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Indigo devient actionnaire de l’opérateur immobilier Corsalis

Posted on 17 juillet 2025 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

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La société Indigo, spécialiste du stationnement, a annoncé le 17 juillet être désormais actionnaire de Corsalis, opérateur immobilier dédié à la logistique urbaine, après avoir racheté les actions de Altarea (à un niveau non dévoilé).

C’est une suite logique d’un partenariat industriel déjà en cours, expliquent dans un communiqué les deux groupes. Tous deux ont en effet déjà mené ensemble des opérations à Paris : l’une consistait à transformer un ancien parking en 2 040 m² de surface logistique (le Pressoir de Bercy dans le 12 ème arrondissement), pour laquelle la commercialisation vient d’être lancée. Une autre vise à créer un espace de logistique urbaine de 12 m2 à l’Arsenal de Foch dans le 16 ème arrondissement, à livrer fin 2026.

C’est aussi l’opportunité, pour Indigo, de valoriser l’espace vacant dans ses parkings, notamment dans les centres-villes, où les voitures ne sont plus forcément les bienvenues. En se liant plus étroitement à Corsalis, le gestionnaire de parkings, présent dans 190 villes en France, va pouvoir se diversifier. Il explique ainsi vouloir notamment promouvoir des actifs « hyper urbains de logistique urbaine » pour les céder à des investisseurs tiers. De son côté, Corsalis va pouvoir accéder à un foncier disponible et souvent bien placé.

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Conférence de financement : un résultat « frustrant » selon Fanny Arav

Posted on 17 juillet 2025 - 6h47 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation le 9 juillet, par le ministre des Transports, des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Après Thierry Nier, Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire, fait part de sa déception.

Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions de la Conférence de financement des transports?
Fanny Arav. Le travail est à moitié fait. Il a été sérieux, il y a eu une bonne analyse, même si elle n’est pas nouvelle. Une esquisse de solutions a aussi été exposée. Le sujet est compris, la démarche intéressante. Mais le résultat est décevant.

On nous explique qu’il faut favoriser la régénération du réseau? Mais cela a déjà été dit dès 2017! Et malgré cela, on a continué à lancer des lignes à grande vitesse.

Tout est rédigé de façon alambiquée, On sent des hésitations sur qui paye quoi. Il était pourtant possible de faire des fléchages et de sortir par le haut avec une loi de programmation.

VRT. La SNCF va continuer son rôle d’aménagement du territoire avec le TGV…

F. A. On a compris que les opérateurs privés avaient hurlé… et été entendus. Mais les pouvoir publics ont une part de responsabilité dans cette affaire : la France applique de façon un peu bête les règles européennes. Il y a une certaine naïveté française, un emballement, on se dit : le marché va tout régler tout seul. Mais cela ne marche pas ainsi, on s’en rend bien compte aujourd’hui. Il aurait été tout à fait possible de faire contribuer les opérateurs privés à un fonds de péréquation. Mais en l’anticipant. C’est très difficile ensuite de vouloir changer les règles du jeu en cours de route. On aurait aussi pu envisager des DSP par lots et par services, par gares. Parmi ses propositions, l’Unsa défend l’idée de contrats de service territorial un peu sur le modèle du service universel de La Poste.

VRT. Et le privé est appelé à la rescousse….

F. A. Les PPP, appelés à la rescousse, servent à pallier l’incapacité de l’Etat à sécuriser les financements des transports publics. C’est donc passer par un artifice alors qu’à la base c’est une compétence de l’Etat. Or l’argent privé coûte cher. Il faut améliorer la maîtrise publique des PPP. On sent tout de même une certaine prudence. On comprend qu’il faut y aller au cas par cas. Les PPP pourraient être limités à l’ERTMS car il faut faire attention à ne pas trop découper le réseau ferré.

Quant aux concessions des sociétés d’autoroute, il y a encore beaucoup de flou. Il faudra voir comment l’Etat redéfinira son rôle de co-actionnaire. Mais ce qui est sûr c’est que les recettes du transport doivent aller au transport.

Enfin, l’idée d’un « Ferroscope » (un outil d’aide à la décision pour hiérarchiser les projets de régénération et de développement, ndlr) est intéressante mais elle montre aussi qu’il va falloir gérer la pénurie. Il faudra revoir les barèmes, prendre en compte la valeur temps, évaluer l’impact écologique et toutes les externalités. En résumé, disposer d’une réelle analyse socio-économique.

Cette conférence représente donc un bel objet d’analyse, mêlé d’inquiétudes pour ne pas aller trop loin… Il faut maintenant attendre. C’est très frustrant.

Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail ,

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Une grève à bas bruit perturbe fortement le fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 16 juillet 2025 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

Les transporteurs ferroviaires de fret et de combiné montent au créneau en cette mi-juillet pour dénoncer une grève qui dure depuis le 7 avril et perturbe fortement le trafic dans la zone Paris Nord (Villemomble, Le Bourget, Bobigny en Seine-Saint-Denis).

Cette grève, intermittente, menée par des aiguilleurs de SNCF Réseau, est peu visible car elle ne touche pas les voyageurs mais uniquement le fret ferroviaire. Or, « une part significative des volumes transportés par le fret ferroviaire en France transitent par cette zone, parce qu’elle dessert l’Île-de-France soit sur les axes longue distance Nord-Sud ou Est-Ouest« , précisent dans un communiqué l’association française du rail, (Afra) qui rassemble les opérateurs autres que la SNCF, l’Alliance 4F regroupant les principaux acteurs de la filière ferroviaire, et le Groupement national des transports combinés (GNTC).

Ce mouvement est « irresponsable« , s’indigne Alexandre Gallo, le président de l’Afra et PDG de DB Cargo France, en pointant une cellule locale de Sud Rail à l’origine de la grève pour protester contre des suppressions d’emplois. Selon le représentant des transporteurs, « jusqu’à 40 % des trains de fret ont pu lors des journées particulièrement perturbées subir des modifications importantes d’horaires ou d’itinéraires avec des répercussions sur les plannings des opérateurs et le service client« .

La filière indique soutenir la direction de SNCF Réseau qui mène des négociations. « Nous avons cru qu’un accord était trouvé la semaine dernière mais maintenant cela coince de nouveau car Anasse Kazib (délégué syndical de Sud Rail, ndlr) réclame des primes, sans doute pour payer le coût de la grève« , indique de son côté Raphaël Doutrebente, président de l’alliance 4F et PDG d’Europorte, qui salue les efforts de SNCF Réseau pour assurer un maximum de circulations, en recourant notamment à des « équipes d’encadrement et d’appui pour limiter les perturbations » .

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Tootbus développe une appli touristique conversationnelle grâce à l’IA

Posted on 15 juillet 2025 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

« Dis-moi Tootie, qu’est-ce que c’est que ce bâtiment ? » Avec la nouvelle application Tootie, accessible à partir du 15 juillet sur le site de Tootbus, une filiale de RATP Dev spécialisée dans les visites touristiques en bus à Bath, Bruxelles, Londres et Paris, il suffira de prendre en photo un monument, une place, de l’une de ces quatre villes, pour obtenir un descriptif du lieu, oral et écrit.

Concrètement, le voyageur prendra une photo depuis le site mobile de Tootbus, et interrogera ensuite oralement Tootie dans sa langue. L’application est capable d’en comprendre 50. Grâce à l’intelligence artificielle, la photo prise par le voyageur est analysée afin de repérer, par comparaison avec les clichés de sa base de données, le monument remarquable. Tootie fournit alors les détails concernant le bâtiment.

L’application Tootie propose également une aide à la navigation, ou encore des recommandations personnalisées en fonction des goûts du visiteur ou des parcours à partir du lieu où il se trouve grâce à la géolocalisation.

Cette innovation a été développée par les équipes digitales de Tootbus en collaboration avec la société Appsolute.

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« Le financement des transports reposera toujours sur les mêmes », regrette Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots

Posted on 11 juillet 2025 - 16h52 by Marie-Hélène Poingt

Thierry Nier, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots

Les conclusions de la conférence de financements des transports ont été dévoilées le 9 juillet. Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, pointe le manque d’ambition du gouvernement.

Nous publierons la réaction d’autres responsables syndicaux et d’organismes professionnels au cours des prochains jours.

Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous aux conclusions tirées par le ministre des Transports suite aux réunions menées dans le cadre d’Ambition France Transports?

Thierry Nier. Nous ne sommes pas surpris par les conclusions de cette conférence car il y a eu un fort lobbying avant même son lancement, notamment de la part du secteur privé pour défendre les PPP (partenariats publics privés, ndlr). C’est d’ailleurs quasiment la seule réponse apportée par le gouvernement.

Il est aussi prévu que SNCF Voyageurs alimente le fonds de concours en apportant 500 millions d’euros annuels. En clair, cela fait reposer l’effort sur la productivité et sur la masse salariale de la SNCF. La CGT-Cheminots proposait de son côté (et l’avait expliqué dans sa contribution au débat) que ce fonds de concours soit supprimé et que l’Agence de financement des infrastructures de France (AfitF) devienne l’élément centralisant l’ensemble des ressources.

VRT. Quelles étaient les autres propositions de la CGT-Cheminots?

T. N. Nous proposions que la TICPE soit clairement fléchée au profit des modes les plus vertueux, dont le ferroviaire, au lieu de renflouer les caisses de l’Etat. Et nous demandions une loi de programmation annuelle.

Les annonces du gouvernement sont donc peu ambitieuses. Il n’a aucune vision à long terme. Nous sommes très loin d’une trajectoire historique claire. Le financement va toujours reposer sur les mêmes, en particulier sur les contribuables et les cheminots. Cela confirme que Bercy prend le chemin de coupes claires dans le projet de loi de finances.

VRT. Comment analysez-vous la montée en puissance de la Société des grands projets et l’appel grandissant au privé?

T. N. La confirmation du rôle prépondérant de la Société des Grands Projets pour la mise en place des Services Express Métropolitains, au détriment de SNCF Réseau, nous pose problème. Le gestionnaire des infrastructures devra se positionner lors d’appels d’offres en région. Nous y voyons une mise en concurrence de SNCF Réseau face à la SGP pour de gros chantiers.

Le gouvernement se tourne également vers les PPP car il pense pouvoir ainsi financer des projets sans grever les comptes de l’Etat. Ses promoteurs insistent sur la rapidité de livraison des projets. En réalité, le recours aux PPP nécessite une contribution de l’Etat et des collectivités locales. Donc du contribuable. Pour la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux par exemple, l’investissement s’est élevé à 7,8 milliards d’euros et l’Etat et les collectivités en ont payé 3,4 milliards… Les PPP représentent donc un coût important pour les budgets publics.

Sur le même sujet : interview de Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire

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La RATP signe avec IDFM sa première convention excluant les bus

Posted on 11 juillet 2025 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

Plus de ponctualité, plus de productivité, plus d’engagement commercial et plus de malus si les engagements ne sont pas tenus : le nouveau contrat signé le 10 juillet entre Ile-de-France Mobilités et la RATP élève le niveau d’exigence de l’autorité organisatrice vis-à-vis du transporteur. Il était temps, le précédent contrat couvrait la période 2021-2024. Mais les discussions ont été longues et serrées, chaque partie demandant des concessions à l’autre.

C’est aussi la première convention ne couvrant pas le service des bus, ceux-ci étant désormais ouverts à la concurrence. Avec deux options : soit ils sont remportés par des opérateurs alternatifs (Keolis, Transdev, Lacroix Savac, ATM...), soit ils sont remportés par une société dédiée lancée par la filiale RATP Cap Ile-de-France.

1,2 % de productivité en plus chaque année

D’où un montant de rémunération moins élevé pour la RATP : il atteindra pas loin de 3,7 milliards d’euros chaque année sur cinq ans, durée du contrat (et donc hors bus). « Cette subvention sera augmentée chaque année en fonction des indices caractéristiques du secteur des transports, pour que l’inflation ne pénalise pas la RATP », précise IDFM dans un communiqué. Le précédent contrat, d’ailleurs qualifié de contrat de transition, portait sur 21 milliards d’euros sur quatre ans mais il comprenait alors la rémunération pour le service des bus.

L’autorité organisatrice des transports franciliens demande par ailleurs des efforts de productivité à la Régie, fixés à 1,2% par an. Le précédent contrat prévoyait déjà 1% de productivité en plus par an. « L’atteinte de cet objectif reposera sur des leviers tels que l’arrivée de nouveaux matériels roulants, la performance achats, la sobriété énergétique, la performance industrielle », souligne IDFM.

Hausse des objectifs de ponctualité

L’autorité organisatrice a également revu à la hausse les objectifs de régularité du métro, ligne par ligne. Elle demande notamment un taux de ponctualité de 99,5 % pour les lignes automatiques 1 et 14, de 99 % pour la ligne 4, également automatisée, et de 97 % pour la 10 et la 11. « Pour les lignes en cours de modernisation : des trajectoires progressives, tenant compte des travaux et des livraisons de matériel roulant » , précise-t-elle.

Côté RER, l’objectif de la ligne B passe à 90% au 1^er janvier 2027, soit une hausse d’un point par rapport à la période précédente puis à 90,5% au 1^er janvier 2029. Le RER A doit viser 94 %.

Les bonus et malus sont réévalués pour inciter la RATP à faire mieux, non seulement pour la régularité mais aussi en fonction du ressenti du voyageur (propreté, contact avec les agents…) après enquête. Un nouveau critère est pris en compte : l’accessibilité qui sera évaluée en tenant compte notamment du fonctionnement des équipements.

La lutte contre la fraude doit aussi être intensifiée alors qu’elle s’élève globalement, selon IDFM, à 700 millions d’euros de pertes de recettes annuelles. Pour le tramway, qui affiche 15,4% de taux de fraude en 2024, l’objectif est de réduire la fraude à 4,4% sur la durée du contrat. Pour le métro, où la fraude atteignait 4% en 2024, le but est d’arriver 3 % en fin de contrat.

La RATP est également incitée (et intéressée) à la validation des billets, ce qui passe notamment par un meilleur fonctionnement des automates de vente et doit lui permettre d’augmenter ses recettes. « La RATP n’avait pas d’incitation financière à augmenter le trafic. L’incitation financière n’était liée qu’aux recettes voyageurs, pas au nombre de validations sur son réseau ferré », justifie IDFM en expliquant que la RATP sera soumise à un bonus-malus en fonction du nombre de validations sur le réseau ferré, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 30 millions d’euros par an. « Ce sera une forte incitation à augmenter le trafic sur ses lignes et à lutter encore plus efficacement contre la fraude », conclut IDFM.

10,5 milliards d’investissements sur cinq ans

IDFM prévoit une enveloppe de 10,5 milliards d’euros d’investissements sur cinq ans. Soit une hausse de 30 % par rapport au précédent contrat. Parmi les investissements, citons la poursuite de l’achat de matériels roulants ou rénovés sur toutes les lignes de métro, avec notamment le MF19 sur hui lignes de métro (1,6 milliard d’euros), sur les RER A et B, avec notamment la fin de la rénovation des RER A et le déploiement du MI20 sur le RER B (715 M€ sur la période).

Il est aussi prévu le déploiement du système de signalisation semi-automatique (Octys) sur toutes les lignes de métro pour améliorer la régularité, ainsi que la poursuite des études et le lancement des travaux pour l’automatisation intégrale de la ligne 13 prévue pour 2035, le lancement des études pour l’automatisation des lignes 7 et 8 ou encore la modernisation de tous les ateliers de maintenance des métros et RER (Châtillon pour la ligne 13, Vaugirard pour la ligne 12, Créteil pour la ligne 8, Saint Fargeau pour la ligne 3, La Courneuve pour la ligne 7…), pour un total d’environ 600 millions.

Près de 700 millions d’euros seront également investis sur une période de cinq ans pour rénover des gares et des stations.170 millions seront par ailleurs consacrés à la modernisation des valideurs et des automates de vente.

Enfin, 15 millions d’euros sont prévus pour poursuivre le Schéma directeur du stationnement vélo, avec la création de 6 000 nouvelles places et l’étude de 6000 de plus à proximité des gares et stations RATP. « Ces nouveaux objectifs viennent s’ajouter à 5 000 places déjà en service et à 2 800 places financées lors du précédent contrat », note IDFM.

Un bémol

Reste un bémol à l’ensemble de ces engagements : la mise en œuvre du contrat signé avec la RATP « reste subordonnée au respect des engagements financiers pris par l’État, dans le cadre des accords « Valls » de 2016 et « Borne » de 2023« , nuance IDFM. « Ainsi, les 80 millions d’euros de recettes issues de la TICPE, qui étaient versées jusqu’à présent à Île-de-France Mobilités et qui ont été supprimées à compter du 1^er janvier 2026 dans la loi de finances 2025, devront être intégralement compensées par une recette fiscale d’un montant équivalent », ajoute l’autorité organisatrice en précisant que le ministre des Transports et la ministre du Budget s’y sont engagés par courrier reçu le 10 juillet.

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Les guichets de 87 gares de la région Hauts-de-France vont réduire leurs horaires d’ouverture

Posted on 11 juillet 2025 - 6h29 by Marie-Hélène Poingt

La région Hauts-de-France a annoncé le 26 juin qu’elle avait décidé de réduire à partir du 1er novembre les horaires d’ouverture de 87 gares. Une décision qu’elle justifie par les nouvelles habitudes des voyageurs : deux tiers des billets TER ont été achetés en ligne en 2024 contre 22 % aux guichets et 12 % aux automates.

De plus, 63 gares de la région reçoivent moins de 20 voyageurs par jour. Elles ne seront donc plus ouvertes que une à cinq matinées par semaine. Cinq gares, encore moins fréquentées, vont vont fermer : il s’agit des gares de Nogent l’Artaud, La Ferté-Milon, Nanteuil-le-Haudouin, Saint-Leu d’Esserent, Précy sur Oise. La région ne comptera plus que 121 gares d’ici novembre.

La région Sud étend son réseau de points de vente TER grâce à des bureaux de La Poste

Des billets de TER de la région Sud pourront être achetés à partir de septembre dans 26 bureaux de Poste situés dans des communes équipées d’une gare mais dépourvues de guichet ou à amplitude limitée. La région Sud a dévoilé fin juin les premières communes « identifiées« . Elles se situent à Sisteron et La Brillanne dans les Alpes-de-Haute Provence, à Aspres, Serres, Chorges et Veynes dans les Hautes-Alpes, à Cros de Cagnes, Breil-sur-Roya, Tende, La Trinité, L’Escarène, Sospel, Villeneuve Loubet, Biot dans les Alpes-Maritimes, à Martigues, Cassis, Istres, Sausset, Vitrolles, Tarascon, Salon, Port de Bouc dans les Bouches-du-Rhône, à La Garde dans le Var, à Sorgues, Bollène, Pertuis dans le Vaucluse.

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La revente des billets de TGV Ouigo devient plus souple

Posted on 10 juillet 2025 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

Rame Ouigo se rapprochant de la gare d'Anthéor-Cap-Roux © Gorzak-wiki copie

Ouigo, le TGV à bas coûts de la SNCF, assouplit les règles de revente des billets pour l’utilisateur qui ne peut plus voyager : depuis 2022, une première version de Ouigoswap permettait de revendre son billet uniquement sur les TGV Ouigo complets; c’est désormais accepté pour tous les Ouigo.

Il suffit de remettre en vente son billet sur ouigo.com où il est possible de consulter les billets disponibles à la revente. L’acheteur peut bénéficier d’un tarif allant jusqu’à 50 % de réduction, tandis que le vendeur peut récupérer 80 % du prix d’achat du billet, options comprises.

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Incendie à Marseille : les circulations ferroviaires ont repris ce matin

Posted on 9 juillet 2025 - 19h48 by Marie-Hélène Poingt

La circulation des trains au départ et à l’arrivée de Marseille, en direction du nord et de l’ouest, a repris le 9 juillet, après avoir été interrompue à cause d’un incendie aux abords des voies vers l’Estaque. La gare de Marseille Saint Charles n’a pas été fermée et les circulations ont été maintenues en train régional vers Nice-Vintimille et Aix-Ville.

Un violent incendie s’est en effet déclaré le 8 juillet aux Pennes-Mirabeau dans les Bouches-du-Rhône et a atteint la cité phocéenne. L’incendie, qui a parcouru 750 hectares, a été « fixé » le lendemain après-midi selon la Préfecture.

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RATP Dev reste à Angers

Posted on 8 juillet 2025 - 10h59 by Marie-Hélène Poingt

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RATP Dev a annoncé le 8 juillet que Angers Loire Métropole a renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de transport urbain Irigo. La filiale de la RATP, qui s’était implantée en 2019 dans la capitale de l’Anjou, obtient un nouveau contrat de six ans, qui prendra effet le 1er janvier prochain.

Le réseau Irigo, exploité par RD Angers, elle-même filiale de RATP Dev, dessert 310 000 habitants répartis sur 29 communes et transporte près de 43 millions de voyageurs chaque année. La fréquentation a progressé de 26 % et le nombre d’abonnés a augmenté de 18 % depuis 2022.

Le nouveau contrat prévoit notamment de renforcer les fréquences des lignes express d’ici 2030, avec un passage toutes les 30 minutes tout au long de la journée. Le transport à la demande (TAD) connaîtra également un développement significatif avec comme objectif de doubler le nombre de voyages d’ici 2031, indique RATP Dev dans un communiqué.