Ewa

La SNCF lance le dispositif « Prêt à Voyager » associant billet de train et passe sanitaire

Posted on 10 décembre 2021 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Gagner du temps à l’embarquement : c’est la promesse du dispositif Prêt à voyager de la SNCF, expérimenté depuis le mois d’août, et désormais lancé à grande échelle. Prêt à Voyager consiste à associer un passe sanitaire à un billet TGV ou Intercités. Et permettre, au moment du passage des portiques, de coupler les contrôles : celui du passe sanitaire obligatoire pour voyager sur les grandes lignes, et celui du titre de transport.

50 000 voyageurs ont déjà testé le dispositif depuis son lancement à titre expérimental. L’application est désormais développée pour supporter plus de connexions. «À l’approche de grands départs pour les vacances de fin d’année, beaucoup de Français vont emprunter le train pour se réunir en famille. C’est une clientèle qui voyage plus rarement et Prêt à voyager permet de préparer son voyage et d’accéder plus rapidement au train », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Il faut maintenant convaincre les voyageurs d’adopter ce dispositif, permettant de réaliser les contrôles au moment du passage des portillons qui révéleront le statut des voyageurs sur l’écran au-dessus de leur tête : vert pour ceux qui auront associé passe sanitaire à jour et titre de transport, rouge pour ceux dont le passe n’est pas à jour, et orange pour ceux qui n’ont pas voulu adopter le système. Les règles sur la protection des donnés personnelles sont respectées, assure la SNCF : les données sont détruites le lendemain du voyage effectué.

Prêt à Voyager ou pas, il y aura toujours des contrôles du passe sanitaire possibles en gare, assurés par une entreprise prestataire de la SNCF. Ces équipes, portant des chasubles bleues, continueront à distribuer un bracelet valable pour le jour même aux voyageurs montrant leur passe sanitaire (70 000 ont été délivrés depuis août). Elles peuvent aussi contrôler le passe sanitaire au moment d’accéder au train, juste avant les portiques.

Christophe Fanichet estime qu’avec cette nouvelle appli, un train sur 3 devrait être contrôle. Aujourd’hui, quatre mois après l’entrée en vigueur du passe sanitaire dans les transports, un train sur quatre est contrôlé, rappelle-t-il.

Selon le patron de Voyageurs, l’écrasante majorité des voyageurs dispose d’un passe sanitaire. Et pour ceux qui n’en auraient pas, il est possible, s’ils arrivent en avance, de se rendre dans les pharmacies aux alentours pour un test PCR.

Par ailleurs, la SNCF assure que le port du masque est largement porté, en gare comme à bord. Face à la montée des cas de Covid, la compagnie nationale a aussi décidé de ne plus autoriser les voyageurs à consommer boissons et nourriture dans les voitures-bar, mais les ventes à emporter sont toujours possibles.

Yann Goubin

https://pretavoyager.sncf.com/

Ewa

Paris – Lourdes et Paris – Vienne : le retour en grâce des trains de nuit

Posted on 10 décembre 2021 - 15h20 by Marie-Hélène Poingt

gare de Paris Austerlitz, le 20 mai 2021, relance du Paris-Nice de nuit

Les caméras devraient être nombreuses en gare de Paris-Austerlitz le soir du 12 décembre pour saluer le départ du train de nuit Paris – Tarbes – Lourdes. Deux jours après, en début de matinée, les mêmes se retrouveront pour voir arriver le Vienne – Paris. Après Paris – Nice, relancé le 20 mai dernier, c’est le retour en grâce des trains de nuit, qui doivent non seulement participer à l’aménagement du territoire mais aussi offrir une option alternative écologique à l’avion.

Dans son plan de relance, l’Etat a prévu 100 millions d’euros pour le rafraîchissement des voitures et l’adaptation des ateliers, et la relance de ces deux trains de nuit français, Paris – Nice et Paris – Tarbes – Lourdes, ce dernier devant être prolongé jusqu’à Hendaye pendant la saison estivale. Le gouvernement affirme vouloir relancer une dizaine de lignes nationales de train de nuit entre 2026 et 2030, avec du matériel neuf qui serait loué à des sociétés spécialisées. Le Premier ministre Jean Castex a récemment indiqué que la prochaine sur la liste serait Paris – Aurillac mais sans préciser de date.

Côté international, le Paris – Vienne, exploité sous la marque Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, devrait être particulièrement regardé. Les ÖBB ont en effet maintenu ces dernières années un ensemble de trains de nuit paneuropéens et étendent ce réseau tous les ans. Ils se sont accordés il y a un an avec la SNCF, la Deutsche Bahn (DB) et les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses pour compléter la toile.

Le déclic en faveur des trains de nuit en France remonte à un discours d’Emmanuel Macron le 14 juillet 2020, le président annonçant qu’il voulait « redévelopper massivement » les trains de nuit, après des années de désinvestissements. Seules deux lignes avaient alors survécu, jugées « indispensables en raison de l’absence d’une offre alternative suffisante pour les territoires concernés » : de Paris à Briançon – qui va rouvrir dimanche après rénovation -, et de Paris à Rodez, Latour-de-Carol et Cerbère.

Les autres trains de nuit ont été victimes d’un désintérêt de la SNCF, qui a préféré se concentrer sur la grande vitesse. D’où un désinvestissement et des conditions de voyage dégradées, marquées par des retards et un manque de confort, le matériel roulant n’ayant pas été renouvelé en France depuis les années 80. Les trains de nuit ont aussi subi la suppression du service militaire et bien sûr la concurrence du low-cost aérien. Et une forme d’opprobre publique, un rapport ayant estimé le coût de chaque passager à 100 euros par contribuable.

Il faudra de toute façon investir si l’on veut faire rouler tous les trains annoncés. Un rapport gouvernemental publié au printemps évaluait à environ 1,5 milliard d’euros la somme nécessaire pour acheter les voitures (neuves) et locomotives nécessaires. Il faudra aussi couvrir le déficit d’exploitation qui serait, en France, pris en charge par l’Etat. Même si, selon Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF, les chiffres de réservations des liaisons nocturnes sont bons malgré la pandémie.

Le ministre des Transports envisage une dizaine de trains de nuit d’ici 2030

Jean-Baptiste Djebbari a précisé le 12 décembre vouloir multiplier les liaisons nocturnes dans notre pays mais aussi entre métropoles européennes. Dans un message transmis à l’AFP, le ministre délégué aux Transports a cité les liaisons de Paris à Briançon, Nice, Rodez et Albi, Latour de Carol, Tarbes, Bayonne et Saint-Sébastien (Espagne), ainsi que de Paris à Perpignan, Cerbère et Barcelone, et de Paris à Toulouse, Montpellier et Marseille. Il a ajouté les liaisons transversales Metz/Genève – Nice/Barcelone/Bordeaux et Bordeaux–Nice.

Une partie de ces lignes existent déjà, comme Paris-Nice -relancée en mai, Paris-Tarbes-Lourdes -relancée dimanche soir- ou Paris-Rodez qui serait prolongée à Albi. Leur exploitation pourrait être rationalisée avec des parcours communs des voitures sur une partie du linéaire, ou pas. « Les choix d’exploitation restent à faire », dit-on au ministère.

Le ministre des Transports a également indiqué qu’il travaillait « au lancement début 2022 d’un appel à manifestation d’intérêt ». « Mon ambition, c’est que des trains de nuit relient Paris aux capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague, peut-être même Stockholm », a-t-il précisé, rappelant que le Paris-Vienne doit être relancé lundi et le Paris-Berlin fin 2023. « Nous avons également un projet de ligne qui relierait Strasbourg et Luxembourg à Barcelone, en passant par Metz, Nancy, Montpellier et Perpignan », a-t-il ajouté.

Concernant le matériel roulant, « les voyageurs veulent des trains de nuit confortables, et c’est normal. Les voitures-lits feront donc leur retour, en complément des voitures-couchettes et des places assises », a-t-il annoncé. « Je compte faire en sorte qu’un nouveau matériel roulant soit développé », qui serait « livré entre 2025 et 2030 », a souligné le ministre. Il comprendrait quelque 300 voitures, une trentaine de locomotives et deux ateliers, soit un investissement d’« au moins 800 millions d’euros ».

« Pour les financer, la meilleure option est que l’Etat fasse appel à une ou plusieurs sociétés de location, qui assureront la commande et la gestion des matériels roulants », a-t-il estimé. « Les procédures pourraient être lancées début 2022, pour de nouvelles lignes de nuit à partir de 2026 », a précisé le ministre.

Ewa

La France et la Belgique s’engagent à relancer deux lignes transfrontalières

Posted on 10 décembre 2021 - 12h24 by Marie-Hélène Poingt

jean baptiste djebbari acaesar e1641223816356

Les liaisons ferroviaires locales suscitent un regain d’intérêt. Le 9 décembre à Bruxelles, en marge d’un Conseil des ministres, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre français délégué des Transports, et Georges Gilkinet, le vice-Premier ministre belge et ministre de la Mobilité, ont ainsi signé deux déclarations d’intention pour réactiver deux liaisons ferroviaires transfrontalières, d’une part entre Givet (France) et Dinant (Belgique) pour le transport de voyageurs, d’autre part entre Valenciennes (France) et Mons (Belgique) pour le transport de marchandises.

L’idée est « de développer les pleins potentiels économiques de la zone frontalière franco-belge tout en améliorant les conditions de mobilité des frontaliers », ont-ils indiqué dans un communiqué. « Les études que nos entreprises ferroviaires réaliseront ensemble permettront d’évaluer le potentiel économique et la faisabilité technique du retour du train entre ces régions frontalières », a précisé de son côté Georges Gilkinet.

Abandonnée à la fin des années 1980, la ligne Givet (département des Ardennes)-Dinant (province de Namur) permettait notamment de relier Charleville-Mézières à Namur en passant le long de la Meuse. Du côté français, la ligne de Charleville à la ville-frontière Givet a fait l’objet d’une rénovation au cours de ces dernières années. Du côté wallon de ce cul-de-sac ferroviaire, il reste 20 kilomètres de rails à réhabiliter.

Le ministre belge avait annoncé fin octobre au journal belge La Dernière Heure le lancement d’une nouvelle étude de potentiel et de faisabilité relative à une réouverture éventuelle de la ligne, pour un coût de 420 000 euros, dont 300 000 pris en charge par les autorités françaises. « Notre ambition n’est pas de s’arrêter à Givet, c’est d’aller plus loin, jusqu’à Dinant et d’ouvrir cette ligne Charleville-Givet-Dinant, et d’aller plus loin en Belgique », soulignait le président de la Région Grand-Est, Jean Rottner, en juillet à France 3.

Plus au nord, la relance de la ligne Valenciennes (département du Nord)-Mons (province du Hainaut), abandonnée depuis les années 1960, avait été envisagée dans les années 2000 mais finalement abandonnée au profit de la ligne 2 du tram de Valenciennes.

Ewa

Trenitalia France lancera le 18 décembre ses trains entre Paris et Lyon

Posted on 9 décembre 2021 - 18h06 by Marie-Hélène Poingt

C’était la question de la rentrée, depuis que l’on avait vu démarrer, fin août, les marches à blanc en France des rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia France : quand la filiale de la compagnie ferroviaire italienne lancerait-elle ses trains entre Paris, Lyon, Turin et Milan ? Ce sera le 18 décembre, répond Trenitalia France, dans son communiqué envoyé le 12 décembre, jour du passage aux horaires du service 2022. A l’occasion, la filiale française de l’entreprise ferroviaire historique italienne précise que, dès le 13 décembre, « les voyageurs pourront réserver leurs billets sur le site internet de Trenitalia, en billetterie à Paris Gare de Lyon, à Lyon Part-Dieu et dans les gares en Italie, ainsi qu’auprès de certains partenaires distributeurs ».

En France, Trenitalia s’appuiera sur « une start-up », a ajouté Luigi Corradi, directeur général de Trenitalia, « et le service pourra être augmenté en fonction des résultats ». Parmi d’autres commentaires, il a indiqué devant la presse que « le parcours en Italie se fera à grande vitesse, puis nous nous connecterons à la ligne à grande vitesse française ». La Frecciarossa prendra la ligne à grande vitesse italienne entre Milan et Turin et fera un crochet par Lyon. Il desservira la gare centrale de Milan, quand son concurrent français fait terminus à Porta Garibaldi, une autre gare de la métropole lombarde. La durée du trajet Milan – Paris sera de presque 7 heures.

Le train Frecciarossa (« flèche rouge ») peut atteindre la vitesse de 300 km/h en quatre minutes, précise Trenitalia France (ex-Thello). Au total, cinq rames Frecciarossa 1000 ont reçu l’autorisation de rouler en France et 20 rames sont prévues pour l’Espagne.

Le site de Trenitalia France annonce « 2 allers-retours quotidiens le matin et le soir entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir », ajoutant que « 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible ».

Trenitalia deviendra ainsi le premier opérateur étranger à défier la SNCF sur le marché convoité de la grande vitesse en France depuis l’ouverture en accès libre de ce secteur à la concurrence en décembre 2020. Si ce sont les premiers pas de Trenitalia en France sur la voie des trains à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire était déjà présente à travers sa filiale Thello, qui a annoncé fin juin l’arrêt des deux relations qu’elle y exploitait. Ainsi, le train de nuit Paris – Milan – Venise, dont la circulation était suspendue depuis le début de la crise sanitaire le 10 mars 2020, n’a pas repris. L’autre relation, entre Marseille, Nice et Milan, que Thello exploitait depuis 2014, a été arrêtée le 29 juin.

Le V300 Zefiro, qui assure les relations Trenitalia sous la marque Frecciarossa 1000, peut transporter 457 voyageurs. Les deux constructeurs d’origine de ce train, AnsaldoBreda et Bombardier, ont été repris par Hitachi Rail et Alstom respectivement, la part du second dans le projet devant être transférée au premier avant mi-2022.

Trenitalia promet aussi un grand confort dans ses trains, avec quatre classes. En plus de la classe Standard (23 et 29 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), il sera possible de voyager soit en Business, « dans de larges fauteuils en cuir (69 cm) inclinables à 109° » (29 et 36 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), soit, encore mieux, en Classe Executive, « une voiture équipée de (seulement !) 10 fauteuils en cuir à large assise de 74 cm de large » (139 et 165 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan). Dans toutes les classes, une connexion internet Wifi à haut débit sera accessible gratuitement et une prise électrique équipera chaque siège. Enfin, la Sala Meeting, équipée de prises électriques et d’un écran plat 32 pouces, permettra d’organiser des réunions jusqu’à cinq personnes dans la voiture dédiée à la Classe Executive, moyennant un supplément dégressif (79 euros par voyageur pour les cinq places). Les billets seront échangeables et remboursables jusqu’au départ du train avec une retenue de 20 %, selon le communiqué.

P. L.

Ewa

Charlotte Girerd, nouvelle directrice Transition, RSE et Innovation de SNCF Immobilier

Posted on 9 décembre 2021 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

Charlotte Girerd au poste de Directrice Transition, RSE et Innovation de SNCF Immobilier

SNCF Immobilier, qui a créé une direction Transition, RSE et Innovation, a placé à sa tête depuis le 1^er novembre Charlotte Girerd, jusqu’alors responsable Prospective et Expérimentation.

Après la RATP, cette titulaire d’un DESS d’urbanisme de Sciences Po Paris et d’une maîtrise de géographie à la Sorbonne a rejoint la SNCF en 2009 au poste de chef de projet, puis de responsable Aménagement urbain et intermodalité des gares de voyageurs de RFF.

Puis, au sein de SNCF Immobilier, à partir de janvier 2015, elle s’est intéressée à des projets liés à l’urbanisme transitoire, la ville circulaire, l’hybridation des usages ou l’immobilier solidaire.

Ewa

Succès de la vente aux enchères « Métro Rétro »

Posted on 8 décembre 2021 - 10h28 by Marie-Hélène Poingt

Beau succès pour la vente aux enchères « Métro Rétro », organisée du 26 novembre au 3 décembre dernier par la maison de ventes Ader Entreprises & Patrimoine pour la RATP : les 215 lots proposés à la vente, exclusivement sur Internet, ont trouvé de nouveaux propriétaires et ont permis de récolter plus de 171 000 euros.

1 784 personnes se sont inscrites sur le site et 793 enchérisseurs ont participé activement à la vente. Le premier lot mis en vente annonçait la tendance. Cette plaque émaillée Métropolitain de style Guimard, mise à prix à 400 euros, a été adjugée à plus de 10 000 euros. D’autres lots ont affolé les acheteurs. La façade d’une rame de métro MP73 (lot 184), mise à prix à 750 euros, s’est vendu 2 050 euros, tandis que le nom de station Louvre-Rivoli (lot 178), débutant à 150 euros, a finalement atteint la coquette somme de 4 100 euros. Les collectionneurs et les amoureux du métro parisien se sont également mobilisés pour acquérir de nombreuses plaques signalétiques en fer émaillé, des lots de cartons de carreaux en céramique, plusieurs plans indicateurs PILI, des bancs et différents types d’assise, comme les sièges Akiko, des mâts de métro en fonte et même plusieurs paires de portes de voiture de métro MA datant de 1952, qui ont probablement été repeintes en bleu roi en 1974.

Les recettes tirées de la vente doivent être entièrement reversées au Recueil social de la RATP, une structure interne de l’entreprise qui lutte au quotidien contre la grande exclusion. Ses agents partent à la rencontre des personnes sans abri qui sont présentes sur l’ensemble du réseau d’Ile-de-France Mobilités exploité par la Régie, et les accompagnent vers des structures spécifiques ou, simplement, échangent avec eux.

L’argent sera utilisé pour acheter des produits de première nécessité qui seront ensuite distribués sur le réseau. Il permettra aussi d’organiser un évènement festif – repas, distribution de cadeaux – pour les personnes sans abri à l’occasion des fêtes de fin d’année.

Samuel Delziani

Ewa

e.Voyageurs SNCF devient SNCF Connect & Tech

Posted on 7 décembre 2021 - 17h31 by Marie-Hélène Poingt

La filiale digitale de SNCF Voyageurs a été rebaptisée ce mois-ci SNCF Connect & Tech. Un nouveau nom en lien avec la future appli unique de la SNCF baptisée SNCF Connect qui sera lancée en janvier. A ce moment-là, l’appli oui.sncf sera remplacée par SNCF Connect, pour offrir un service digital global.

Depuis un mois, la version bêta de la nouvelle appli a été lancée. Plus de 4000 utilisateurs devraient la tester. Le but est de faire l’appli la plus simple possible, expliquent ses promoteurs. Même si l’objectif est d’unifier, d’autres applis SNCF « spécialisés ou mono-usage » continueront d’exister comme Ouigo ou, par exemple, « ma ligne C ».

Selon Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, la feuille de route pour 2025 tient en deux mots : « simplifier et augmenter l’expérience client ». La SNCF espère vendre aussi bien du transport longue distance assuré par ses trains que du transport de proximité en couvrant tout le territoire. Et devenir un acteur clé de la distribution des voyages en France. En revanche, on ne pourra pas acheter des billets grandes lignes de ses concurrents (par exemple des billets de Trenitalia quand la compagnie italienne s’élancera entre Paris et Lyon). « Nous serons en mode observation, du moins au début », résume Anne Pruvot.

M.-H. P.

Ewa

Pourquoi les dysfonctionnements ferroviaires dus aux feuilles mortes pourraient s’accentuer avec le réchauffement climatique

Posted on 7 décembre 2021 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

L’automne est une saison redoutée par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.

Certaines années sont plus problématiques que d’autres. Le cas le plus défavorable se présente lorsque la chute des feuilles est concentrée sur quelques jours, ce qui risque d’être de plus en plus fréquent avec le réchauffement climatique. Sur certaines essences, les feuilles restent vertes plus longtemps (d’une quinzaine de jours environ) qu’il y a quelques décennies et tombent d’un seul coup, par exemple lors de la première grosse pluie qui se présente en novembre, alors que, sur d’autres essences, les feuilles tombent plus tôt, dès la fin de l’été. Souvent, les feuilles qui restent vertes plus longtemps contiennent encore de la chlorophylle (couleur verte) lorsqu’elles tombent, mais moins de caroténoïdes (orange), de xanthophylles (jaune) ou d’anthocyanes (rouge) qu’auparavant. Ce qui risque de rendre moins efficace les nettoyages conçus pour des feuilles qui étaient moins vertes lors de leur chute.

Evidemment, ce phénomène n’est pas propre à la France. Et les remèdes sont multiples : montage d’anti‑enrayeurs sur les essieux pour éviter le blocage des roues, conduite adaptée des trains, restauration d’adhérence par projection de sable entre roue et rail (pas toujours recommandée), passage de trains laveurs (jet d’eau à haute pression et brossage des rails) ou du wagon-aspirateur. Mais il n’est pas interdit de travailler à la source, en élaguant et débroussaillant régulièrement les alentours des voies, voire en sélectionnant des essences dont le feuillage poserait moins de problèmes.

Patrick Laval

Ewa

IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus

Posted on 6 décembre 2021 - 17h57 by Marie-Hélène Poingt

Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.

Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.

D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».

Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.

Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.

« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.

Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1^er janvier 2025.

Marie‑Hélène Poingt

Ewa

La métropole de Nantes dévoile son nouveau plan de déplacements

Posted on 6 décembre 2021 - 13h33 by Marie-Hélène Poingt

Deux nouvelles lignes de tramway, une nouvelle ligne de BHNS, des lignes rapides prolongées, plus de places de stationnement dans les parkings relais, des pistes cyclables structurantes… Voici, dans les grandes lignes, le nouveau plan de déplacements dévoilé le 2 décembre par la métropole de Nantes.

La concertation publique portant sur le tramway, qui s’est tenue du 26 octobre 2020 au 24 janvier 2021, a permis de confirmer la création de deux lignes de tramway d’ici à 2027 : la ligne 6 La Chapelle-sur-Erdre (Babinière) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud et la ligne 7 Saint-Herblain (François Mitterrand) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud.

La troisième ligne de tramway qui était proposée dans la concertation se mue en une nouvelle ligne de Busway, le BHNS local, à vocation électrique dont les modalités d’alimentation feront l’objet d’études. Longue d’au moins 12 km, elle franchira le périphérique nantais pour desservir notamment la commune de Bouguenais depuis le boulevard de Doulon à l’est du centre-ville, en passant par l’Île de Nantes.

Enfin les lignes Chronobus (en site propre avec une fréquence élevée) C9 et C7 seront prolongées, respectivement vers Rezé et le boulevard de Doulon. À plus long terme, la métropole prévoit de renforcer encore davantage l’ensemble du réseau pour mieux desservir le territoire, avec une ligne de BHNS vers l’aéroport Nantes-Atlantique à partir du centre-ville en passant par la future halte ferroviaire, et la création d’une navette fluviale (bac) entre Trentemoult et Chantenay.

Dans ce nouveau schéma, les piétons seront mieux pris en compte. En février 2022, un schéma stratégique piétons sera proposé à la validation des élus de la métropole avec l’extension des zones apaisées (aires piétonnes, zones à trafic limité) et la poursuite des continuités piétonnes.

Les élus devront aussi voter, toujours en février, de nouvelles aides solidaires, sous condition de ressources, pour l’achat et la location de vélos. La métropole a déjà consacré 1,03 million d’euros d’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique à 4317 demandes de subvention.

Nantes Métropole compte aussi créer 50 kilomètres de voies cyclables à haut niveau de service d’ici à 2026. Ces voies constitueront l’armature du réseau intercommunal qui comportera d’autres aménagements pour se déplacer à l’intérieur des communes et des quartiers. Aujourd’hui, la métropole compte 747 km d’axes cyclables. Pour stationner les vélos, elle projette de créer 7000 places supplémentaires sur le territoire d’ici 2026. Il existe aujourd’hui 7 700 appuis vélos dans Nantes et la métropole, et 2 755 places vélos dans des parkings, des Véloparcs.

La place de la voiture va aussi être repensée dans le centre-ville pour offrir plus d’espace aux piétons et s’adapter aux transitions climatiques. Le nombre de places de stationnement payant passera à 25 274 en septembre 2022 (7896 en zone rouge et 17 378 en zone jaune qui sont agrandies) contre environ 14 000 aujourd’hui. Les tarifs seront augmentés, passant à 5,30 € les deux heures en zone rouge contre 4,60 € aujourd’hui et à 3,10 en zone jaune contre 2,80 actuellement.

À plus long terme, Nantes Métropole prévoit de créer 1 500 places supplémentaires d’ici 2026 dans les parkings relais, notamment grâce à ceux qui seront construits à la Chapelle-sur-Erdre (Babinière), à Bouguenais, à Nantes (Bourdonnières, Duguay-Trouin), à Saint‑Herblain (Porte de l’Estuaire) et dans les gares TER. Actuellement, les 62 P+R existants proposent 8651 places pour les voitures.

Yann Goubin