Avec près de 3 000 exposants, représentant une soixantaine de pays, le salon InnoTrans, qui se tient tous les deux ans à Berlin, ouvre aujourd’hui ses portes jusqu’au 25 septembre. L’édition 2026 marque les 30 ans de la première foire internationale organisée en 1996 et qui est, depuis, devenue incontournable pour les acteurs du ferroviaire du monde entier.  Ils étaient près de 170 000 visiteurs venus de 133 pays lors de la dernière édition.  En 2024, plus d’une centaine de véhicules avait été présentée, sur plus de 8 km de piste, il y en a au moins autant cette année. Les 200 000 m², répartis sur 42 salles et des espaces extérieurs, sont complets.

Croissance mondiale

Cette nouvelle édition est placée sous le signe de la croissance mondiale de l’industrie ferroviaire. Les organisateurs du salon ont choisi de mettre l’accent sur les technologies appelées à façonner de plus en plus le monde ferroviaire, transports autonomes, cybersécurité, robotique, sans oublier la part de plus en plus importante prise par l’IA.

Le train de nuit va aussi être mis à l’honneur. Avec le retour en grâce d’un mode qu’on croyait déclassé par la grande vitesse, le besoin d’innovation se fait particulièrement ressentir alors que le matériel roulant n’a connu que peu d’évolutions ces dernières années. Plusieurs exposants présenteront leurs offres pour moderniser ce type de voyage, notamment plusieurs nouvelles maquettes et des solutions pour améliorer le confort des trains de nuit.

Priorité à la cybersécurité

La cybersécurité sera plus particulièrement abordée sous l’angle du piratage. Pour la première fois à InnoTrans, un « Hackathon » sera organisé pour pointer des défaillances souvent négligées. 60 à 80 hackers internationaux sont attendus pour proposer des solutions permettant, grâce à l’IA, de se protéger des cyberattaques. L’objectif est également de développer des innovations basées sur les données pour améliorer la qualité des transports.

Un campus pour recruter

Autre nouveauté, le « Campus InnoTrans » destiné aux jeunes générations pour tisser des liens et créer des réseaux professionnels. Il sera possible d’échanger et de prendre des contacts pour bâtir la mobilité de demain. Les entreprises pourront mettre en valeur leur savoir-faire, avec des circuits organisés par groupes de 20 pour aller vers les stands regroupés par thèmes de carrière. Des offres d’emploi seront également diffusées.

Christine Stockhammer-Kostelka a été élue le 21 septembre au poste de directrice exécutive de la Communauté européenne des chemins de fer (CER) Elle succédera en janvier prochain à Alberto Mazzola.

Titulaire d’un diplôme en sciences politique de l’Université de Vienne et diplômée du Collège d’Europe à Bruges, elle est, depuis 2018, responsable des affaires européennes et internationales au sein des chemins de fer autrichiens (ÖBB), après avoir dirigé la communication externe.  Auparavant, elle a exercé des fonctions dans les domaines de la politique et de la communication à Vienne et à Bruxelles, notamment au Parlement européen.

A l’occasion de son assemblée générale mercredi 16 septembre à Lyon, le Comité pour la Transalpine a fait un point sur l’avancée du plus gros chantier d’Europe et sur les prochaines échéances.

Dans son mot d’accueil, Pierre-Olivier Boyer, président de la Commission Aménagement du territoire de la CCI de région Auvergne-Rhône-Alpes, a résumé le principal écueil du Lyon-Turin : « Un tunnel ne crée pas à lui seul un corridor économique. La réalisation des accès français et du CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) est une préoccupation majeure ». Même tonalité du côté de la co-présidente de la Commission intergouvernementale (CIG) pour le Lyon-Turin. « Le projet ne s’entend que dans sa globalité, avec le tunnel bitube sous les Alpes et des accès français et italiens, pour apporter la performance et la capacité attendues », a renchéri Josiane Beaud.

Les acteurs du projet rappellent qu’un million de poids lourds, sur les trois millions qui traversent chaque année la frontière franco-italienne, pourraient basculer de la route vers le rail. À la clé un million de tonnes de CO₂ économisées, sans compter le gain de temps pour les 5 millions de voyageurs transportés par an.

Mais, à ce jour, il n’y a aucune visibilité sur la programmation de la phase travaux et sur le calendrier de mise en service de la section française. Le scénario dit grand gabarit prévoit la construction de 120 kilomètres de lignes nouvelles entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, dont 60 % en tunnels, pour un montant estimé à 7,2 Md€.

Trouver les financements pour les travaux de la section française

SNCF Réseau, maître d’ouvrage de la section française, a démarré en 2025 les études d’Avant-Projet Détaillé, grâce à un financement de 164 M€ de l’Etat, de l’Union Européenne et de sept collectivités locales. Le gestionnaire des infrastructures livrera ses premières conclusions en 2028. Ensuite, il faudra proroger la DUP (Déclaration d’utilité publique) et surtout trouver des financements pour continuer les études, et notamment la réalisation des ouvrages de reconnaissance, puis lancer les travaux.

Mais les caisses de l’Etat sont vides et le soutien européen ne suffira pas, même si l’Europe, qui a qualifié la liaison Lyon-Turin de priorité absolue, pourrait cofinancer jusqu’à 50 % les accès français. « Il faudra faire l’effort de chercher d’autres contributions financières, peut-être auprès du monde économique », a suggéré Mathieu Grosch, le coordinateur européen du corridor méditerranéen.

Vincent de Rivaz, président du Comité pour la Transalpine, a appelé à faire preuve de « créativité financière » et a rejeté la solution de modernisation de la ligne historique Dijon-Modane qui ne permet pas de développer le fret ferroviaire ni d’améliorer les mobilités du quotidien dans le cadre de la mise en œuvre des SERM (Service express régional métropolitain).

Pour l’heure, le scénario d’un tunnel transfrontalier opérationnel en 2033, mais sans les accès français, paraît inéluctable. Les accès côté français ne pourront sans doute être mis en service que 10 ans voire 15 ans plus tard, Avec les élections présidentielles qui se profilent, les prochains mois seront décisifs pour convaincre les candidats, et donc le futur président, de porter le projet afin de ne pas accumuler encore davantage de retard.

30 % de la section transfrontalière réalisée

Sur la section transfrontalière, pilotée par TELT, le chantier avance. « Nous avons réalisé 30 % des travaux et creusé 22 des 115 kilomètres de tunnel », fait savoir Daniel Bursaux, président de TELT. Mais le plus long tunnel ferroviaire du monde donne du fil à retordre aux équipes sur le terrain. « Le défi géologique est important car la montagne est un terrain difficile et complexe qui amène d’inévitables aléas. Le tunnelier Viviana a été confronté à des difficultés, mais c’était prévu », affirme Daniel Bursaux.

Selon lui, le chantier va s’accélérer avec, à terme, sept tunneliers en action qui permettront de creuser une centaine de mètres par jour, en complément de l’excavation traditionnelle à l’explosif et au brise-roche. Sur le plan environnemental, le président de TELT s’est voulu rassurant. « La protection des ressources naturelles est une priorité et nous avons 130 points de surveillance de l’eau. La gestion des matériaux excavés fait aussi partie des priorités en privilégiant le réemploi et la valorisation », a-t-il affirmé.

 

L’Afra poursuit son lobbying pour peser en faveur d’une plus grande ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire en France. L’association, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF, a présenté le 15 septembre un rapport sur les bénéfices de la concurrence. L’étude réalisée par Frontier Economics estime qu’aujourd’hui 25 millions de personnes ne peuvent pas utiliser le train pour leurs déplacements, faute de places suffisantes. Selon elle, ce chiffre pourrait plus que doubler d’ici à 2030.

Les nouveaux opérateurs pourraient répondre à la demande, estime l’Afra qui plaide pour la suppression des freins à leur arrivée . D’autant que pour s’implanter sur le marché, les opérateurs doivent réaliser d’importants efforts, rappelle l’Afra. Selon elle, ils doivent non seulement investir près d’un milliard d’euros pour financer trains, atelier de maintenance et lancer leur exploitation, mais aussi faire face à un manque à gagner estimé  entre 750 et 950 millions d’euros sur les cinq premières années par rapport à un opérateur historique car il leur faut faire connaître leur offre et attirer des voyageurs à bord des trains.

C’est pourquoi les conditions d’accès comptent énormément et qu’il est important d’avoir des taux de remplissage élevés, souligne Catherine Galano, directrice exécutive de Frontier Eonomics.

L’Afra réitère donc plusieurs demandes, à commencer par la mise en place de péages plus incitatifs pour utiliser le réseau ferré. Leur montant est « trois à quatre fois plus élevés que dans les pays voisins« , souligne-t-elle. Utiliser ce levier  faciliterait l’arrivée de nouveaux opérateurs et stimulerait le trafic, apportant des recettes additionnels au système, affirme l’association.

Elle estime à un milliard d’euros annuels supplémentaires, d’ici à 2035, les recettes qui seraient ainsi perçues par SNCF Réseau, Ce qui représenterait, selon l’étude, l’équivalent de 40 % des péages actuellement acquittés par SNCF Voyageurs. Des chiffres qui paraissent très optimistes puisqu’ils tablent sur 30 % de parts de marché à la concurrence dans moins de dix ans. Des données notamment citées par Laurent Fourtune, administrateur de l’Afra et fondateur de Kevin Speed, la compagnie qui veut lancer des TGV omnibus entre des villes moyennes mais cherche toujours à boucler son tour de table financier.

Parmi les autres demandes portées par ce lobbying, l’accès à la  plateforme de vente de billets SNCF Connect figure toujours en tête de liste. Les opérateurs alternatifs souhaitent ainsi bénéficier de la notoriété du site lancé par la SNCF pour mieux remplir leurs trains. Les sénateurs ont intégré cette demande au projet de loi-cadre sur le financement des transports mais le texte est loin d’être voté. Et l’influent PDG du groupe SNCF est vent debout contre.

Carole Delga a annoncé aujourd’hui le lancement d’un appel d’offres pour la construction d’un centre de maintenance à Colombiers, dans l’Hérault. La présidente de l’Occitanie explique que cet atelier devrait fonctionner à partir de la fin 2028.

Il accueillera les 18 nouveaux trains régionaux Regio2N qui doivent être progressivement mis en service sur la ligne du Littoral entre Nîmes et Narbonne à compter de l’été 2027. « Ces trains à deux niveaux nécessitent des installations et des équipements spécifiques à leur entretien », explique la région dans un communiqué, en précisant que le nouvel atelier complètera les centres de maintenance existants situés à Narbonne et à Nîmes, « aujourd’hui saturés », ainsi que ceux de Tarbes et de Perpignan.

La région indique également qu’elle « poursuivra ses investissements dans ces différents sites afin de renforcer leurs capacités et d’assurer l’entretien du parc étendu des matériels roulants régionaux« .

Plusieurs enquêtes ont été lancées suite au déraillement le 11 septembre vers 19h30 d’un TER à hauteur de Cléon en Seine-Maritime, alors qu’il reliait Rouen à Caen. « Le choc a été extrêmement violent« , a commenté Hervé Morin, le président de la Normandie, lors d’une conférence de presse. Sur les 180 voyageurs à bord, 44 personnes ont été blessées, dont une jeune femme de 18 ans d’abord signalée en urgence absolue, finalement en urgence relative. Elle a été hospitalisée au CHU de Rouen.

La circulation a été interrompue dans les deux sens entre Rouen et Elbeuf. D’après les premières constations, un coupon de rail pourrait avoir fait dérailler le train. « Les causes de cette présence sont inconnues et devront être identifiées par l’enquête », a indiqué le 12 septembre le procureur de la République. Ce morceau de rail pesant près de 300 kg, selon Hervé Morin, ne s’y trouvait pas une heure avant le déraillement puisqu’un autre train était alors passé. L’élu a évoqué un possible « acte de malveillance » qui serait alors d’une grande gravité.

Le train accidenté roulait « à une vitesse normale », un peu en deçà des 140 km/h autorisés sur la ligne et le taux d’alcoolémie sur le conducteur s’est révélé négatif, a indiqué de son côté SNCF Réseau, qui affirme ne pas savoir d’où vient le coupon de rail. Les opérations de relevage de la rame sont lancées.

La police judiciaire de Rouen qui mène une des enquêtes a saisi « la boîte noire » du train et des auditions étaient prévues. Malgré la thèse de la malveillance rapidement évoquée, le procureur estimait hier que toutes les hypothèses étaient encore ouvertes.

Un triste précédent

Il y a 26 ans, dans la nuit du 3 au 4 juin 2000, un train Corail reliant Vintimille à Calais déraillait à Chasse-sur-Rhône dans l’Isère. En cause, des tronçons de rails déposés volontairement sur la voie, entraînant le basculement de la locomotive et de la première voiture. L’accident à tué deux personnes et en a blessé 14 autres.

L’auteur de cet acte malveillant, souffrant de troubles psychiatriques, a été rapidement retrouvé.