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« La location de trains permet d’organiser une concurrence juste et équitable »

Posted on 2 mai 2018 - 13h20 by Marie-Hélène Poingt

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER, le loueur de trains, Alpha Trains, vient de créer une filiale en France. Vincent Pouyet, qui était auparavant directeur des ventes chez Bombardier France, a pris la tête d’Alpha Trains France. Il explique à Ville, Rail & Transports ses objectifs.

Ville, Rail & Transports. Alpha Trains arrive en France avec quelles ambitions ?
Vincent Pouyet. Alpha Trains est le leader européen de la location de trains. Notre flotte comporte 370 locomotives et 435 trains voyageurs (principalement des automotrices diesel et électriques, et principalement des trains régionaux de toutes capacités) qui circulent dans 15 pays en Europe. Ce qui représente un actif d’une valeur de plus de 2,5 milliards d’euros.
Le marché des trains régionaux se prête bien à la location. Ce modèle a démontré sa pertinence en Allemagne avec l’ouverture à la concurrence. Nous souhaitons dupliquer ce succès en France, où le marché ferroviaire de voyageurs est le deuxième d’Europe.

VR&T. Comment réagissent les régions à votre arrivée ?
V. P. Nous avons commencé à prendre des contacts avec les autorités régionales pour leur expliquer que notre système de location est simple et efficace. Nous voulons les écouter pour comprendre leurs besoins. De leur côté, elles se montrent intéressées et cherchent à savoir comment fonctionnent les autres modèles européens. Elles vont en effet devoir fortement s’impliquer pour ouvrir leurs TER à la concurrence.

VR&T Quels sont vos arguments pour les convaincre ?
V. P. Nous achetons nous-mêmes nos trains aux meilleurs prix, grâce à nos vingt années d’expérience et à nos relations suivies avec les constructeurs. Nous apportons notre expertise technique et financière et nos contrats prennent en compte la durée de vie complète du train (qui est d’environ 30 ans). Nous prenons en charge les coûts d’acquisition et de gestion (suivi de la flotte, configuration, gestion documentaire, mise à niveau des rames, éventuellement les programmes de rénovation…). A la fin du contrat, nous reprenons le matériel et nous occupons de sa relocation éventuelle.

L’intérêt pour les régions est conséquent : elles peuvent s’appuyer sur notre expertise et nous assumons le risque technique de performance et le risque financier. Les régions ne s’endettent pas et ne prennent pas de risques.

Cette solution permet aussi d’organiser une concurrence juste et équitable. Quand des lignes sont mises en concurrence, il ne faut pas que le sujet du matériel soit un avantage pour l’un ou l’autre des opérateurs.

VR&T. Etes-vous intéressés par d’autres marchés que les TER ?
V. P. Nous nous intéressons d’abord aux trains régionaux. Nous nous intéresserons au cas par cas aux autres marchés. Mais les trains de banlieue et les trains à très grande vitesse sont très spécifiques et se prêtent moins à un modèle de location. Nous assumons l’intégralité du risque performances et de reprise du matériel. Or, si à l’échelle du transport régional, les reprises de matériels sont évidentes, pour les trains à grande vitesse, ce n’est pas encore clair.

Propos recueillis par Marie Hélène POINGT

Ewa

Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains

Posted on 19 avril 2018 - 17h48 by Marie-Hélène Poingt

Le directeur général adjoint de la SNCF a annoncé avant-hier que 100 000 places de TGV restaient à vendre les 18 et 19 avril, en pleine période de vacances scolaires. Le groupe cherche désormais à convaincre les voyageurs de remonter à bord des trains.

Ville, Rail & Transports : Malgré les grèves à répétition qui s’annonçaient très perturbatrices, la SNCF a pour le moment bien géré -et tenu- le planning des circulations des trains et l’information voyageurs. Avez-vous adopté de nouvelles méthodes ?

Mathias Vicherat : Ce qui a changé par rapport à d’autres conflits, c’est que nous nous sommes engagés à publier l’intégralité du plan de transport chaque veille de journée de grève, à 17h. Nous connaissons alors tous les trains disponibles et nous nous adaptons en permanence, en fonction des jours, des besoins et des réservations. Un exemple : les 7 et 8 avril, week-end de départ en vacances, nous avons donné la priorité aux TGV, notamment aux TGV Méditerranée. En semaine, nos renforts vont plutôt sur les relations domicile-travail, prioritairement les TGV Paris-Lille ou Paris-Rennes, et bien sûr sur les Transilien. Hier et aujourd’hui par exemple (les 18 et 19 avril, ndlr)n un Transilien sur 2 circulait.

De plus, nous disposons des coordonnées de 95 % des voyageurs qui avaient fait une réservation un jour de grève (ce taux était de 60 % il y a 3 ans), nous avons donc pu engager une démarche pro-active pour les informer et leur indiquer si leur train était garanti ou pas.

Tout cela a permis aux voyageurs de ne pas se retrouver par centaines dans les gares à attendre des trains qui n’arrivaient pas forcément. Il n’y a donc pas beaucoup de monde dans les gares les jours de grève.

Un sondage que nous avions commandé et qui est sorti il y a une petite semaine montrent que 71 % des Français jugent que la SNCF gère bien la situation. C’est très positif.

VR&T : Mais aujourd’hui, la conséquence, c’est que les voyageurs ont déserté les gares et se sont tournés vers d’autres modes. Vous annonciez hier 100 000 places libres encore vendre dans les 48 heures dans les TGV. Comment faites-vous pour inciter les voyageurs à revenir ?

M. V. : C’est vrai, une partie de nos clients se sont organisés différemment. Par exemple sur IDVROOM qui fait partie du groupe SNCF, les réservations ont été multipliées par 20 !Cela montre que nous avons réussi à proposer à nos clients des solutions alternatives. Mais l’enjeu aujourd’hui est de les ramener vers le train. Nous avons par exemple lancé une campagne de tarifs Prem’s à 25 euros sur une dizaine de destinations en avril pour rendre le train attractif.

Nous avons ré-ouvert à la réservation tous les trains, y compris durant les jours de grève. Jusque-là, nous avions fermé les réservations par principe de précaution car nous ne voulions pas faire de sur-promesses, ni nous retrouver avec des trains archi-bondés. Mais nous n’avons jamais été amenés à modifier nos plans de transport.

Aujourd’hui nous savons que nous pouvons anticiper la disponibilité du matériel pendant les jours de grève. Le principe c’est qu’un train ouvert à la réservation est un train garanti.

VRT : Combien de places avez-vous finalement vendu sur les 100 000 disponibles ? Et le manque à gagner est-il de ce fait encore plus important que prévu ?

M. V. : Je ne connais pas encore le chiffre, ni le montant de ce manque à gagner. On estime actuellement le coût de la grève à 20 millions d’euros par jour. Ce qu’il ne faudrait pas, c’est que la grève conduise à un détournement durable du train.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

« La question de la compétence de SNCF Réseau se pose clairement »

Posted on 19 avril 2018 - 16h57 by Marie-Hélène Poingt

Renaud Lagrave CP R «gion transport 12juillet16 14

Situation catastrophique en Nouvelle-Aquitaine! En seulement un mois, la région a vu fermer trois lignes ferroviaires en raison de la dégradation des infrastructures. Le 1^er mars, SNCF Réseau informait en effet le conseil régional de sa décision d’interrompre les circulations entre Pompadour et Objat sur la ligne Limoges Brive-la-Gaillarde. Raison invoquée : une dégradation de la plateforme aux environs de Vignols.

Deux semaines plus tard, c’était au tour de la liaison Angoulême-Saillat-Chassenon (sur la ligne Angoulême-Limoges) d’être fermée à la circulation pour cause d’affaissements constatés en février sur la voie. Fin mars, la région apprenait l’interruption des circulations des trains entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port après la détection d’un fontis entre Bayonne et Béhéréharta. Or, la région venait juste de dépenser 63 millions d’euros, versés ces dix dernières années pour réaliser la « complète régénération » de la ligne.

« Une situation inacceptable », dénonce Renaud Lagrave, le vice-président régional chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, qui s’interroge sur la «compétence » de SNCF Réseau. Entretien.

Ville, Rail & Transports : Comment expliquez-vous cette succession de fermetures de lignes ?

Renaud Lagrave : Les sous-investissements de SNCF réseau sont récurrents. Particulièrement en Nouvelle-Aquitaine, même si nous ne sommes pas les seuls concernés. Dans notre région, des lignes n’ont pas été renouvelées depuis une bonne soixantaine d’années. Nos TER subissent ainsi 30 % de plus d’irrégularités liées aux défaillances d’infrastructures par rapport au reste de la France.

Nous nous inquiétons de la multiplication des limitations temporaires de vitesse qui concerneront 300 km de lignes d’ici la fin de l’année. Celles-ci pénalisent les 2,2 millions de voyageurs empruntant chaque année les 725 km de lignes qui sont considérées par le gestionnaire d’infrastructure comme « en mauvais », voire « très mauvais état ». Pourtant, SNCF Réseau ne répond plus à nos demandes. Ni au niveau régional, ni au niveau national.

VR&T : Ces fermetures n’étaient-elles pas prévisibles ?

R. L. : Une anecdote est éclairante : il y a plus une quinzaine de jours, j’étais en réunion avec le directeur régional de SNCF Réseau, qui m’annonce un surcoût de 4 millions d’euros pour les travaux réalisés et terminés en 2015 sur la ligne Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port. Or, nous avions financé 63 millions d’euros pour cette ligne. J’ai refusé de couvrir ce surcoût. Une heure plus tard, j’apprends que cette ligne allait fermer car SNCF Réseau venait de découvrir un affaissement des voies ! Non seulement, ils le découvrent mais en plus ils ne sont même pas fichus de me le dire en face ! La question de la compétence du gestionnaire d’infrastructure se pose clairement. Aujourd’hui, il y a une vraie rupture de confiance avec SNCF Réseau.

VR&T : Quels moyens mettez-vous en faveur du réseau ferré ?

R. L. : La Nouvelle-Aquitaine est fortement mobilisée pour l’entretien et la régénération de son réseau ferroviaire. Depuis deux CPER (Contrats de plan Etat-Région, ndlr), nous avons décidé de participer à la régénération du réseau.La région va donc au-delà de ses compétences. Et malgré nos efforts, nous nous retrouvons dans une situation où on ferme des lignes.

De plus, nous versons annuellement 60 millions d’euros de redevances à SNCF Réseau. Mais personne ne sait où ils vont, il n’y a aucune transparence.

Quand des travaux sont lancés, nous avons aussi la mauvaise surprise de constater que SNCF Réseau revoit systématiquement à la hausse ses prestations. Tout est fait pour nous décourager de lancer des travaux sur le réseau.

VRT : Pourquoi, selon vous ?

R. L. : Nous sommes entrés dans une période de flottement : après la publication des rapports Duron et Spinetta et avant le futur pacte ferroviaire et la future loi d’orientation sur les mobilités (la LOM). Dans cet entre-deux, nous avons l’impression que SNCF Réseau en profite pour fermer des lignes -des lignes capillaires de fret, des lignes de voyageurs-, à chaque fois pour différentes raisons.

VRT : L’État pourrait être tenté de transférer la responsabilité de la fermeture des lignes TER aux régions…

R. L. : On nous dit qu’on ne peut pas décider de Paris quelles lignes doivent être fermées en région. Dans notre région, les lignes UIC 7 à 9, souvent appelées à tord petites lignes, représentent 60 % du réseau ferré. Si l’État ne nous aide pas, je ne vois pas comment on pourrait remettre ce réseau en état. Depuis des mois, nous réclamons un plan exceptionnel pour le Rail en Nouvelle-Aquitaine.

L’audit du réseau, commandé en 2017 par la région à SNCF Réseau, démontre qu’au-delà de la mobilisation de la Région dans le cadre du CPER, un plan-rail Nouvelle-Aquitaine nécessiterait la mobilisation de 1,143 Md€ sur les lignes régionales, dont 625 M€ dans les cinq ans, ainsi que 2,139 Md€ sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire. Soit un engagement de l’État de 1 M€ par jour pendant 10 ans.

S’il y a transfert de lignes, il faut mettre en place une taxe pré-affectée. Alors que des discussions sont lancées sur la future LOM, nous proposons plusieurs idées comme une taxe sur les bureaux, la réaffectation d’ une part de la TICPE ou encore le lancement d’une vignette sur les poids lourds qui permettrait d’imposer les poids lourds étrangers et qui pourrait servir à développer le rail. On nous écoute poliment mais nous n’obtenons aucune réponse.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Niveau de commandes historique pour CAF

Posted on 19 avril 2018 - 12h39 by Marie-Hélène Poingt

Avec 1,477 milliard d’euros, l’exercice 2017 du constructeur ferroviaire CAF est en progrès de 10 % en un an. Mais ce niveau avait déjà été atteint dans le passé, par exemple 1,5 milliard en 2013 et 1,4 l’année suivante. La forte concurrence sur les marchés mondiaux pèse également sur les bénéfices : 43 millions après impôts en 2017 comparés à 91 millions en 2013 et 61 en 2014.

En revanche, le carnet de commandes de l’entreprise basque a atteint un niveau historique avec 6,265 milliards. En 2017, les différents sites de CAF et leurs 8 000 salariés ont travaillé sur les trains de banlieue de Mexico, les 120 unités Civity pour les NS (Hollande), les voitures couchettes de Caledonian Sleepers (Ecosse) ou encore les rames du métro de Santiago (Chili).

L’an passé également CAF a essuyé quelques échecs tels le marché des nouvelles rames du RER parisien ou celui des AVE grande capacité de Renfe gagné par Talgo, mais la société a engagé la construction d’un site au Pays de Galles pour accompagner sa percée outre-Manche. En 2018 comme lors des exercices précédents, l’essentiel des commandes sera pour l’exportation avec des rames de métro (Bruxelles, Naples), 146 tramways pour le belge De Lijn, mais aussi des métros légers pour Seattle et Kansas City ou de la signalisation en Argentine et au Chili, sans oublier 15 trains pour la Nouvelle-Zélande.

Michel Garicoix

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Les six propositions d’amendements de Régions de France

Posted on 17 avril 2018 - 12h39 by Marie-Hélène Poingt

Michel Neugnot
VP transport pour Bourgogne Franche Comté
(copyright : région Bourgogne-Franche-Comté/MJ).

A l’heure où les députés s’apprêtent à voter le pacte ferroviaire, les Régions de France rendent leur verdict sur le texte et expliquent ce qu’elles vont dire aux sénateurs pour tenter de faire évoluer certaines dispositions. Appréciation générale : le texte est « globalement positif ».

« Le projet de loi reprend en effet deux des principales recommandations que nous avions formulées : d’une part, une ouverture progressive à la concurrence pour les TER à partir de 2019 pour celles qui le souhaitent, d’autre part, des conditions d’ouverture équitables grâce à la transmission des données », a expliqué Michel Neugnot. Toutefois, a ajouté le président de la commission Transports de Régions de France, « le texte doit maintenant préciser les modalités de communication de ces données aux entreprises candidates à l’appel d’offres ».

D’autres points donnent satisfaction aux régions : la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure de différencier les péages « pour garantir le maintien de la desserte des villes moyennes ». Ou encore la possibilité pour les régions de conventionner directement avec le service de sûreté de la SNCF, la Suge.

Le travail de lobbying est loin d’être fini. Il va même reprendre de plus belle avec les sénateurs, auprès desquels Régions de France s’apprête à faire passer six propositions d’amendements :

– Régions de France préconise la filialisation de Gares & Connexions qui doit être rattaché à SNCF Réseau. « Gares & Connexions doit avoir une autonomie de gestion et financière », estime Michel Neugnot.

– L’association demande aussi que la loi mentionne explicitement la présence de représentants régionaux au conseil d’administration des futures sociétés anonymes du groupe ferroviaire.

– Elles plaident pour une meilleure organisation du travail permettant d’avoir recours à la polyvalence.

– Elles souhaitent l’amélioration des dispositions touchant à l’organisation des dessertes sur longue distance. Ainsi, si elles se réjouissent de la possibilité de pouvoir conventionner les services TGV permettant à des abonnés du TER d’utiliser en partie une ligne TGV, elles demandent que le financement soit revu pour éviter qu’il ne pèse trop sur les collectivités. Michel Neugnot rappelle par exemple que sur Dijon – Besançon, ce conventionnement coûte de l’ordre de 300 000 à 400 000 euros par an alors que cela ne concerne qu’une cinquantaine de personnes.

– Régions de France soutient le rôle de régulateur de l’Arafer et affirme être vigilant sur la tarification de l’infrastructure. « Nous demandons des péages soutenables pour les TER, dont la fixation doit être contrôlée par l’Arafer », commente Michel Neugnot qui s’inquiète que dans le contrat de performance signé entre l’Etat et SNCF Réseau, la hausse des péages est à un niveau bien supérieur à celui de l’inflation à partir de 2022.

– Les régions souhaitent pouvoir récupérer « dans des conditions équitables » le matériel roulant ainsi que les ateliers de maintenance pour les activités TER. Elles demandent en particulier une répartition équilibrée de la prise en charge des coûts de démantèlement du matériel amianté.

Enfin, sur la question des petites lignes, Régions de France lance un appel au gouvernement pour qu’il respecte « intégralement les engagements pris au titre des contrats de plan Etat-régions (CPER) ». Michel Neugnot rappelle qu’à la fin 2017, moins du quart des crédits promis par l’Etat sur le volet mobilité étaient engagés.

M.-H. P.

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Fret SNCF s’engage sur la voie de la filialisation

Posted on 16 avril 2018 - 20h15 by Marie-Hélène Poingt

Illustration generique de voie et de trains de fret.

Pas de répit sur le front ferroviaire ! Lors d’un déplacement à Bonneuil-sur-Marne le 16 avril, Edouard Philippe a demandé à sa ministre des Transports de préparer un nouveau plan de relance du fret ferroviaire. Celui-ci comprendra une politique de soutien au transport combiné, des investissements spécifiques pour les voies de fret et l’amélioration des sillons ferroviaires, a aussitôt précisé Elisabeth Borne. Le Premier ministre a aussi demandé à la SNCF un plan pour redresser les comptes du fret, lourdement déficitaires depuis des années (encore 120 millions d’euros de pertes l’an dernier, pour un chiffre d’affaires de 903 millions).

Le groupe ferroviaire a immédiatement fait part de son intention de filialiser sa branche de fret ferroviaire pour permettre sa recapitalisation et sa relance. Cette perspective avait déjà été évoquée à plusieurs reprises depuis la fin de l’année dernière par les organisations syndicales relayant des échos internes. C’était aussi, on s’en souvient, l’une des préconisations du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l’avenir du ferroviaire.

La SNCF qui veut « bâtir un plan d’affaires rentable », envisage « une croissance des trafics (via une reprise de parts à la route), une réduction des frais généraux, une poursuite des gains d’efficacité industrielle, des innovations dans l’offre aux clients et dans l’exploitation que le fret ferroviaire doit continuer à aller chercher dans le digital », explique un communiqué de la SNCF.

Mais auparavant, il faudra assainir Fret SNCF, qui génère à lui seul la moitié de la dette de SNCF Mobilités (4,6 milliards d’euros sur un total de 7,9 milliards). D’où la décision de recapitaliser l’entreprise, afin de « pérenniser l’activité de l’opérateur public de référence ». Le montant de cette recapitalisation devrait tourner autour de 4,5 milliards d’euros, ce qui correspondant au montant de la dette, selon un proche du dossier.
L’idée est de doter cette activité « d’une personnalité juridique propre, société dont le groupe public ferroviaire détiendrait 100 % du capital », indique la direction dans un communiqué. « SNCF Mobilités la conservera, et son activité sera autonomisée, comme ça se passe dans toute l’Europe », a expliqué à l’AFP Guillaume Pepy, le patron du groupe public. La branche de fret ferroviaire de l’opérateur public est rattachée au pôle Transport ferroviaire multimodal de marchandises (TFMM) au sein de l’activité SNCF Logistics, qui elle-même fait partie de SNCF Mobilités.

Le projet de filialisation doit être soumis aux institutions représentatives du personnel et être approuvé par les autorités européennes. Le but est de faire naître la nouvelle entité au premier semestre 2020, c’est-à-dire à peu près au moment où la SNCF elle-même deviendra une société anonyme à capitaux publics.

La direction note que « la continuité des contrats de travail, que ce soit pour les salariés statutaires ou les salariés contractuels, sera assurée vers cette nouvelle personne morale ». « Un cadre social sur les métiers, l’organisation du travail et les carrières devra être négocié », ajoute-t-elle.

Certains syndicats de cheminots ont déjà dénoncé un risque de démantèlement du groupe ferroviaire. Un nouveau motif de colère pour les organisations syndicales engagées dans un mouvement de grèves à répétition : la CFDT Cheminots critique la méthode et la solution par la voix de Thomas Clavel, son secrétaire national, tandis que la fédération CGT appelle à participer « massivement » à la prochaine grève les 18 et 19 avril et à la manifestation interprofessionnelle organisée le 19 avril.

M.-H. P.

Ewa

Les syndicats de cheminots réclament l’arrêt du processus législatif en cours

Posted on 13 avril 2018 - 20h21 by Marie-Hélène Poingt

Manifestation grève syndicats
Greve de Juin 2014 - greve ferroviaire
Rassemblement CGT aux Invalides le 17 Juin 2014

Pour le troisième épisode de la grève à répétition deux jours sur cinq, le trafic ferroviaire était perturbé le 14 avril et devait encore l’être le lendemain, mais dans une moindre mesure que lors du précédent mouvement. Pour le 15 avril et alors que débutent les vacances scolaires de la zone C, la SNCF s’attendait à un TGV et un TER sur trois, deux Transilien sur cinq et un train Intercités sur cinq. Elle annonçait aussi un Eurostar sur cinq, mais un trafic des Thalys « quasi normal ».

Selon la SNCF, le taux de grévistes atteignait 22,5 %, en retrait comparé au 9 avril (on comptait alors 24,9 % de grévistes), mais il y avait toujours un taux élevé de conducteurs en grève mais en baisse (66 % contre 75 %), 60 % de contrôleurs (71 % le 9 avril), 29 % d’aiguilleurs (35 % le 9 avril). Malgré ce retrait, l’intersyndicale CGT-Unsa-SUD-CFDT a appelé les cheminots à « amplifier » la mobilisation dans un communiqué, tout en réclamant « l’arrêt du processus législatif en cours » pour réformer la SNCF et « l’ouverture de négociations approfondies ».

La situation est difficile pour les organisations syndicales qui fustigent la « marche forcée » engagée par le gouvernement, alors que l’Assemblée nationale doit déjà procéder le 17 avril à un premier vote sur le texte législatif. Même si des discussions seront encore possibles en mai au Sénat pour amender le texte ici ou là, toutes les dispositions devraient être adoptées par les députés, et le 12 avril, lors de son intervention au Journal de TF1, Emmanuel Macron a dit vouloir « aller au bout » de la réforme. Aller au bout, mais aussi aller vite.

Les syndicats ont lancé des caisses de grève pour tenir. Pour soutenir les cheminots, une caisse a aussi été lancée par une trentaine d’intellectuels et a recueilli plus de 730 000 euros.

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Hyperloop TT prépare le terrain à Toulouse

Posted on 13 avril 2018 - 18h50 by Marie-Hélène Poingt

Quinze mois après la signature avec l’Etat français et Toulouse Métropole d’un accord pour l’implantation du centre de recherche européen d’Hyperloop Transportation Technology (HTT) sur l’ex-aéroport de Francazal à Toulouse, le projet de la société californienne est entré dans une phase concrète : plusieurs tubes de 65 tonnes, 20 mètres de long et quatre mètres de diamètre sont arrivés à Toulouse le 11 avril afin de construire la première piste d’essai de ce transport subsonique du futur. Six autres convois seront nécessaires pour acheminer le reste des tubes qui permettront à HTT de réaliser cette année une première piste d’essai au sol de 320 mètres de long. L’arrivée du prototype de capsule de 30 mètres de long pour le transport de 28 à 40 passagers, construit en Espagne par Carbures, entreprise spécialisée dans les matériaux composites pour l’aéronautique, est annoncée pour l’été. D’ici 2019, c’est une piste d’un kilomètre installée sur 25 pylônes à 5,8 mètres du sol qui verra le jour. « Hyperloop n’est plus un concept, mais est devenu une industrie commerciale », a commenté Bibop Gresta, président d’HTT, dans un communiqué.

Le 12 avril, le conseil de Toulouse Métropole a aussi approuvé une délibération portant sur un bail à construction signé avec HTT et l’Etat en vue de la reconversion de l’ancien mess des sous-officiers de Francazal en centre de recherche et de développement, ainsi qu’une partie de la voie royale pour accueillir les pylônes de la piste d’essai. La collectivité, qui s’est engagée à devenir propriétaire du site, entamera prochainement les travaux de dépollution chimique et pyrotechnique préalables à l’implantation des pylônes, pour un coût de 300 000 euros.

Hyperloop TT est une des entreprises qui s’est saisi du concept d’Hyperloop imaginé en 2013 par Elon Musk, qui projette de transporter des passagers ou des marchandises dans des capsules propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction, au sein d’un tube sous basse pression, à des vitesses pouvant atteindre 1 100 km/h en pointe. Elle a en face d’elle plusieurs concurrents comme Hyperloop One ou TransPod. Son système Inductrack de sustentation magnétique passive de dernière génération permet une faible consommation d’énergie. HTT annonce aussi le développement d’un matériau pour recouvrir les capsules « huit fois plus résistant que l’aluminium et dix fois plus que les alternatives en acier » appelé Vibranium (un clin d’œil au métal imaginaire utilisé dans les bandes dessinées Marvel).

HTT a choisi Toulouse pour implanter son centre de recherche européen à cause d’un environnement d’innovation et de recherche favorable. « Toulouse est le centre des technologies aérospatiales en Europe, qui sont parallèles à notre activité, notamment sur les questions d’aérodynamisme mais aussi de transports, avec une concentration de matière grise que l’on ne trouve pas partout », soulignait au moment de la signature de l’accord Dirk Ahlborn, le cofondateur et CEO d’HTT, un ancien de l’entreprise d’Elon Musk Space X. En novembre dernier, dans les locaux du pôle de compétitivité Aerospace Valley, 56 entreprises avaient manifesté leur intérêt pour collaborer sur le projet d’Hyperloop et 33 avaient été sélectionnées par HTT.

La start-up a noué des partenariats et lancé des études de faisabilité dans neuf pays (dont la Chine, l’Inde et les Emirats arabes unis). Elle a signé un accord dans l’Ohio aux Etats-Unis en février et un autre en vue de l’implantation d’un centre de recherche et de développement dédié au fret à Contagem au Brésil le 9 avril. A Toulouse, elle s’est engagée à investir 40 millions d’euros dans les prochaines années. Huit ingénieurs travaillent déjà à Francazal et l’entreprise espère en compter 15 d’ici fin 2018 et 50 salariés à terme.

Catherine Stern

Ewa

Transdev attend son heure dans le ferroviaire

Posted on 10 avril 2018 - 13h50 by Marie-Hélène Poingt

Avec un chiffre d’affaires quasiment stable à 6,6 milliards d’euros et un résultat net en hausse de 15 % (76 millions d’euros), Transdev a amélioré sa performance globale en 2017, a indiqué Thierry Mallet en présentant ce matin les résultats enregistrés l’an dernier par son groupe. La dette baisse régulièrement et atteint désormais 528 millions d’euros. Ces résultats, en ligne avec la feuille de route assure le PDG du groupe, traduisent un accroissement des marges financières. Ce qui doit permettre au groupe contrôlé par la Caisse des Dépôts de poursuivre sa stratégie de développement de ses activités et de ses ambitions dans le domaine de la mobilité électrique et autonome.

L’an dernier a été marqué par plusieurs acquisitions, en particulier en Suède, où Transdev a acheté une société ferroviaire réalisant un chiffre d’affaires annuel de 16 millions d’euros. Le groupe a aussi mis la main sur une compagnie de ferries dans la région de Stockholm pour pouvoir répondre à plusieurs appels d’offres prévus cette année.

Parmi les contrats gagnés l’an dernier, citons ceux remportés aux Etats-Unis, où le groupe souhaite renforcer sa présence : Transdev a été retenu à Phoenix pour le Valley Metro (100 millions de dollars sur cinq ans) et dans l’Etat de New York pour un BHNS (125 millions sur 12 ans). En Nouvelle-Zélande, le groupe français a vu allongé de deux ans et demi son contrat d’exploitation des trains de banlieue d’Auckland.

Aux Pays-Bas, Transdev vient de démarrer le contrat Amstelland-Meerlandern dans la région d’Amsterdam où il exploite 300 bus dont une bonne partie roule à l’électricité (100 % prévus en 2021). Au chapitre des échecs, citons le métro de Doha, remporté notamment par RATP Dev-Keolis alors que Transdev a inscrit l’Asie parmi les zones stratégiques de développement.

Conséquence, la part de l’activité réalisée en France a augmenté (elle atteint 39 %), malgré les revers subis notamment à Lille et à Besançon, où le groupe n’a pas réussi à décrocher le contrat d’exploitation des transports publics dans la compétition qui l’opposait à son principal concurrent Keolis. Mais il a été renouvelé pour six ans au Havre (pour 340 millions d’euros) et à Niort où il a remporté une DSP de 66 millions d’euros sur six ans, « totalement multimodale ». Après l’acquisition d’Urbis Park fin 2016, Transdev a aussi remporté plusieurs contrats de contrôle du stationnement payant en voirie à Paris (six arrondissements), Bordeaux et Nice, via la société Moovia.

Parmi les perspectives de développement fortes en France : l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire que « nous soutenons vivement », souligne Thierry Mallet. « Si on veut une amélioration globale du ferroviaire en France, il est indispensable d’ouvrir vraiment le marché », insiste-t-il.

L’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, qui devrait devenir effective pour les TER à partir de la fin 2020-début 2021, devrait concerner dans un premier temps 10 % du marché global des TER, estime Thierry Mallet. « Si Transdev réussit à en conquérir la moitié, soit environ 200 millions d’euros, cela pourrait représenter l’équivalent de la taille de quatre à cinq beaux marchés urbains. Ce n’est pas anodin pour nous », commente-t-il.

L’appel d’offres en cours pour choisir l’exploitant de la future liaison ferrée CDG Express, qui oppose Transdev au tandem RATP-Keolis, sera un premier test permettant de voir si la compétition est loyale, estiment les dirigeants de Transdev.

Pour réussir la réforme ferroviaire, il faut toutefois une seconde condition indispensable, ajoutent-ils : « Il ne faut pas rigidifier le modèle social ». Pour le PDG de Transdev, qui est aussi le président de l’UTP (Union des transports publics) en première ligne dans les négociations de branche collective pour le ferroviaire, l’un des éléments clés touche à l’organisation du travail, qui devra être plus souple qu’aujourd’hui. « Le travail sera différent avec plus de responsabilisation et de la polyvalence pour les équipes sur le terrain. L’enjeu, c’est de pouvoir travailler différemment », souligne Thierry Mallet.

C’est ce qui permettra aussi de faire revivre certaines petites lignes aujourd’hui menacées. « Il faut faire en sorte par exemple que le chef de train puisse être aussi le conducteur. C’est typiquement le cas sur la ligne Carhaix – Paimpol que nous exploitons : une seule personne dans le train s’occupe de tout, y compris de la propreté du train. C’est presque un autocar sur rail, » rappelle-t-il.

Selon lui, « l’ouverture du marché ferroviaire va également forcément impacter l’activité des cars. Un des moyens de régénérer les lignes passera par la complémentarité entre ces deux mondes. Il faut de la fréquence mais il faut aussi du rabattement par car. Les régions commencent à avoir une vision multimodale de cette question ».

Marie-Hélène POINGT

Transdev prêt à payer plus les cheminots

Opération séduction vers les cheminots : interrogé sur la question du transfert d’agents SNCF chez un nouvel opérateur ferroviaire en cas de perte de contrat par l’opérateur historique, Thierry Mallet a expliqué que «chez Transdev, on souhaite accueillir des volontaires. Nous voulons faire en sorte qu’ils aient envie de venir chez nous. Je suis prêt à les payer plus, pour autant qu’ils soient prêts à travailler différemment. Nous allons introduire de l’innovation dans la manière dont ils vont travailler. La SNCF a d’ailleurs aussi déjà commencé à réfléchir en interne à la façon dont elle va réorganiser le travail ».

Ewa

Mulhouse lance le Compte mobilité

Posted on 10 avril 2018 - 13h43 by Marie-Hélène Poingt

C’est une première en Europe selon Mulhouse Alsace Agglomération qui a présenté le 6 avril le « Compte mobilité ». Un concept innovant qui permet, après avoir créé un compte sur Internet, de commander ses déplacements (bus, tram, vélo, autopartage, parkings du centre-ville) et de payer en fin de mois une seule facture quel que soit le mode utilisé, avec l’assurance d’avoir le meilleur tarif pratiqué. Autre intérêt, il est possible de suivre en temps réel sa consommation et d’être alerté quand on approche du budget déplacement que l’on s’est fixé.

« Nous avons imaginé ce compte avec l’idée de proposer aux utilisateurs de découvrir de nouveaux services », explique Laura Brun, chef de projet du Compte mobilité. « Nous avons mis au point un dispositif simple, léger : une seule inscription suffit pour accéder à tous les services de déplacement. Nous souhaitons faciliter la mobilité et proposer un service global, sans couture », ajoute-t-elle en évoquant le concept de Mobility as a service (MaaS).

Le système a été mis au point par l’agglo dans le cadre d’un partenariat avec Soléa, la filiale locale de Transdev, JCDecaux, Citiz, Médiacycles, Citivia, ou encore Indigo. Le compte Mobilité lui-même a été développé en coopération avec Cityway qui a apporté, avec Transdev, 240000 euros sur les 605000 euros (HT) nécessités par le projet.

Une phase de test a démarré mi-mars avec une cinquantaine d’utilisateurs. Elle devrait se poursuivre jusqu’à juin pour permettre de remédier aux dysfonctionnements constatés et d’améliorer le service. Demain, l’agglomération de Mulhouse souhaiterait inclure les TER, la location de vélos électriques, les cars, les taxis…

Il faudra aussi régler les questions de répartition de recettes et de prise en charge du coût du dispositif qui n’est pas encore fixé. En septembre, le Compte mobilité doit être lancé à grande échelle. Avec l’objectif de capter 10 000 personnes en 2019.

M.-H. P.