Eurotunnel et la société London St. Pancras Highspeed ont signé le 21 février un partenariat de coopération (Memorandum of Understanding – MoU) afin de renforcer leur collaboration et favoriser la croissance du trafic ferroviaire international à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale.
Le partenariat entre l’opérateur de l’infrastructure du tunnel sous la Manche, filiale du groupe Getlink, et le concessionnaire de l’infrastructure ferroviaire à grande vitesse britannique et de la gare de Saint Pancras prévoit notamment d’optimiser les connexions entre réseaux, de coordonner et développer des sillons ferroviaires, et de lancer de nouvelles liaisons ferroviaires directes entre Londres et les métropoles européennes.
Une récente étude réalisée par London St. Pancras Highspeed sur la capacité d’accueil des voyageurs à Saint Pancras International établit le potentiel de croissance à 5 000 personnes par heure.
La ponctualité des métros et des trains a globalement progressé en 2024 sur réseaux ferrés franciliens. Dans le métro, elle a augmenté de 3,4 points en atteignant un taux de 96,18 % contre 92,73 % en 2023. Toutes les lignes atteignent leurs objectifs contractuels, à l’exception de la ligne 8 qui reste particulièrement fragile, affichant un taux de 88 %, indique Ile-de-France Mobilités en dressant le bilan 2024.
La régularité s’améliore aussi pour toutes les lignes de trains et de RER, mais les lignes B, C, D ne remplissent pas leurs obligations contractuelles, note encore l’autorité organisatrice. Le RER B passe par exemple de 85 % à 88 % grâce à la mise en place du plan « Ramette » qui a amélioré la disponibilité du matériel roulant, les procédures d’évacuation des voyageurs malades ou encore les outils pour fluidifier l’exploitation du tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. Mais les branches Aulnay – CDG 2, et Aulnay – Mitry-Claye restent en « souffrance » sous la barre de 85%, note IDFM.
Les contrats signés entre l’autorité organisatrice et les transporteurs prévoient un dédommagement pour les détenteurs de forfaits qui utilisent régulièrement des lignes connaissant une ponctualité inférieure à 80% pendant au moins 3 mois au cours de l’année. Un dispositif de dédommagement va ainsi être mis en place pour cinq axes ferroviaires des RER B et C « Il en va de même pour le T12, qui a connu un démarrage difficile lors de sa mise en service (retards livraisons des rames, échec formations conducteurs…) avec une ponctualité qui n’a pas été à la hauteur des attentes fixées par Île-de-France », indique également IDFM. Le dispositif sera déclenché mi-mars.
Le projet de liaison ferroviaire TGV Québec-Toronto, évoqué depuis 40 ans, fait figure de serpent de mer. Il a été remonté à la surface par le Premier ministre canadien sur le départ. Justin Trudeau a en effet annoncé le 19 février la sélection du consortium Cadence pour réaliser ce projet de ligne de près de 1000 km. Le groupement retenu est composé des français Keolis, SNCF Voyageurs et Systra ainsi que des canadiens CDPQ Infra, AtkinsRéalis (ex SNC-Lavalin) et Air Canada. L’objectif est de concevoir, réaliser, financer, exploiter et entretenir cette liaison. Le consortium travaillera avec la société Alto qui pilote le projet.
Il a gagné le marché face à deux autres candidatures en lice, dont l’une était constituée notamment de RATP Dev, First Group, Meridiam et Renfe d’un côté, et notamment de la Deutsche Bahn, Bechtel de WSP de l’autre.
Aucun calendrier n’est fixé
Le train à grande vitesse envisagé devra pouvoir circuler à 300 km/h, voire un peu plus, ce qui permettra de diviser par deux les temps de parcours entre Québec et Toronto, qui ne seront plus qu’à trois heures l’une de l’autre au lieu de cinq avec les trains actuels. Québec ne sera plus qu’à 1h30 de Montréal. Des arrêts sont également prévus à Trois-Rivière, Montréal, Laval, Ottawa et Peterborough.
Mais pour le moment, le calendrier pour ce premier train à grande vitesse canadien n’est pas précisé. Interrogé sur Radio-Canada, le PDG d’Alto, Martin Imbleau, évoque plusieurs phases de réalisation (trois ou quatre) pour une infrastructure qui devrait concerner à terme potentiellement 25 millions de Canadiens. Et parle d’un coût compris entre 60 à 90 milliards de dollars. Près de 4 milliards doivent déjà être consacrés dans un premier temps à des études, qui pourraient durer quatre à cinq ans, permettant de préciser les contours du projet.
Reste à savoir s’il résistera aux luttes d’influence et au changement du gouvernement qui s’annonce.
Le technicentre de Val Notre-Dame, situé à Argenteuil dans le Val d’Oise, est désormais totalement achevé. Après les premières installations inaugurées en novembre 2022, quatre nouveaux bâtiments ont été présentés le 19 février 2025.
Le technicentre peut désormais entretenir l’ensemble des 99 rames Z50000 destinées à la ligne J (Paris – Gisors, Vernon-Giverny et Ermont-Eaubonne via Argenteuil, Pontoise et Mantes-la-Jolie). Jusqu’à la mise en service complète des nouveaux ateliers, en novembre 2024, une partie de ces rames était encore entretenue à l’atelier de Levallois dans les Hauts-de-Seine.
Val Notre Dame compte maintenant deux ateliers principaux, l’un de 2700 m2 et un nouveau de 3200 m2. Tous deux sont dotés de trois voies en fosse (sur pilotis), pour accéder aux organes sous caisses (roulement et électriques), et de passerelles pour accéder au toit des rames où sont logés les climatiseurs, des transformateurs et les pantographes.
Parmi les équipements du site, un tour en fosse spécial a été installé dans l’un des nouveaux ateliers. Il est capable de reprofiler simultanément quatre roues, autrement dit, les deux essieux d’un même bogie. Val Notre Dame est le deuxième technicentre SNCF après Sotteville-les-Rouen à détenir un appareil de cette capacité.
Plus classiquement, on trouve aussi un atelier de deux voies permettant de déposer les organes sous caisses.
Tous ces équipements doivent contribuer à améliorer l’entretien du matériel et par conséquent de leur fiabilité. Depuis 2016, cette régularité a progressé de 6 points sur la ligne J, passant de 88 % à 94 % en 2024.
La transformation du site a été financée par Île-de-France Mobilité, pour un montant de 200 millions d’euros, moitié pour la phase 1 et moitié pour la 2.
Un premier train de fret a circulé le 3 février sur la ligne Laluque-Tartas dans le sud du département des Landes. La locomotive diesel de Hexafret transportait des wagons de maïs. Après des années de travaux et des aléas financiers, ce tronçon de 12,6 km a été dimensionné pour les circulations de 200 000 tonnes de fret par an afin de répondre aux besoins des entreprises embranchées sur la ligne : la papeterie Rayonnier, les silos Maïsadour ou encore la future plateforme multimodale de Laluque.
La régénération de la ligne a été prise en charge par la région Nouvelle-Aquitaine. Avec son mandataire Systra France, il a fallu reprendre un tracé souvent posé sur du sable et conforter deux ponts-rails. « Cette opération d’un montant total de 16,58 millions d’euros a été financée à 70 % par la région et à 30 % par l’État dans le cadre de son dispositif d’aide à la régénération des lignes capillaires de fret » précise la collectivité. Les circulations se font sous la gestion déléguée d’Europorte-Socorail, et la voie a été dimensionnée pour un trafic de 200 000 tonnes de fret par an. « Un train de fret mis en circulation permet d’enlever environ 50 camions de la route » calcule-t-on à Bordeaux.
Survivante de l’ancien et vaste réseau ferré secondaire des Landes, Laluque-Tartas avait été tracée en 1890. En 2017, le département la transfère à la région Aquitaine dans la cadre de la loi Notre. Mais un déraillement à Bégaar en 2019 perturbe sa mise à neuf. Sa réouverture devrait contribuer au déploiement de la plateforme multimodale de Laluque branchée sur la ligne Bordeaux-Irún : sur une extension de quelque 400 hectares, cet équipement devrait occuper dans un premier temps 130 ha.
Le premier conseil d’administration annuel de l’Unecto ( Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées) a reconduit à sa tête Claude Steinmetz. Le président de Transdev Rail aura notamment à ses côtés, au sein du bureau, l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau.
L’association, qui compte 110 structures associatives et professionnelles (dont la SNCF et Transdev), se donne notamment pour priorités d’organiser des cycles de formation, l’échange de matériels ou encore de travailler étroitement avec les organismes de contrôle de l’Etat (EPSF et STRMTG) et les ministères des Transports (DGITM) et de la Culture.
Un an après le lancement de l’expérimentation de la semaine de quatre jours, la RATP dresse un bilan positif. Il y a un an, le groupe avait proposé aux agents de stations des lignes de métro 5,7, 9 et des gares du RER B de tester cette nouvelle organisation du travail. Elle le propose maintenant, depuis le 9 février, à tous les agents de stations et de gares des autres lignes. Cela représente 5200 agents et 600 managers de proximité.
L’objectif est « d’améliorer les conditions de vie des agents », explique Jérôme Heine, responsable des Ressources humaines de la Direction Opérationnelle SEM. 17 % des agents habitent en effet à plus de 40 km de leur travail.
Unn enquête menée en octobre 2024, montrait que 87 % des agents étaient satisfaits et que 90 % recommanderaient le dispositif.
Il y a trop de retards dans les livraisons de trains. Partant de ce constat, le ministre de l’Industrie, Marc Ferracci, et le ministre des Transports, Philippe Tabarot, ont confié une mission sur ce sujet à trois experts, Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier (1).
« La présente mission se concentrera sur le marché des matériels roulants passagers au regard des retards observés régulièrement dans la mise en oeuvre de grands contrats de fourniture des trains« , écrivent les deux ministres dans une lettre datée du 30 janvier et que nous nous sommes procuré. Ils pointent tout particulièrement les commandes portant sur le TGV M, les trains d’équilibre du territoire « Oxygène » et les rames MI 20 et RER NG pour la ligne B du RER francilien.
La lettre de mission demande aux experts « d’analyser dans chaque cas les raisons qui ont conduit au choix initial des matériels et de leurs caractéristiques, au lancement du programme ainsi que les causes des retards et surcoûts survenus« . Et de proposer des pistes d’amélioration.
Les conclusions de l’expertise sont attendues en juillet. Avec l’objectif d’atteindre une amélioration « substantielle » de la situation d’ici trois ans.
(1) Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP. Christian Dugué a récemment intégré le BEA-Mer. Il a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo.
Opération recrutement de grande ampleur pour M TAG : la société publique locale qui gère, depuis 2021, les transports publics de l’agglomération grenobloise. recherche 150 conducteurs et conductrices pour les bus et les trams.
« Un nombre jamais atteint depuis la création de l’entreprise », souligne l’entreprise dans un communiqué. Il s’agit, d’une part, d’avoir suffisamment d’effectifs pour desservir le réseau qui s’est agrandi en septembre dernier sous la houlette du Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG) qui a entrepris une démarche d’unification pour mieux desservir les territoires. Il faut, d’autre part, remplacer les départs à la retraite des agents de la génération « baby boom ».
Différentes opérations de communication vont être menées pour attirer les candidat(e)s, notamment une campagne avec des visuels, des journées portes ouvertes, des forums ou encore un job dating.
Le calendrier des mises en service des nouvelles lignes du Grand Paris Express ne cesse de s’étirer. A l’automne dernier, le conseil de surveillance de la Société des grands projets (SGP) annonçait une livraison de la nouvelle ligne 15 Sud à l’été 2026 au lieu de la fin 2025. Aujourd’hui, la SGP a indiqué qu’il ne fallait pas l’attendre avant le quatrième trimestre 2026. Un retard de plus pour cette infrastructure qui doit relier sur 33 km Noisy-Champs à Pont-de-Sèvres et était initialement programmée pour 2022.
En cause, les premiers essais automatiques lancés l’an dernier qui ont mis en évidence de nouvelles difficultés, en particulier dans le domaine de la signalisation. Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, s’en est expliqué. A la fin de l’année dernière, a-t-il rappelé, la décision a été prise de revoir tout le planning et de le faire expertiser par Yves Ramette, ex-DGA du groupe RATP et ex-DG de SNCF Réseau Ile-de-France, et par Didier Bense, qui a passé une grande partie de sa carrière à la RATP et a ensuite remplacé Yves Ramette à SNCF Réseau.
Le nouveau calendrier, validé par les deux experts, prévoit également l’achèvement du premier tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel- Clichy-Montfermeil) au deuxième trimestre 2027, de même que celui de la 17 (Saint-Denis Pleyel-Le Bourget Aéroport). « Le travail ne peut pas être fait simultanément sur la ligne 15 Sud et sur les lignes 16 et 17« , indique Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. En revanche, il ne devrait pas y avoir de décalage de calendrier pour les tronçons suivants de la ligne 15, ni pour ceux des lignes 16 et 17.
Complexité inédite
« Ces annonces sont difficiles. Mais elles ne sont pas anormales« , s’est justifié Jean-François Monteils. « Le projet est d’une ampleur et d’une complexité inédites« , a-t-il ajouté. Parmi les difficultés à gérer, le nombre et surtout la diversité des entreprises à pied d’oeuvre pour réaliser les 200 km de lignes prévues autour de Paris et les 68 gares qui vont les desservir. Plus de 830 entreprises travaillent par exemple sur la 15 Sud.
Un plan d’action est mis en oeuvre pour consolider la réalisation du super-métro parisien. Les essais vont être menés dans les conditions les plus proches de la configuration définitive et la supervision du système de transport va être plus intégrée, grâce notamment au renforcement du rôle de Systra. Il y aura aussi un suivi au plus haut niveau avec la réunion mensuelle d’un comité stratégique. Les retours d’expérience sur la ligne 15 vont bénéficier aux autres chantiers, affirme encore Jean-François Monteils.
L’ancien président de la Chambre régionale des comptes de la Nouvelle-Aquitaine promet un planning désormais « robuste« . Il a été partagé avec Ile-de-France Mobilités, dans la « transparence« , souligne-t-il.
Colère de Valérie Pécresse
Mais cette « transparence » arrive tard. Et les annonces de la SGP n’ont pas manqué de provoquer la colère de Valérie Pécresse. La présidente d’Ile-de-France Mobilités s’est dite « choquée » par l’ampleur des nouveaux retards annoncés. « C’est une très mauvaise nouvelle pour les centaines de milliers d’habitants et travailleurs de la petite couronne qui l’attendent depuis plus de quinze ans », commente-t-elle dans un communiqué.
Pour l’élue, également présidente de la région, l’expertise réalisée par Yves Ramette et Didier Bense « contredit toutes les informations données jusqu’ici aux membres du Conseil de surveillance de la Société des grands projets« . D’où sa demande de créer « une mission de contrôle et de coordination technique État-Île-de-France Mobilités- Société des grands projets, pour réduire ces nouveaux retards au maximum ».
De son côté, IDFM a déjà désigné les futurs exploitants des lignes 15 Sud, 16 et 17 et le matériel roulant « est en cours de livraison« . Mais la SGP ne sera pas tenue de verser des pénalités pour ces retards. « Nous restons propriétaires de l’infrastructure que nous remettrons à IDFM. IDFM nous versera alors à ce moment-là une redevance. Notre obligation est simplement de prévenir IDFM un an avant la mise en service prévue car c’est à ce moment-là que l’opérateur retenu doit se mobiliser« , explique Jean-François Monteils.
La ligne 18, la plus petite liaison prévue dans le projet de boucle de la capitale (mais aussi la plus contestée en raison de sa faible utilité), n’est pas concernée par les annonces. « Elle sera réalisée mais postérieurement, nous serons en ligne pour la première sectionet donc pour les suivantes« , commente Jean-François Monteils. Mais Valérie Pécresse souhaite aussi que la mission menée par les deux anciens dirigeants experts soit étendue à la situation de cette ligne « pour laquelle aucune revue de projet n’a été effectuée et qui ne relève pas des mêmes technologies ni fournisseurs« .
Le nouveau calendrier du Grand Paris Express
Ligne 15
Noisy-Champs > Ponts de Sèvres : quatrième trimestre 2026 Pont de Sèvres > Saint Denis – Pleyel : 2031
Saint-Denis – Pleyel > Champigny Centre : 2031
Saint-Denis – Pleyel > Le Bourget Aéroport : deuxième trimestre 2027; Le Bourget Aéroport > Parc des Expositions : fin 2028;
Parc des Expositions > Le Mesnil Amelot : fin 2030
Ligne 18
Massy Palaiseau > Christ de Saclay : quatrième trimestre 2026; Massy Palaiseau > Aéroport d’Orly : quatrième trimestre 2027; Christ de Saclay > Versailles Chantiers : fin 2030
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