidien. C’est le cas de BB2700, un twitto, conducteur « PAC Men » à la SNCF qui connaît un beau succès en racontant, avec humour et pédagogie, la petite et la grande histoire ferroviaire.

Conducteur-sauveteur à la SNCF, élu meilleur train de l’année par Eglantine et Mirabelle (des vaches limousines) et serial threader… C’est ainsi que se présente sur son compte twitter, BB27000, Wilfried Demaret à la ville.

Conducteur à la SNCF depuis l’année 2000, ce cheminot, qui manie parfaitement l’humour et la pédagogie, a lancé son compte Twitter en septembre 2015. Il est désormais une célébrité dans le monde des twittos ferroviaires avec 42 000 followers, aux côtés de Cédric Gentil et ses 7 800 abonnés, Smiley Train l’un des premiers à avoir fait des annonces dans les trains (5 700 followers) ou encore Philippe Péray et ses 35 000 abonnés à sa chaîne Youtube.

Wilfried Demaret commence sa carrière cheminote dans la grisaille des lignes B, D et C du RER francilien, où lui, « petit Périgourdin » a découvert un autre monde : celui de l’armée des ombres sur les quais qui attendent leurs trains aux toutes premières heures du matin. « Aujourd’hui quand je croise un de ces employés de l’ombre, à l’hôtel, dans un bureau ou ailleurs, je m’arrête et je lui dis merci », raconte-t-il. « Car je sais que lui comme moi, on se lève tôt pour être au service des autres (… ) »

Changement complet d’univers en 2003 quand il part à Aurillac. « J’ai découvert le TER, la neige, la montagne, le froid… Et le train à taille humaine », se souvient-il.

Puis, en 2010, il demande et obtient de travailler au Fret à Brive. C’est là, alors qu’il roule sur l’axe Perpignan – Rungis, pour acheminer des centaines de tonnes de fruits et légumes vers le « ventre » de Paris qu’il commence à prendre des photos des marchandises convoyées. « Je tweetais sur mes trains et postais mes photos, des fruits et des légumes, et ça plaisait ! ». Il se prend au jeu. « A l’époque, il fallait écrire en 140 signes sur Twitter. C’était un vrai challenge pour expliquer le monde ferroviaire ! »

Son compte Twitter prend vraiment de l’ampleur lors d’une opération « Train Art Photo », qu’il contribue à organiser à l’automne 2016 en gare d’Austerlitz, avec Bénédicte Tilloy, alors DRH de SNCF Réseau. « Nous avions fait venir des graffeurs pour qu’ils réalisent en 24 heures une œuvre de street art sur les wagons du train des Primeurs. Pendant ce temps-là, des visiteurs se promenaient », raconte-t-il. Son train devient une œuvre d’art !

En 2017, ce train ne passant plus par Brive. Il demande à travailler pour le PAC-TER, « le Samu des trains », dont la mission consiste à réparer au plus vite les trains en panne en pleine voie, résume-t-il. « Pour aller au PAC, il faut vraiment le vouloir. Car il faut repartir dans des formations très longues au cours desquelles on réapprend tout sur les engins et leurs variantes », explique-t-il. Et connaître sur le bout des doigts plus de 5 000 kilomètres de lignes ! « Aujourd’hui, je peux prendre n’importe quel engin à Rennes et l’emmener à Valenciennes. C’est l’intérêt du métier des PAC Men : il n’y a pas un jour qui ressemble à un autre… », raconte-t-il.

Ce passionné de trains, également père de deux enfants de 8 et 14 ans, s’épanouit dans ses nouvelles fonctions qui l’amènent d’un bout à l’autre du réseau. Il commence à écrire des threads (un fil de discussion sur Twitter pour permettre d’approfondir un sujet en s’affranchissant des 280 caractères autorisés sur Twitter), qu’il prépare quand il est dans un train en tant que voyageur. Un passe-temps chronophage : écrire un thread lui prend une à deux heures.

« Le monde ferroviaire recèle de petites histoires. Le plus difficile est de les trouver, puis de les raconter. La gare oubliée de la Tour Eiffel, c’est l’un des tweets dont je suis le plus fier ». Il donne un ton, il vulgarise, et le succès suit : son compte twitter est de plus en plus visité, retweeté, commenté.

Lui-même apprécie ce réseau social qui se trouve entre LinkedIn (et qui concerne plutôt le monde de l’entreprise) et Facebook (le monde des loisirs), explique-t-il.

Parmi ses autres gros succès, « le temps unifié grâce au ferroviaire », ou comment tous les villages de France se sont mis au temps universel après l’arrivée du chemin de fer. L’histoire de sa formation et de ses débuts sur le RER D a aussi fait un carton avec plus d’1 million de vues. « C’est la première fois que j’ai été autant retweeté. »

Les histoires historiques ou insolites, les anecdotes vécues sont très appréciées. « En revanche, quand c’est trop technique, les tweets n’intéressent pas toujours », précise Wilfried Demaret. « J’ai compris qu’il faut vulgariser : quand j’écris des threads, je les relis avec un regard non-cheminot. »

Avec le temps, trouver de nouvelles histoires devient plus difficile. Le rythme de diffusion des tweets diminue. « Avant je faisais un tweet tous les deux ou trois jours. Désormais, il peut m’arriver de ne pas en faire pendant deux à trois semaines. C’est un peu comme une mine. Quand vous trouvez un filon, vous l’exploitez. » Et d‘ajouter, « il y a des histoires que je connais mais qui poseraient préjudice à la SNCF donc je n’en parle pas ».

Une large majorité de ses lecteurs sont des cheminots. « En privé, ils me disent merci car ils ne connaissent pas toutes les facettes de leur société. Ça leur permet de savoir ce qui s’y passe vraiment. »

Auteur de près de 300 threads, BB27000 a rassemblé toute cette prose dans un blog. Il a été approché deux fois par de petites maisons d’édition. Mais il n’a pas donné suite, les pieds sur terre, la tête dans la Toile.

Découvrez le compte Twitter de BB27000.

M.-H. P.

Ewa

Quatre marchés systèmes attribués sur la ligne 18 du Grand Paris Express

Posted on 15 février 2022 - 16h36 by Marie-Hélène Poingt

La Société du Grand Paris (SGP) a attribué quatre marchés systèmes pour la ligne 18 du Grand Paris Express. Ces marchés concernent la fourniture des façades de quai, le système radio exploitant, le réseau multiservices (y compris les systèmes de surveillance des espaces) et le système de sécurité incendie.

Le marché de l’équipement des façades de quai de la ligne a été attribué au groupement composé de Portalp et Ineo UTS (Equans), pour un montant de 25 millions d’euros. Ce groupement sera chargé d’installer les façades de quai de sept gares (Aéroport d’Orly, Antonypôle, Massy Opéra, Massy Palaiseau, Palaiseau, Orsay-Gif et le CEA Saint-Aubin). L’équipement des trois autres gares de la ligne (Saint-Quentin Est, Satory et Versailles Chantiers) est en option.

« Pouvant atteindre une trentaine de millions d’euros », le marché relatif à la fourniture du système radio exploitation a été attribué à Kontron Transportation. Ce marché porte sur le déploiement de systèmes radio 4G LTE pour la protection civile (voix, données et vidéo), l’installation d’infrastructures de réseaux de radio à large bande, de dispositifs embarqués et de terminaux mobiles nécessaires à l’exploitation. Les échanges entre cette dernière et les voyageurs seront facilités par le débit élevé, qui permettra la visualisation en temps réel, au poste de commande centralisée (PCC), des images de vidéosurveillance et la mise à jour de l’information destinée aux voyageurs. En outre, le personnel d’exploitation et de maintenance disposera également des informations en temps réel et la radio exploitant sera interopérable avec celle de la police et des pompiers.

Le marché de 60 millions d’euros pour la fourniture du réseau multiservices et des systèmes de surveillance des espaces (gares, tunnels et ouvrages de service) par le PCC a été attribué au groupement Eiffage-Vinci. Ce marché comprend la vidéosurveillance, les contrôles d’accès et la détection d’intrusions, la téléphonie et l’interphonie sur l’ensemble de la ligne (y compris le traitement de la vidéosurveillance et de l’interphonie à bord des trains). A noter que ce marché intègre la cybersécurité (protection contre d’éventuelles intrusions, conformément aux recommandations de l’Agence nationale de Sécurité des Systèmes d’Information).

Enfin, le marché des systèmes de sécurité incendie (SSI, qui détecte et signale les départs d’incendies, avec diffusion des alarmes et commande du désensimage) a été attribué au groupement DEF-Clearsy-Bouyer. Chiffré à une quinzaine de millions d’euros, ce marché couvre la fourniture, l’installation, la mise en service, les essais et la maintenance des équipements des SSI et défibrillateurs de la ligne 18. La sonorisation de la gare d’Orly est également comprise dans ce marché.

Ewa

Le remboursement pour retards va être appliqué pour le RER B

Posted on 11 février 2022 - 12h48 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’heure des comptes. Ile-de-France Mobilités vient de publier les chiffres de la ponctualité du métro et des trains en Ile-de-France pour l’année 2021. Or, l’année dernière marque la mise en œuvre des nouveaux contrats qui entraîne des remboursements en cas de retards prolongés sur plusieurs mois, non consécutifs.

Si le conseil d’IDFM juge la ponctualité « globalement en amélioration », il constate toutefois de mauvais résultats sur les lignes B, D, et R. Le taux de ponctualité de la B a été de 86,9 % pour un objectif de 89 %, celui de la D a atteint 88,1 % (objectif de 90 %) et celui de la R, 88,2 % (objectif de 90 %).

Pour le métro, « 10 lignes atteignent les objectifs ambitieux et revus à la hausse dans le nouveau contrat avec la RATP signé en 2021 ». En revanche, les lignes 4, 7, 8 et 13 n’ont pas atteint leur objectif de 96,5 % : 94,7 % pour la 4 (conséquence de la mise en place de l’automatisation), 91,4 % pour la 7, 95,2 % pour la 8 et 93,4 % pour la 13.

L’une des principales nouveautés des contrats passés entre IDFM, Transilien SNCF et la RATP, est de rembourser les voyageurs qui auraient subi une ponctualité inférieure à 80 % pendant au moins trois mois. Or, en 2021, quatre axes du RER B ont été dans ce cas, alors que la ligne dans son ensemble affiche un taux de 86,9 %. Il s’agit d’Aulnay-sous-Bois – Mitry-Claye, pendant huit mois ; d’Aulnay-sous-Bois – Charles-de-Gaulle 2 TGV, RER B pendant sept mois ; de Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Parc de Sceaux, RER B pendant quatre mois et de Robinson – Bourg-la-Reine, RER B pendant trois mois.

Le remboursement correspond au prix d’un demi-mois d’abonnement pour des perturbations entre trois et cinq mois et peut aller jusqu’à un mois d’abonnement pour des retards compris entre six et neuf mois. Les usagers devront apporter la preuve qu’ils habitent ou travaillent à proximité des axes concernés. Une plateforme dédiée aux demandes de remboursement doit être ouverte le 2 mars.

Yann Goubin

Ewa

Jean-Pierre Farandou appelle à un « acte II » de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail

Posted on 10 février 2022 - 17h29 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Pierre Farandou prend de plus en plus souvent clairement position dans la sphère publique. En cette période préélectorale, il présente le programme qu’il soutient pour le ferroviaire, via une tribune publiée depuis ce matin sur le site de la Fondation Jean Jaurès, pour dire l’urgence d’investir massivement dans le ferroviaire. C’est la « clef », selon lui, « de la mobilité décarbonée de demain ».

Après l’acte 1 de la réforme ferroviaire (avec la création de la nouvelle SNCF en 2020 et la reprise de la dette de SNCF Réseau à hauteur de 35 milliards d’euros), il faut désormais, explique le président du groupe SNCF, passer à l’acte 2 pour atteindre la neutralité carbone, d’ici 2050, et s’attaquer au premier poste d’émissions de gaz à effet de serre : les transports qui représentent 31 % du total en France (25 % dans le monde).

Faire passer la part de marché du train de 10 % à 20 %

Dans ce total, le train ne représente que 0,3 % des émissions (10 % dans la part des transports). « Pour un même trajet, un TGV émet 50 fois moins de CO₂ qu’une voiture diesel ou essence », résume le patron de la compagnie nationale. Selon lui, « le calcul est simple : le report de 10 % de part modale (fret et voyageurs) de la route vers le ferroviaire dans notre pays – passant ainsi de 10 % à 20 % de part de marché de l’ensemble des transports – permettrait une réduction des émissions entre 8 et 12 millions de tonnes d’équivalent CO₂ par an (entre 6 % et 10 % des émissions du secteur des transports). Nous aurons ainsi fait de 22 % à 33 % de l’effort global de décarbonation des transports auquel s’est engagée la France d’ici à 2030, ce qui rendra possible et crédible l’objectif majeur du ZEN (zéro émission nette, ndlr) en 2050 ».

En se présentant comme le patron du système ferroviaire français, Jean-Pierre Farandou esquisse ce que pourrait être le ferroviaire dans 10, 15 ou 20 ans, décrypte son entourage. Il propose sa contribution pour mettre en œuvre le Traité de Paris. « C’est son rôle, il contribue au débat public », indique-t-on.

Son objectif est de multiplier par deux la part globale du ferroviaire dans dix ans (celle de la SNCF mais aussi des autres opérateurs). C’est le grand programme X2 porté par ses équipes. D’où ses propositions d’étendre le réseau à grande vitesse sur la transversale Sud (de Toulouse à Marseille jusqu’à Nice) en lui donnant de la cohérence, de lancer des RER dans 13 métropoles (« seul moyen de décongestionner les grandes capitales régionales et de capter des flux massifs aujourd’hui sur la route »), de débloquer des nœuds ferroviaires, de remettre en état et de développer les accès au réseau fret ou encore d’assurer l’avenir du wagon isolé, « lequel n’est pas rentable, mais essentiel pour préserver la substance industrielle partout en France et éviter que des marchandises dangereuses ne se retrouvent sur la route ».

Pour rendre le réseau ferré beaucoup plus moderne et performant, à l’unisson de Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, il souhaite le lancement de deux grands chantiers : le déploiement du système de signalisation européen ERTMS (permettant de faire passer plus de trains sur les lignes) et la généralisation des commandes centralisées du réseau (CCR), en passant de 2000 postes d’aiguillage aujourd’hui à 15 CCR.

L’Allemagne a prévu 86 milliards d’euros sur dix ans

Un tel programme nécessite d’énormes moyens financiers. Tellement loin de ce que le gouvernement a prévu. Les besoins seraient en ligne avec les montants annoncés par l’Allemagne, qui compte consacrer 86 milliards d’euros à son réseau sur dix ans (trois quarts étant à la charge de l’Etat fédéral, un quart à la charge des Länder), soit 8,6 milliards d’euros par an sur 2021-2030, « pour un réseau qui est pourtant deux fois plus jeune que le nôtre ».

Pour tenir cet ambitieux programme, Jean-Pierre Farandou propose de mettre en place une structure nationale de financement de l’investissement ferroviaire, qui pourrait reposer sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), ou sur une nouvelle agence pour la durée des travaux. « Des investissements privés recherchant une rémunération « verte », sur le long terme, à rendement modeste sur la base des péages à venir sur ce réseau rénové, pourraient également être envisagés », ajoute-t-il.

Outre les bienfaits environnementaux attendus, le développement du ferroviaire permettrait d’être un créateur d’emplois encore plus puissants (des emplois non délocalisables) et de bénéficier au BTP et à toute la filière industrielle, petits et grands acteurs, qui font face à une concurrence accrue « face à l’Allemagne, au Japon, à la Chine ou à la Corée qui sont en train d’accélérer sur le ferroviaire ».

Ce message lancé par Jean-Pierre Farandou est partagé par de nombreux professionnels du secteur et, bien au-delà, porte une importante question sociétale. Malheureusement, les candidats à la présidentielle n’en sont pas encore là.

Marie-Hélène Poingt