Ewa

Ouverture des TER à la concurrence en région Sud : les opérateurs sont choisis, et maintenant?

Posted on 20 décembre 2021 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

Maintenant que la Région Sud a officiellement choisi fin octobre d’une part la SNCF pour exploiter, à partir de 2024, l’étoile de Nice, d’autre part Transdev, à partir de juillet 2025, pour l’axe Marseille-Toulon-Nice, que va-t-il se passer? « Une période de latence est ouverte », répond Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

Le schéma mis en place par la région Sud n’est pas celui qu’avait prévu le législateur, estime le syndicaliste. « Le législateur imaginait que tout se passerait dans la continuité : une fois l’opérateur sélectionné, il aurait 16 mois pour se préparer et commencer l’exploitation, cette préparation incluant l’appel au volontariat pour être transféré chez le nouvel opérateur, l’établissement d’une liste finale, l’organisation du transfert… », rappelle-t-il. Des cheminots devront en effet être transférés, de la SNCF vers Transdev (quelque 160 agents de la SNCF), mais aussi vers une société ad hoc qui sera mise en place par la SNCF pour exploiter le lot de l’Etoile de Nice (Les Arcs-Vintimille ; Cannes-Grasse ; Nice-Tende).

Or, la région Sud a décidé de choisir les entreprises ferroviaires trois ans et demi avant le début de l’exploitation des lots ouverts à la concurrence. « Elle l’explique par la nécessité d’acheter un nouveau matériel, de construire un atelier de maintenance, de réaliser des travaux…. », rappelle le syndicaliste. « Nous sommes donc dans une période de latence pendant laquelle on ne sait pas ce que la région va faire. Elle pourrait décider de lancer l’appel à volontariat dès maintenant », poursuit-il. Selon lui, la situation n’est pas simple pour les salariés qui se demandent quel sera leur avenir au sein de l’entreprise. « Il y a beaucoup d’interrogations, beaucoup d’inquiétude. Et tout n’est pas cadré », estime Sébastien Mariani. Et de s’interroger : « Les agents ont-ils intérêt à se déclarer volontaires? Quelles seront les conditions de travail dans les sociétés ad hoc mises en place par la SNCF? Que peut garantir la SNCF? Cela se précisera dans les semaines ou les mois à venir». En attendant, le syndicat affirme profiter de cette période pour faire de la pédagogie auprès des salariés.

Et si la région Sud a voulu être la première à annoncer le choix de ses exploitants, ce n’est pas elle qui verra rouler les tout premiers trains de la concurrence sur son territoire mais les Hauts-de-France. Cette région, qui a reçu des propositions suite à son appel d’offres pour desservir l’Etoile d’Amiens, s’est en effet donné 12 mois pour les étudier et choisir l’opérateur. Celui-ci aura ensuite 18 mois pour se préparer. La concurrence devrait alors devenir réalité en 2024, juste avant qu’elle n’arrive dans le Sud.

MH P

Ewa

Les 611 km à grande vitesse de Madrid à la Galice mis en service le 21 décembre

Posted on 17 décembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Ce 21 décembre, doivent aboutir 16 années de travaux pour l’ouverture complète de la ligne à grande vitesse entre Madrid et la Galice, un territoire lointain au nord-ouest de la Péninsule ibérique. Quelque 611 km de Madrid à Santiago en AVE (Alta velocidad española) sont donc aujourd’hui totalement achevés, au prix d’un effort de quelques 9 milliards d’euros (matériel roulant exclu). Le tracé est à voie européenne (UIC), électrifié en 25kV 50 Hz et apte aux 350 km/h. Et il a largement bénéficié de la manne européenne, via les programmes du Feder.

Là où il fallait encore à la fin du siècle dernier entre 6 et 8 heures de jour entre la brumeuse Galice et la Meseta où se trouve Madrid, cette ligne met Santiago de Compostela à 3h20 de la capitale ou A Coruña (La Corogne) à 3h51. Raquel Sánchez, la ministre des Mobilités, le rappelle : les différents gouvernements et Adif (le SNCF Réseau espagnol) ont patiemment procédé par étapes. La ligne quitte la lgv Madrid-Valladolid à Olmedo en Castille et, depuis 2015, pique à l’ouest vers Zamora, 95 km plus loin. En octobre 2020, suivent les 110 km entre Zamora et Pedralba, puis en décembre 2021 Pedralba-Ourense (119 km). Ces deux ultimes tronçons ont donné du fil à retordre aux constructeurs, la contrée montagneuse aux confins nord-est du Portugal ayant nécessité force de tunnels bi-tubes et viaducs.

Ainsi, depuis Ourense, les trains peuvent atteindre, via un changement automatique d’écartement, toutes les grandes villes galiciennes dont Vigo, Lugo, Pontevedra. Une nouvelle étape viendra en 2022 avec l’arrivée sur ces liaisons de « Avril », les rames 106 fabriquées par Talgo à écartement variable et grande capacité. Aujourd’hui au stade des essais, elles doivent atteindre les 350 km/h et feront gagner quelque 20 minutes sur les trajets pratiqués fin 2021. Sur Madrid-Galice à grande vitesse, l’opérateur Renfe a naturellement étoffé ses dessertes et, là, à court terme il n’attend guère de concurrence…

Ewa

Levée du préavis de grève sur l’axe sud-est mais trop tard pour remettre en place un service de trains normal le 17 décembre

Posted on 16 décembre 2021 - 23h48 by Marie-Hélène Poingt

La CGT Cheminots et SUD Rail ont levé le 16 décembre dans l’après-midi leur préavis de grève pour ce week-end. La veille, l’Unsa-Ferroviaire s’était déjà dégagé du mouvement, estimant avoir obtenu satisfaction. Les syndicats « ont accepté la dernière proposition faite par la direction de l’axe TGV Sud-Est dès mardi 14 décembre », a indiqué la SNCF dans un communiqué.

« En responsabilité, la CGT et SUD-Rail ont mené des discussions au niveau local qui permettent la victoire sur une partie des revendications et d’acter la suspension du préavis de grève », expliquent de leur côté les deux organisations syndicales.

Mais leur décision tardive n’a pas permis à la SNCF de remettre sur pied un nouveau plan de transport complet. De ce fait, «  le trafic restera très perturbé pour vendredi 17 décembre avec 1 TGV sur 2 sur l’axe Sud-Est », précise la SNCF. Le trafic sera également réduit vers l’Italie (Lyria et TGV Inoui) avec de 2 TGV sur 3, et vers l’Espagne (Elipsos) avec un 1 TGV sur 2. Mais les 18 et 19 décembre, « le plan de transport sur l’axe TGV Sud-Est sera quasi normal ».

Malgré la levée du préavis de grève, l’intersyndicale CGT Cheminots et SUD Rail assure que « le contentieux demeure avec la direction nationale SNCF sur la question des salaires et de l’emploi et nous revendiquons la tenue, dans les plus brefs délais, d’une réouverture de négociations salariales ainsi qu’une négociation emploi pour 2022 ».

Le climat se tend mais, ce qui est plus rare, la direction de la SNCF n’a pas hésité à dénoncer devant les caméras la surenchère syndicale dont elle estime avoir été victime. « Je dénonce cette manière de fonctionner qui est scandaleuse », a affirmé Alain Krakovitch sur BMF TV, en visant directement SUD-Rail et CGT-Cheminots. « Il y a eu des négociations. On a accepté la prime de 300 euros demandée« . D’après lui, les représentants des salariés ont ensuite réclamé une prime plus conséquente: « Ils voulaient 600 euros pour conducteurs, 300 pour les contrôleurs. On a accepté« . Dernier rebondissement dans les discussions, hier, les syndicats qui lui ont « demandé encore une prime: 1000 euros de plus pour les conducteurs. C’est hallucinant ce qui se passe.«

Selon plusieurs observateurs, les élections professionnelles prévues fin 2022 poussent aussi les deux syndicats dans cette surenchère.

Ewa

L’Unsa, Sud-Rail et la CFDT-FGTE signent deux nouveaux accords de la convention collective ferroviaire

Posted on 16 décembre 2021 - 16h54 by Marie-Hélène Poingt

La convention collective ferroviaire, en cours d’élaboration, vient de franchir une étape décisive. L’Unsa-Ferroviaire, la CFDT-FGTE Cheminots et Sud Rail, qui représentent 62,2 % des salariés de la branche, ont signé le 15 décembre l’accord sur les rémunérations et classifications. Cet accord va s’ajouter aux chapitres déjà écrits et validés au fil des négociations. S’ajoute un second accord sur le «sac à dos social», également signé par l’Unsa et la CFDT, mais pas par Sud-Rail, qui s’est toutefois engagé, selon Claude Faucher, à ne pas le dénoncer.

Conséquence, indique le délégué général de l’Union des Transports Publics, 90 % de la convention collective ferroviaire est désormais écrite. En effet, même si la CGT-Cheminots décidait de dénoncer les textes, son poids (elle représente 37,8 % des salariés de la branche) ne serait pas suffisant pour annuler les accords (une représentation d’au moins 50 % des salariés est nécessaire). Rappelons qu’en 2020, la CGT-Cheminots et Sud-Rail (ainsi que FO, qui n’est plus représentatif aujourd’hui) n’avaient pas hésité à dénoncer l’accord sur les classifications et les rémunérations. Le texte rejeté est toutefois revenu sur la table des négociations, l’UTP ayant accepté de relancer les discussions malgré un décret déjà pris cet été par le Gouvernement et s’appuyant sur les recommandations patronales moins favorables.

Pour l’UTP, ces deux accords signés aujourd’hui constituent « un volet essentiel de la construction de la convention collective nationale de la branche engagée par les partenaires sociaux depuis décembre 2013 ». Le premier accord, sur les classifications et rémunérations, permet de déterminer les règles de classification des emplois et les rémunérations minimales garanties applicables aux salariés dans toutes les entreprises de la branche ferroviaire. Il définit notamment 150 emplois types, tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour spécifier leurs propres postes, et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.

Les facilités de circulation largement ouvertes à tous

Quelques évolutions sont toutefois à noter dans ce texte par rapport au texte écrit en 2020. « Les minimas ont été augmentés de 3 %. Et deux pas d’ancienneté de plus sont établis, avec deux nouveaux échelons à 27 ans et à 37 ans d’ancienneté. On peut donc cumuler des primes d’ancienneté plus longtemps. Enfin, des primes pour les cadres non contractuels vont être progressivement appliquées. A partir de 2024, tout le monde aura une prime d’ancienneté », se félicite Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, en rappelant que le coût global des mesures salariales avait été évalué en 2020 à 67 millions d’euros.

Surtout, le texte intègre un élément essentiel aux yeux des cheminots : les facilités de circulation « car elles sont considérées comme un avantage en nature », souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. L’accord proposé ouvre la possibilité à toutes les entreprises de la branche ferroviaire de faire bénéficier à leurs salariés, retraités et ayants droit les facilités de circulation par un accord collectif ou une décision unilatérale. Cette disposition correspond au scénario le plus favorable proposé par un rapport commandé par le Gouvernement et présenté officiellement à la rentrée. Les entreprises qui accorderont des facilités de circulation (dont la SNCF) devront abonder un fonds géré par la branche qui sera chargée de collecter l’argent et de le redistribuer aux entreprises au prorata de leur activité. « Le coût des facilités de circulation n’est pas exorbitant puisqu’il est évalué à 400 euros par an et par cheminot », rappelle Sébastien Mariani.

Ces évolutions ont permis à Sud Rail de revoir sa position et d’accepter de signer, estime l’UTP en rappelant que ces accords sont le résultat d’un long processus.

Quant au second accord sur le « sac à dos social », il définit, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles qui continueront à s’appliquer aux cheminots s’ils sont transférés à une autre entreprise ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit par exemple du maintien dans leur logement locatif, de l’accès à la médecine de soins SNCF ou du devenir de leur compte épargne-temps. Il prévoit aussi le maintien du dispositif des facilités de circulation mis en œuvre actuellement à la SNCF pour tous les cheminots, y compris ceux qui seront transférés.

Le 1^er janvier, les deux accords devraient s’appliquer à toutes les entreprises de la branche et à leurs 160 000 salariés.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Un projet de coopérative de chauffeurs VTC en Seine-Saint-Denis

Posted on 16 décembre 2021 - 14h16 by Marie-Hélène Poingt

Proposer un modèle alternatif à Uber qui serait plus protecteur pour les chauffeurs. C’est le but de la coopérative que veulent créer plus de 500 conducteurs de VTC qui se sont réunis le 28 novembre dans la salle des mariages de l’Hôtel de ville de Saint-Denis.

Soutenant leur démarche, le maire de la ville, Mathieu Hanotin, également président de Plaine Commune, a affirmé son souhait de participer à l’actionnariat de cette SCIC (Société coopérative d’interêt collectif) si celle-ci choisissait d’installer son siège dans la commune.

Egalement présent à cette réunion, Stéphane Troussel, président du département de la Seine-Saint-Denis, a annoncé sa décision de proposer à l’assemblée départementale une prise de participation de 25 000 euros au capital de la coopérative.

La coopérative bénéficie déjà du soutien de l’ADEME qui a prévu de participer financièrement à sa création, et de celui de la Confédération générale des SCOP, représentée à Saint-Denis par sa déléguée générale Fatima Bellaredj.

Les statuts de la SCIC devraient être déposés dans les premières semaines de 2022. L’objectif est d’être prêt rapidement pour répondre aux besoins croissants de mobilité en Ile-de-France et, notamment, à ceux liés à l’organisation des JO de 2024.

Yann Goubin

Ewa

Le TER de Dakar sera inauguré le 27 décembre

Posted on 16 décembre 2021 - 11h00 by Marie-Hélène Poingt

Après le Gautrain en Afrique du Sud ouvert en 2010, voici le TER à Dakar ! Autant dire l’une des plus grosses et plus imposantes réalisations ferroviaires sur le continent africain. Elle est la première ligne électrifiée avec caténaire à écartement UIC à utiliser la signalisation embarquée ERTMS2.

Lancé en 2014, ce très gros chantier de transport urbain a été mené en un temps record, avec une inauguration prévue le 27 décembre et une ouverture complète au public en début d’année 2022. Entre ces deux dates et pendant une semaine, 150 000 passagers invités pourront emprunter ce TER, qui ne commencera donc véritablement sa carrière commerciale qu’en début d’année.

Un consortium franco-turco-sénégalais pour construire la ligne

La capitale du Sénégal se dote ainsi d’un train ultra moderne qui permettra de désengorger toute la banlieue ouest de Dakar et l’autoroute A1 qui la traverse. Ce TER est l’héritier de l’ancien train de banlieue, le légendaire « petit train bleu » qui reliait Dakar à Rufisque, en transportant quelque 20 000 personnes par jour. Il avait été ouvert en 1987, puis fermé en 2020 avec la transformation du PTB en GTS –Grands Trains du Sénégal. Mais Dakar, l’une des capitales les plus dynamiques d’Afrique avec ses quelque trois millions d’habitants, grossit d’environ 100 000 habitants par an. Et même si le taux de voiture par habitant est très faible, les bouchons y sont endémiques et insolubles, au point d’entraver l’activité économique. Par ailleurs, la fermeture au trafic commercial de l’ancien aéroport de centre-ville, et son transfert vers le nouvel aéroport Blaise Diagne à 40 km, n’ont fait qu’augmenter le trafic sur l’autoroute A1.

En 2014, l’Etat a donc pris la décision de lancer une étude pour la réalisation de cette nouvelle ligne. A partir de 2017, la construction de la voie a commencé. Elle a été confiée au consortium franco-turco-sénégalais qui réunit Eiffage, Yapi Merkezi et la Compagnie sahélienne d’entreprises (CSE). L’ancienne voie métrique a été réhabilitée et adaptée aux normes de l’Union internationale des chemins de fer, tout en maintenant une 3^e voie métrique qui permette la connexion des trains à l’ancien réseau.

Des libérations d’emprises ont été nécessaires pour assurer une continuité sur l’ensemble du parcours. Les voies ont été sécurisées grâce à la pose de murets ou de grillages, afin d’empêcher l’incursion de personnes et d’animaux. La caténaire a été déroulée en 2020.

Le magazine Jeune Afrique et certains élus de l’opposition ont pointé du doigt le coût et le retard du projet. Ces accusations sont dues en partie à l’erreur de communication qu’a reconnu l’entourage du Président Macky Sall, qui, dès 2019, avait effectué un roulage d’essai en forme d’« inauguration » alors que les systèmes d’information et électriques n’étaient pas totalement terminés. La population et la presse en avaient déduit une mise en service commerciale imminente. Elle n’aura eu lieu que deux ans plus tard, en décembre 2021.

15 rames Alstom pourront transporter 115 000 passagers quotidiens…

Les 15 rames Coradia Régiolis d’Alstom pourront ainsi transporter les 115 000 passagers par jour, avec un cadencement à 10 minutes en semaine, et à 20 minutes le dimanche. Elles desserviront 14 gares. Le premier tronçon du TER, de Dakar à Diamniadio, fera 36 km. En 2024, les 19 km additionnels pour rejoindre l’aéroport seront ouverts aux usagers. 7 nouvelles rames Coradia Régiolis devraient alors étoffer la flotte.

Ces rames de 4 voitures ont été fabriquées à Reichshoffen en Alsace par Alstom. Pour permettre leur transport par convoi exceptionnel et par bateau, les 4 voitures ont été séparées et réassemblées par les équipes locales d’Alstom, au centre de maintenance de Colobane, à quelques kilomètres de Dakar, où se trouve également le centre de contrôle.

… bientôt exploitées par Keolis

L’exploitation a été attribuée à la SETER –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, filiale à 100 % de la SNCF. Mais, au cours de l’année prochaine, l’exploitation devrait passer dans le giron de Keolis.

« Pour mener à bien cette opération, nous avons entrepris une vaste opération de recrutement et de formation pour les quelque 900 salariés de la SETER » explique Fréderic Bardenet, le directeur général. Cette formation a concerné aussi bien les conducteurs, les techniciens, les contrôleurs, les vendeurs, bref tous ceux qui permettront l’exploitation de ce train ultramoderne, sans oublier les 300 gendarmes chargés de sécuriser les gares et les quais.

François Deletraz

Ewa

Un TGV sur deux prévu vendredi sur l’axe sud-est

Posted on 15 décembre 2021 - 21h34 by Marie-Hélène Poingt

La grève ne sera pas évitée sur l’axe sud-est, même si un des trois syndicats qui appelaient au conflit, l’UNSA-Ferroviaire, vient d’annoncer qu’il se retirait du mouvement. La CGT-Cheminots et SUD-Rail le maintenant, la SNCF prévoit qu’un TGV sur deux seulement circulera le 17 décembre vers Lyon, la vallée du Rhône et la Méditerranée. Pour les jours suivants, le plan de transport n’est pas encore arrêté puisque les agents doivent se déclarer 48 heures avant leur prise de service s’ils veulent faire grève. Mais ni Christophe Fanichet, pdg de SNCF Voyageurs, ni Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF n’étaient optimistes lorsqu’ils ont annoncé ce coup dur alors que les vacances scolaires débutent ce week-end. « C’est scandaleux ! A un moment où les Français souhaitent se réunir en famille… », a réagi Christophe Fanichet.

«Bien sûr, j’ai conscience que ce sont les départs en vacances », a assuré Fabien Villedieu, responsable SUD-Rail, qui s’était exprimé quelques minutes plus tôt sur le parvis de la gare de Lyon à Paris. « Je ne bosse pas pour emmerder les gens ! Le problème c’est que nous n’avons pas été reçus pour discuter. Quand le sujet est important, on prend le temps de recevoir les syndicats. Et pas seulement en passant un coup fil pour savoir quelles sont nos demandes. Et puis après plus rien !»

De son côté, Alain Krakovitch assure que le directeur d’Etablissement – c’est l’interlocuteur– a reçu les trois syndicats, CGT, UNSA et SUD. Et Christophe Fanichet d’entrer dans les détails des négociations. « Nous avions proposé pour les conducteurs 900 euros de primes versés d’ici la fin de l’année 2021 et 900 euros pour les contrôleurs également. S’y ajoutaient, dans le cadre des négociations annuelles obligatoires (NAO), 550 euros par an à partir de 2022 pour les conducteurs et 220 euros pour les contrôleurs. Puis la CGT nous a demandé 600 euros d’augmentation pour les conducteurs et 300 euros pour les contrôleurs. Demande que nous avons acceptée. Si bien que ce matin [NDR : 15 décembre] nous étions confiants sur la levée des préavis ». Mais les syndicats font une nouvelle demande ce matin. « Si à chaque fois qu’on accède aux demandes, il y en a une nouvelle, on ne peut pas continuer ! ».

Tous les voyageurs qui devaient partir le 17 décembre, vont recevoir un SMS, leur précisant si leur TGV est maintenu ou annulé. Dans le deuxième cas, ils se verront rembourser la totalité du prix. En guise d’excuses, ils recevront en plus un bon d’achat, valable six mois, égal au montant du billet. Soit un remboursement de 200%. Une somme qui pourrait être utile pour ceux qui souhaiteraient partir en début de semaine prochaine, et qui ne retrouveraient pas les prix bas dont ils ont pu bénéficier il y a quelques semaines lors de l’achat. « Mais nous allons aussi ajuster les prix pour le début de semaine », pour modérer les augmentations, ajoute Christophe Fanichet.

En Île-de-France également, le service sera perturbé dans les prochains jours. Transilien annonce «en moyenne 2 trains sur 3 en circulation pour le jeudi 16 décembre », avec des disparités selon les lignes. Les RER B (3 trains sur 4) C (1 train sur 3) D (1 train sur 3) et E (1 train sur 2) sont concernés, ainsi que les lignes H (2 trains sur 3 et bus de remplacement partiel), P (4 trains sur 5), R (1 train sur 3), N (1 train sur 2) et U (1 train sur 2). La grève pourrait se prolonger jusqu’à vendredi. « Nous recommandons aux voyageurs, dans la mesure du possible, de limiter leurs déplacements », indique la SNCF.

Yann Goubin

Ewa

La SNCF à l’heure des préavis de grève permanents

Posted on 15 décembre 2021 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

De multiples préavis de grève déposés pour le 18 décembre… Une mauvaise nouvelle pour la SNCF qui se réjouissait de voir ses trains bien remplis pour le démarrage des vacances scolaires, après avoir perdu 3 milliards d’euros l’année dernière avec la crise sanitaire. Mais un cadeau de bienvenue pour Trenitalia qui lance ce jour-là ses premiers trains sur l’axe Paris-Lyon pour concurrencer la SNCF sur sa ligne la plus rentable.

Selon la SNCF, il est impossible de quantifier le nombre de préavis de grève, certains datant de 2015, qu’il suffit simplement de réactiver comme le permet la loi… Les organisations syndicales les activent en fonction de leurs doléances, explique-t-on en interne. C’est traditionnellement le cas en fin d’année, au moment du changement de service horaire, quand les emplois du temps sont modifiés, les relations sociales se tendent… Mais préavis ne veut pas forcément dire qu’une grève aura lieu. Tout dépendra des négociations en cours.

Nous avons interrogé les organisations syndicales représentatives de la SNCF en leur posant simplement deux questions : activer des préavis de grève au moment où commencent les vacances scolaires ne risque-t-il pas de susciter l’incompréhension des Français ? N’est-ce pas aussi un joli cadeau fait à Trenitalia le jour où cette compagnie se lance sur le marché français de la grande vitesse ? A cette heure, trois syndicats sur quatre nous ont répondu.

« C’est le résultat de multiples situations de « craquage » »

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots

« Il n’y a pas de préavis national de la Fédération pour les 17 et 18 décembre. Ce sont des préavis locaux sur plusieurs zones en France. Il y en a d’autres plus tard et il y en a déjà eu depuis deux mois. C’est le résultat de multiples situations de « craquage » des cheminots sur deux questions principales : l’emploi (il y a des trous partout avec une forte incidence sur la production, comme cela a été mis en évidence dans les Hauts-de-France) et les salaires (les droits sociaux étant rabotés, la poursuite du gel salarial ne passe plus, notamment auprès des jeunes). Comme la direction du groupe ne veut plus de politique centralisée, les cheminots se battent dans leurs établissements, et donc cela éclate de partout, ce qui crée un chaos dans la production. Ce n’est pas le choix des agents, c’est la conséquence des choix de la direction.

La Fédération CGT laisse ses syndicats organiser ces luttes en fonction des situations locales. Donc nous ne pouvons pas répondre à vos questions relatives à ces grèves. Nous le pourrions si elles débouchaient sur une généralisation nationale, qui n’est pas à exclure, mais qui n’est pas à l’ordre du jour au moment où je vous réponds.

Les pertes Covid sont réelles sur le chiffre d’affaires mais elles ont été amorties par les cheminots (du fait du plan de productivité supplémentaire), les réductions d’investissements et les réductions de plans de transport. Il y a des questions de financement du service public, en particulier sur les investissements en faveur de l’infrastructure qui ne sont pas à la hauteur. C’est de la responsabilité de l’Etat. Mais il n’y a pas de problème économique du groupe.

Quant à la concurrence, elle arrive par choix politique et par les postures de la SNCF. Trenitalia lance des trains en France parce que la SNCF a participé au lancement de la concurrence en Italie il y a quelques années. Renfe annonce aussi qu’elle va venir sur cette ligne car la SNCF fait rouler des OUIGO en Espagne. Cela confirme que seuls les grands axes rentables feront l’objet de compétition. En parallèle, la SNCF poursuit en catimini la réduction du plan de transport sur les lignes jugées non rentables pour coller au système installé par la réforme de 2018. Les grandes compagnies historiques feraient mieux de coopérer en Europe plutôt que brûler du capital pour se faire concurrence ».

« Dans le dialogue social, il est toujours possible de sortir par le haut »

Didier Mathis, secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire

« Il ne s’agit pas d’un préavis de grève nationale mais de préavis déposés par des élus sur différents périmètres. L’axe le plus exposé est le sud-est. Mais il y en a aussi sur l’axe nord, l’Ile-de-France… Il y en a quasiment partout ! Mais à chaque fois pour des raisons différentes, certains pour le nouveau service horaire, d’autres pour des questions de rémunérations. Sur l’axe sud-est, on sait que les agents vont perdre en salaire car avec le nouveau plan de transport, ils vont perdre l’APLD alors que le plan de transport n’est pas revenu à 100 %. Or, en fonction de l’activité, on gagne plus ou moins de primes. Il y a aussi des établissements qui ont décidé de changer le système de notation des agents.

La concurrence est un irritant de plus. Mais l’arrivée de Trenitalia est une coïncidence par rapport à ces préavis de grève qui représentent avant tout un échec du dialogue social. Mais je reste optimiste : il est toujours possible d’en sortir par le haut.

Aujourd’hui Trenitalia lance des trains avec des tarifs attractifs. Mais on verra sur le long terme. Avant, Thello a transporté des voyageurs pendant dix ans, en accusant systématiquement des déficits. Et a jeté l’éponge. Casser les prix, tout le monde peut le faire. Pour le moment, Trenitalia propose deux allers-retours, c’est limité… ».

« La construction d’une convention collective de branche doit être un pivot »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots

« Les préavis déposés sont locaux. La CFDT n’a pas déposé de préavis sur l’axe sud-est, mais nous en avons déposé d’autres. Nos préavis portent sur les conditions de travail, sur l’emploi et des problèmes d’organisation qui apparaissent dans les territoires.

Certains préavis sont liés à des questions de rémunération. De son côté, la CFDT a porté ses revendications lors des NAO (négociations annuelles obligatoires) et lors des accords de branche. Ce n’est pas pour solde de tout compte puisque nous continuerons à pousser la question auprès de la direction.

Les milliards d’euros de pertes enregistrées par la SNCF ne sont pas dus aux cheminots mais à la crise sanitaire, durant laquelle, d’ailleurs, ils ont toujours continué à assurer le service public.

Selon nous, l’arrivée de Trenitalia démontre au moins une chose : on ne fait pas de transport ferroviaire sans s’occuper des questions sociales. Tous les acteurs seraient bien inspirés de mettre cette question au centre du jeu. Pour nous, la construction d’une convention de branche ferroviaire doit être un pivot majeur. Nous allons signer le 15 décembre deux accords, dont celui sur les rémunérations et classifications, qui apporteront des garanties sociales à tous les cheminots, quelle que soit l’entreprise dans laquelle ils travaillent. C’est une garantie pour toute la branche ».

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Hommage unanime après la disparition de Jacques Auxiette

Posted on 13 décembre 2021 - 11h50 by Marie-Hélène Poingt

Jacques Auxiette, president of the Pays de la Loire region, smiles on December 1, 2014 during French Prime Minister's visit to the Pays de la Loire's regional council in Nantes, western France. AFP PHOTO / JEAN-SEBASTIEN EVRARD (Photo by JEAN-SEBASTIEN EVRARD / AFP)

Les hommages se sont succédé après la disparition, le 10 décembre, de Jacques Auxiette à l’âge de 81 ans. Tant dans son fief, en Vendée, qu’au niveau national, jusqu’à Emmanuel Macron qui a salué « le parcours d’un élu régional d’envergure nationale » et « un homme d’attachement et de fidélités« .

« Défenseur infatigable de la mobilité durable, Jacques Auxiette a porté, par son engagement sans faille, la voie des Autorités organisatrices de transport, qu’elles soient locales, départementales ou régionales« , a écrit dans un communiqué Louis Nègre, le président du Gart. Jacques Auxiette, qui avait lui-même été président du Gart de 1995 à 2001, avait le sens de l’intérêt général. « Il savait parler à tous les élus, quelle que soit leur tendance politique, sans ostracisme ni sectarisme. Il était très respecté au sein du Gart », souligne encore Louis Nègre en rappelant que l’ancien maire de la Roche-sur-Yon (1977 à 2004), avait gardé une grande proximité avec l’association.

Ancien professeur de mathématique, fervent militant socialiste, il avait aussi présidé à partir de 2004 et pendant deux mandats les Pays-de-la-Loire. A ce titre, il n’hésitait pas à bousculer la SNCF pour développer -et améliorer- sans tabou les services ferroviaires. Dans un tweet, Jean-Pierre Farandou a témoigné « son grand respect » pour Jacques Auxiette, en rappelant « qu’il a fait avancer le transport ferroviaire en comprenant très tôt l’importance de la mobilité publique dans les territoires« .

La rédaction de Ville, Rail & Transports adresse ses sincères condoléances à sa famille.

Ewa

« Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes »

Posted on 13 décembre 2021 - 10h03 by Marie-Hélène Poingt

Après la relance le 20 mai du train de nuit Paris-Nice, puis du Paris-Lourdes, redémarré le 12 décembre, Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), sur les perspectives qui s’ouvrent, selon lui, pour le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports : Que vous inspire la relance des trains de nuit ?

Bruno Gazeau : Pour la Fnaut, plus il y a de trains qui circulent, mieux c’est pour les usagers. C’est donc une bonne nouvelle.

Mais il faut distinguer les trains de nuit nationaux des trains de nuit européens. Les trains de nuit sont intéressants quand ils permettent de parcourir des distances d’au moins 1000 km. Or, dans notre pays, une fois lancés les Paris-Nice, Paris-Lourdes ou Tarbes, il n’y en aura pas beaucoup qui pourront parcourir cette distance optimale. Les perspectives sont donc limitées.

D’ailleurs, pourquoi un voyageur prendrait-il le train entre Paris-Nice quand il peut faire le même trajet en avion pour 40 euros ? Cela ne sert à rien de lancer des trains de nuit si on ne traite pas la question des coûts payés par les différents modes.

Les Autrichiens l’on traitée en décidant qu’il ne pourrait pas y avoir de billets d’avion moins chers que le train. Je ne suis pas contre l’avion mais il faut qu’il y ait une vérité des coûts.

VRT : Qu’en est-il des trains de nuit européens ?

B. G. : La zone de chalandise couverte par le train de nuit Paris-Vienne va bien au-delà de ces deux villes. Elle couvre une bonne partie de la France : les Bordelais par exemple peuvent venir en 3 heures à Paris et en profiter. C’est la même chose du côté de Vienne ou de Berlin. Ces trains sont soutenus par l’Europe : il est indispensable que les capitales européennes soient desservies par le train.

VRT : Pourront-ils être rentables ?

B. G. : En France, les trains de nuit ne seront pas rentables sauf peut-être le Paris-Nice. Il faudra trouver un moyen de les subventionner. En France métropolitaine, les trains de nuit sont un bon moyen d’aménagement du territoire. Mais je suis aussi attaché aux Intercités de jour car ils concernent plus de voyageurs. Ne les oublions pas !

Je pense que les trains européens trouveront leur modèle économique, leur couverture géographique étant plus large. Dans un train de nuit, il y a une multitude de clientèles, certains plus solvables que d’autres : étudiants qui voyagent assis, voyageurs un peu plus riches qui veulent des sièges inclinés comme en avion, et ceux qui veulent des couchettes ou des voitures-lits. D’où une composition des trains compliquée. S’ils ne sont pas rentables, les métropoles ou l’Europe peuvent les financer.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt