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Alstom inaugure un nouveau site à Aix-en-Provence

Posted on 20 juin 2025 - 17h03 by Marie-Hélène Poingt

Inauguration du nouveau site d'Alstom à Aix-en-Provence

Alstom a inauguré le 13 juin un nouveau site à Aix-en-Provence où le constructeur a regroupé ses équipes qui auparavant étaient réparties sur trois sites (Aix-en-Provence et Vitrolles), notamment celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Près de 300 personnes se retrouvent dans un bâtiment dont la surface dépasse 7300 m2 pour travailler sur les systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que sur les systèmes de recharge électriques et sur l’hydrogène.

Ce centre, baptisé Delta, est doté « d’un atelier industriel, d’un laboratoire de recherche et développement et d’une mégafactory dédiée à l’hydrogène« , indique Alstom dans un communiqué. « De cette usine de pointe sortiront notamment la pile de la première drague à hydrogène au monde (Occitanie/Piriou) et la 6^ème génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom« , ajoute le groupe.

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Le grand retour du train à Luchon dix ans après la fermeture de la ligne

Posted on 20 juin 2025 - 11h25 by Marie-Hélène Poingt

Dix ans qu’Ulrich Louche n’avait pas fait rouler de train entre Montréjeau-Gourdan-Polignan et Luchon ! Le cheminot natif de la vallée y avait conduit des trains pendant quinze ans avant la fermeture, en novembre 2014, de la ligne devenue dangereuse après des inondations exceptionnelles un an plus tôt. « Le rail n’avait pas la même qualité et générait des vibrations entraînant des chutes de rochers, d’où des limitations de vitesse à 10 km/h qui donnaient un temps de trajet de 60-65 mn. Aujourd’hui celui-ci est de 35 mn ! », se félicite celui qui vient de se former pendant trois mois, avec une centaine de ses collègues agents de conduite, pour reprendre le service.

Booster l’économie

Dimanche 22 juin sera le grand jour de la réouverture au public : six allers-retours quotidiens seront assurés, dont un direct depuis Toulouse en semaine et deux le week-end. 60 000 voyageurs sont attendus par an d’ici 2030, contre 40 000 en 2013. « Grâce à cette liaison ferroviaire, les habitants comme les visiteurs bénéficient d’offres attractives vers les thermes, les stations de ski ou les grands événements comme le Tour de France (1). Cela va booster l’économie locale et l’emploi », espère Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie.

Lors des Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité organisés en 2016, la population d’Occitanie avait classé cette ligne en deuxième des cinq lignes régionales à sauver en priorité, après la rive droite du Rhône qui a rouvert en 2022. « Cette ligne fait partie de l’histoire et de l’identité du pays depuis 1873 et sa fermeture en 2014 a été vécue comme un véritable abandon », a rappelé l’enfant du pays se souvenant avoir pris ce train lorsqu’elle était adolescente.

Face aux « multiples difficultés politiques, techniques et administratives rencontrées l’Etat et la SNCF » entre 2018 et 2022, l’Occitanie a demandé à récupérer la gestion de la ligne (ce qui a nécessité une modification de la loi) afin d’accélérer sa réouverture et investi 67 M€, sans aucune aide de l’Etat. Jusqu’à 250 personnes ont travaillé sur ce chantier afin de réhabiliter totalement les 36 km d’infrastructure ferroviaire, la gare de Luchon et les trois haltes intermédiaires.

Expérimentations

La ligne n’étant pas électrifiée, la Région a annoncé sa volonté d’y faire rouler à terme des rames à hydrogène. « Mais Alstom a du retard et l’autonomie ne serait pas suffisante, a reconnu la présidente, qui l’annonce maintenant pour fin 2026. La Région mène deux autres expérimentations : « une rame hybride avec batteries rechargeables au freinage qui rouleront sur cette ligne cet été, explique Gaël Barbier, directeur régional de SNCF voyageurs. Et des rames à batteries rechargeables par caténaires qui y seront testées en 2026. » D’ici là, les rames utilisées sur Montréjeau-Luchon sont des bi-modes qui rouleront avec un biocarburant HVO (huile végétale hydrotraitée) dont la cuve a été mise en service à Rodez mi-juin.

Une troisième ligne bientôt rouverte

Carole Delga a profité de l’événement de cette réouverture pour rappeler son appel à la mobilisation pour sauver les petites lignes et la pétition proposée sur le site de la Région (laregion.fr/petitiontrain) qui a recueilli près de 15 000 signatures en quelques jours. 54% du réseau occitan est classé « secondaire » et 984 km de lignes menacées en Occitanie (4 000 km sur la France entière) avec un besoin d’investissement évalué à près de 800 M€ entre 2026 et 2032. D’ici la fin de mandat, une troisième ligne devrait être récupérée par la Région et rouverte : Alès-Bessèges, dans les Cévennes gardoises.

(1) Deux étapes auront lieu à proximité : un contre-la-montre Loudenvielle-Peyragudes le 18 juillet et l’étape Pau-Luchon-Superbagnères le 19.

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La Fnaut souhaite que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains Intercités

Posted on 19 juin 2025 - 6h43 by Marie-Hélène Poingt

François Delétraz, président de la Fnaut

Alors que Sud Rail a déposé un préavis de grève courant du 12 juin au 1er septembre, François Delétraz revient sur les dernières grèves et leur gestion par la SNCF. Le président de la Fnaut réclame une augmentation de l’offre ferroviaire et estime que l’avenir appartient aux trains Intercités.

Ville, Rail & Transports. En tant que président de la Fnaut, vous êtes monté plusieurs fois au créneau pendant les dernières grèves SNCF. Comment jugez-vous la gestion du conflit par l’entreprise et l’organisation des circulations les jours de grève?

François Delétraz. Le propre d’une société de service, ce qu’est désormais SNCF Voyageurs, est justement de servir ses clients. Il est donc normal que l’entreprise essaye d’atténuer au maximum les effets d’une grève. La Fnaut s’est fermement opposée à cette grève, et pour empêcher les syndicats Sud rail et CGT d’être seuls sur les plateaux de télévision à égrener leur litanie de revendications catégorielles, nous avons multiplié les interventions médiatiques pour expliquer qu’on ne faisait pas une grève pour un problème de planning et pour une prime de 100€. Certaines confrontations télévisuelles furent d’ailleurs vives.

D’ailleurs, il y a quelques mois, alors que la Fnaut tenait son congrès pour réfléchir à l’avenir du train, le syndicat Sud Rail l’a interrompu avec une extrême violence, obligeant la salle à être évacuée et nous forçant à demander le secours de la Police nationale. Cette manière de faire envers les usagers n’est pas acceptable. Ainsi pour notre prochain colloque le 20 novembre nous avons choisi un lieu plus sécurisé : l’Assemblée Nationale

VRT. Quelle est votre réaction sur ces grèves à répétition?

F. D. Dans cette guerre entre syndicats – avec en plus, en sous-marin, un collectif de contrôleurs – le passager est le dindon de la farce. La grève est une arme lourde qui doit être utilisée à bon escient. On ne tue pas un moustique avec un bazooka. Nous avons rencontré les syndicats pour leur expliquer qu’ils se tiraient une balle dans le pied car le paysage ferroviaire français est en train d’évoluer fortement.

C’est avec une grève populaire que les syndicats peuvent obtenir de réelles avancées. Faire une grève contre la déliquescence du système ferroviaire français et la carence de l’Etat aurait tout son sens. La France est en effet le seul pays d’Europe où le passager participe à ce point à l’entretien et la rénovation du réseau. Sur un billet de TGV à 100€, il y a 40€ pour le réseau et 10% de TVA. Pour mémoire, en Italie la participation au réseau des passagers de la grande vitesse est de 15€.

VRT. Quelles sont vos demandes, notamment vis-à-vis des pouvoirs publics et/ou du législateur?

F. D. Si on veut décarboner le transport et qu’il y ait un réel transfert modal de la voiture vers le train, il faut de l’offre et de la facilité d’usage. Pour rappel, en France, 82% des trajets de plus de 100km se font en voiture contre seulement 15% en train et 1% en avion. La marge de progression du train sur la voiture est donc phénoménale, encore faut-il s’en donner les moyens !

Malheureusement, le fonctionnement du système ferroviaire ne va pas en s’améliorant, bien au contraire. Les régions à qui on a donné la liberté tarifaire ont choisi chacune dans leur coin une gamme de prix qui n’a aucun lien avec les régions voisines. Pire, les régions sont en train de faire des appels d’offres pour avoir chacune leur propre système de distribution alors que nous plaidons pour un système national d’agrégation des données et de distribution qui ferait économiser un milliard d’euros d’investissements, et, surtout, permettrait aux passagers d’avoir un seul point d’entrée pour acheter tous les billets courte et longue distance en France.

Quel que soit l’opérateur, quelle que soit l’autorité organisatrice. Être obligé d’avoir plusieurs billets pour un seul parcours est une complication qui pousse les gens à préférer la voiture. C’est un sujet que nous avons mis sur la table de la Conférence de financement organisé par le ministère des transports. Conférence où nous sommes très présents puisque nous participons à trois des quatre ateliers de travail (Serm, Ferroviaire, Route).

VRT. Que préconisez-vous ?

F. D. Avec une augmentation de l’offre grâce aux nouveaux entrants et aux nouvelles rames TGVM de la SNCF, le nombre de passagers du TGV va continuer à augmenter, mais atteindra bientôt un plafond de verre. L’avenir est au train classique. Le succès du TER de Bourgogne-Franche-Comté sur la ligne Lyon-Paris ou du train à vitesse classique Paris-Bruxelles en sont de parfaits exemples. Et cela ne phagocyte absolument pas le TGV.

Nous souhaitons donc que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains en vitesse classique type Intercités ou Corail, avec les mêmes conditions de vente, d’échange et de réduction que les TGV. Qu’ils soient bon marché, sans réservation obligatoire, que les cartes de réduction « Avantage » et « Liberté » soient utilisables et surtout que ces trains desservent les territoires.

Le cabotage n’est pas un gros mot, c’est dire que le train s’arrête sur son parcours pour que des passagers puissent monter ou descendre. La montée en puissance du TGV, train conçu pour desservir les grandes métropoles a eu un effet indésirable grave : il a été une catastrophe pour les villes moyennes qui ne sont plus desservies.

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Les décors des spectacles du Festival d’Avignon prennent le train

Posted on 19 juin 2025 - 6h38 by Marie-Hélène Poingt

Le groupage des décors des spéctacles du festival Off par l’opérateur Lomak avant l’expédition par train jusqu’à Avignon. © Lomak

Limiter l’empreinte carbone des spectacles vivants présentés au sein du Festival d’Avignon et du Festival Off Avignon, c’est l’ambition des organisateurs qui tentent d’organiser le transport des décors en les reportant de la route vers le rail. Un rapport de 2022 de The Shift project, (« Décarbonons la culture« ) estimait que le transport des décors de spectacles – il y en aura 2550 cette année entre le 5 et le 26 juillet – représentait 11 256 tonnes d’équivalent CO2, soit près de 40 % des émissions de gaz à effet de serre du seul Festival Off d’Avignon (2500 spectacles).

Mutualisation des transports

Jusqu’en 2024, les compagnies recouraient au mode routier. Cette année-là, Avignon Festival & Compagnies (AF&C) la structure qui programme les spectacles du Off, a proposé une mutualisation du transport des décors et des costumes par le rail pour les compagnies qui le souhaitent, afin de promouvoir le report modal.

Antoine Radal, chargé de projets RSE et fret, a contacté plusieurs transporteurs et l’offre de Lomak a été retenue. Le logisticien met à disposition des conteneurs à Limeil-Brévannes, dans le sud-est de la capitale, près de Créteil. Un espace de 6 à 8 m³ (l’équivalent d’une camionnette) est alloué à chaque compagnie, qui dispose d’un créneau horaire précis (une heure de chargement) pour venir, avec ses propres moyens, déposer ses décors et matériels. Une fois pleins, les conteneurs sont acheminés par le rail jusqu’à Avignon. Le déchargement est prévu trois jours plus tard, même si le trajet est effectué en un jour pour 80 % des trains, et en deux jours dans 99,9 % des cas.

Le transport ferroviaire est plus long que par la route qui prend en général une journée. « C’est plus contraignant pour les compagnies de théâtre qui doivent s’adapter aux horaires d’accès aux salles de spectacles, uniquement de 6 h à 9 h et pas le 14 juillet, comme l’impose l’agglomération d’Avignon pendant le Festival », explique Antoine Radal.

20 compagnies du Off ont joué le jeu

De plus, chaque jour compte pour les répétitions. Plus de la moitié des spectacles du Off sont créés spécialement pour cet événement et n’ont pas été répétés ni joués auparavant.

Malgré ces contraintes, vingt compagnies du Off ont opté l’année dernière pour le transport par le rail. « Et cette année, nous en avons convaincu cinq fois plus », souligne Antoine Radal. La machine semble rodée.

Restait aussi à convaincre les compagnies du In, le surnom du Festival Officiel d’Avignon. S’appuyant sur les bons résultats du Off, Claire Moulin-Tyrode, directrice de production adjointe au sein du Festival d’Avignon, a tenté de faire changer les habitudes du tout routier au profit du transport ferroviaire. « C’est difficile, parce que de nombreux spectacles du Festival d’Avignon sont l’œuvre de compagnies étrangères, qui tournent beaucoup dans le monde. Il n’y a souvent pas d’alternative à l’avion, un mode auquel les compagnies sont habituées. Et même en Europe, le train n’est pas une évidence ».

La Comédie-Française s’y met cette année

Clara Moulin-Tyrode a toutefois convaincu deux compagnies cette année. Et pas des moindres. La Comédie-Française, qui présentera Le Soulier de satin dans la Cour d’honneur du Palais des papes, du 19 au 25 juillet, transportera ainsi costumes et accessoires, l’équivalent de 90 m³, par la voie ferrée. Le trajet sera long, sept jours porte-à-porte. Le ou les deux conteneurs, – le logisticien a prévu une marge –, seront chargés le mardi 8 juillet dans les ateliers de la Comédie française en région parisienne et déchargé le mardi suivant, 15 juillet, dans Cour d’honneur à 6 h du matin.

Pour le démontage, le Festival fera appel à des techniciens pour remplir les conteneurs de Lomak, qui ne pouvait assurer cette partie de la prestation du transport.

L’autre compagnie a avoir choisi le rail, c’est l’Opéra national de Lorraine à Nancy. Les Incrédules, un opéra présenté du 22 ou 25 juillet à l’Opéra du Grand Avignon, nécessite le transport de 90 m³ de décors et matériels entre Nancy et Avignon. Mais certains éléments notamment les instruments des 52 musiciens, échapperont aux conteneurs. Jugés trop fragiles, ils seront transportés par camion.

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Le matériel de la ligne 18 dévoilé

Posted on 18 juin 2025 - 17h44 by Marie-Hélène Poingt

La première rame qui doit circuler sur la future ligne 18, a été dévoilée, le 17 juin au nouveau site de maintenance et de remisage (SMR) de la ligne à Massy-Palaiseau. Cinq rames ont déjà été livrées et quatre autres sont en production à Valenciennes, selon Alstom. « La totalité des 10 rames nécessaires à l’exploitation du premier tronçon Massy-Palaiseau – Christ-de-Saclay sera livrée fin 2025 », précise le constructeur.

Les premiers essais commencent dès le mois de juin avec les premières rames livrées. D’abord statiques dans le nouvel atelier du SMR, puis dynamiques (en roulant), à la fin de l’année, sur le faisceau de voies qui permet d’accéder au SMR, et notamment sur le viaduc.

Les essais seront dans un premier temps manuels grâce au pupitre de secours qui équipe les rames, pour s’assurer que tout fonctionne. Ils passeront en automatique, puis commandées depuis le nouveau PCC, qui sera en service pour ces essais.

Alstom, qui a également fourni le système de transport (signalisation et commande des trains de la ligne en GoA de niveau 4), assurera la coordination des essais, en vue de la validation du système de transport. L’entreprise va travailler en collaboration avec Keolis qui exploitera la ligne.

Cinq rames supplémentaires seront livrées après la mise en service en octobre 2026 du premier tronçon de 8,5 km. Elles serviront à l’exploitation du deuxième tronçon à l’est de Massy vers l’aéroport d’Orly, qui doit être mise en service est prévue en fin d’année 2027.

L’ensemble des 15 rames de la ligne sera financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 199 millions d’euros.

Jusqu’à 350 passagers par rame

L’intérieur du nouveau matériel de la ligne 18.
© Yann Goubin

Le nouveau matériel de la ligne 18 mesure 2,5 m de large sur 47 m de long. Il est composé de 3 voitures et peut transporter 350 passagers. Il est alimenté en 1500 V, grâce à un 3^e rail, de manière à s’affranchir d’une caténaire et faciliter l’insertion du métro dans le paysage.

Les rames seront dotées de grandes fenêtres ainsi que d’un éclairage LED sous siège et en cabine. Elles seront climatisées, équipées de prises USB et d’écrans d’information voyageurs en temps réel.

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Le plan de Grand Est pour devenir le gestionnaire des lignes ferroviaires régionales

Posted on 17 juin 2025 - 6h37 by Marie-Hélène Poingt

La région Grand Est est en train d’inventer un nouveau mode de gouvernance pour le transport ferroviaire régional. Elle a d’abord créé le 1er avril 2022 la SPL Mobilités, qui rassemble une cinquantaine de personnes et travaille pour le compte de la région sur les procédures de mises en concurrence des TER, le suivi des contrats ou la mise à disponibilité des trains. Elle planche désormais sur un autre projet : le lancement d’une SPL (Société publique locale) pour gérer les infrastructures ferroviaires.

800 km de lignes concernés

« La Loi Lom permet aux régions de récupérer les lignes de desserte fine du territoire, soit en gestion soit en propriété », rappelle Pierre Merten le directeur général de la SPL Grand Est Mobilités et ancien de SNCF Réseau, 800 km de petites lignes sont potentiellement concernés sur ce territoire, précise-t-il. D’où une réflexion lancée sur la création de cette SPL qui prendrait la main sur la gestion du patrimoine ferroviaire régionale. Ainsi, poursuit Pierre Merten, la région ne serait plus tributaire « de la hausse des péages » décidée par SNCF Réseau et pourrait « maîtriser les investissements et le calendrier des travaux sur ses lignes ».

Pour Thibaud Philipps, le vice-président chargé des Transports au conseil régional de Grand Est, 15 petites lignes pourraient ainsi devenir la propriété de la région d’ici à 2028. « Nous avons missionné la SPL Grand Est Mobilités sur ce projet car nous voudrions créer cette nouvelle SPL d’ici à la fin de l’année », souligne l’élu. « C’est complètement innovant, nous sommes les seuls à vouloir prendre la propriété de l’infrastructure et à créer une SPL ad hoc », ajoute-il, en rappelant que la région devra signer une convention avec l’Etat pour avoir la propriété sur les lignes.

Certains salariés commencent à s’inquiéter côté SNCF Réseau. « Les salariés ne seront pas transférés comme c’est le cas lorsqu’un nouvel opérateur gagne un appel d’offres pour exploiter des TER. Mais ils seront mis à disposition. Ils resteront donc salariés de SNCF Réseau », nuance Pierre Merten. « De plus, les lignes resteront dans le domaine public, et pour le service public », poursuit-il.

Reste le cas où des petites lignes sont très imbriquées avec d’autres types de trafics (TGV, fret…). Certaines sections pourraient alors continuer à rester dans le giron de SNCF Réseau, comme par exemple entre Vendenheim et Haguenau car le TGV arrive sur une paire de voies qui vient d’Haguenau. Dans ce cas, le gestionnaire national des infrastructures a aussi obtenu le soutien de l’armée en raison d’une base militaire implantée près d’Haguenau.

D’abord une gestion déléguée

Quant à la première ligne ouverte à la concurrence, Nancy-Contrexéville, attribuée après appel d’offres à Transdev dans un groupement incluant NGE et la Caisse des dépôts et consignations, elle ne rentrera pas dans ce cadre : il s’agit d’une gestion déléguée de l’infrastructure confiée au groupement qui permettra un investissement de 150 millions d’euros pour régénérer la ligne et la rouvrir aux circulations ferroviaires. Il faudra attendre les appels d’offres suivants pour que la région mette à exécution sa décision, après approbation officielle de l’exécutif régional.

Lorsqu’elle sera créée, la SPL Infrastructures travaillera en étroite coordination avec un seul et même directeur général, Pierre Merten.

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Le Technicentre de Bischheim s’adapte à la maintenance du futur

Posted on 16 juin 2025 - 18h30 by Marie-Hélène Poingt

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Le technicentre industriel de Bischheim a terminé sa mue lancée en 2018. Les nouvelles installations ont été dévoilées le 13 juin aux agents du groupe qui ont travaillé sur le projet, à la veille de journées portes ouvertes destinées aux familles des agents, aux habitants et aux passionnés de chemin de fer. Une opération qui n’avait pas eu lieu depuis 11 ans dans l’établissement.

Industrie 4.0

La transformation s’est déroulée en 139 étapes, afin de concilier travaux et poursuite de l’exploitation. L’objectif était de transformer le technicentre pour lui permettre d’augmenter ses performances et de le hisser au standard de l’industrie 4.0 dans la perspective de l’ouverture à la concurrence.

Le technicentre de Bischheim est spécialisé dans l’entretien des TGV Duplex et Ouigo, notamment la rénovation des rames après 10 à 15 ans de circulation dans le cadre d’opérations mi-vie.

Avec le technicentre d’Hellemmes, Bischheim est responsable du projet Tango, pour Transformation des aménagements de la nouvelle génération des Ouigo. Il s’agit d’équiper les rames Ouigo d’un nouvel aménagement intérieur offrant 653 places, mais aussi d’augmenter de 30 % le nombre de rames en passant de 38 à 50 rames, en transformant les anciennes rames TGV Océane.

La moitié de ces rames (25) sera traitée entre 2024 et 2029 à Bischheim. Chaque rénovation de rames Ouigo demande 50 000 heures de travail au Technicentre qui doit ainsi en transformer sept par an, après une période de montée en puissance.

En 2020, Bischheim a ajouté une corde à son arc avec la rénovation des TER, dans le cadre du projet OPTER qui implique aussi les autres technicentres SNCF sur le territoire national. Sur les 800 rames TER concernées, Bischheim doit en rénover 102 (65 rames AGC et 41 rames TER 2N NG) entre 2022 et 2030, pour le compte de la Région Grand Est.

Hausse de la charge de 41 % sur trois ans

Au total, la charge de travail du technicentre alsacien doit augmenter de 41 % en trois ans, passant de 52500 heures de travail en 2024 et à 74 000 heures en 2028. Une centaine de recrutements est prévue par par an. Elle doit s’ajouter aux 300 nouveaux salariés déjà recrutés depuis 2022. Le technicentre compte actuellement 1045 salariés.

Pour réussir le défi de la transformation, une partie du site de Bischheim (24 hectares dont la moitié bâtie), a été remaniée afin de rationaliser les déplacements de rames. Elles ne parcourent plus que 4 km contre 15 dans l’ancienne configuration des lieux.

Un nouvel atelier de 10 000 m² permet, grâce à sa modularité, d’accueillir aussi bien des caisses de TGV que de TER. Et pourquoi pas, d’autres types de matériel, dans un contexte de concurrence.

Un autre atelier de 900 m², a aussi été ajouté en 2022 pour préparer les rames TER à leur arrivée sur site, et désormais pour les TGV.

SNCF Voyageurs a investi 50 millions d’euros sur le site de Bischheim. L’investissement s’élève à 500 millions au total sur l’ensemble des technicentres dans le cadre de la modernisation de l’outil industriel.

Gain de temps

Au cours des opérations de rénovations, les caisses des voitures (ici de TGV) sont entièrement dégarnies puis rééquipées. © Yann Audic/SNCF Voyageurs

Les rames sont levées, pour les libérer de leurs bogies – qui sont aussi révisés au technicentre –, puis désolidarisées, voiture par voiture. Elles sont ensuite débarrassées de leur moquette au sol comme au plafond, et entièrement dégarnies de leurs équipements : sièges, portes-bagages, éclairage, câblages, toilettes, etc.. Chaque élément est trié, en fonction de son état, en vue d’être réparé ou, à défaut, recyclé.

Mises à nu, les caisses ne seront plus déplacées que grâce à deux chariots automoteurs, les movers, commandés par des agents. Une rupture par rapport à l’entretien de niveau 1 à 3 habituellement pratiqué directement dans des rames qui circulent sur des voies ferrés installées sur pilotis à l’intérieur d’ateliers. Mais à Bischheim, cela permet de réduire les distances de déplacements et de limiter l’espace nécessaire dans l’atelier.

L’ancien pont transbordeur de l’atelier a laissé la place à un béton fibré, parfaitement plane. Un revêtement plus adapté à la circulation des chariots.

Après le dégarnissage, les “chaudrons“ rejoignent la cabine de ponçage. Avec le nouveau robot, l’opération prend deux heures, alors qu’il y a deux ans, il fallait quatre agents pendant huit heures. Ce gain de temps a contribué à réduire de 30 % le temps passé par une rame entre 2020 et 2025. Pour les TGV, le temps de stationnement devrait passer de 150 à 100 jours. Et pour les TER, de 120 à 85 jours.

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Europorte étend son champ de compétence en prenant le contrôle d’Electrofer

Posted on 16 juin 2025 - 6h30 by Marie-Hélène Poingt

Europorte a annoncé le 11 juin la signature d’un accord portant sur l’acquisition, via sa filiale Socorail, de 67 % des titres de la société Electrofer. Avec huit salariés, cette société spécialisée dans le traitement des rails Electrofer, réalise un chiffre d’affaires annuel de 2,5 millions d’euros.

« A travers cette acquisition, Europorte étend le champ de ses activités de gestion d’infrastructure, ouvrant la voie à de nouveaux débouchés », souligne un communiqué de la filiale du groupe Getlink, La société sera présidée par Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, tandis qu’Anne-Sophie Corvaisier continuera à en assurer la direction générale.

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Trenitalia se lance sur Paris-Marseille

Posted on 15 juin 2025 - 18h10 by Marie-Hélène Poingt

Trenitalia poursuit son développement en France. Trois ans et demi après son arrivée, la compagnie italienne a lancé le 15 juin ses premiers trains sur la liaison Paris-Marseille. Quatre allers-retours quotidiens relieront les deux villes, avec un premier départ de Paris à 5h52 et le dernier à 19h02.

Des arrêts sont prévus dans les gares de Lyon-Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Les réservations se font sur le site trenitalia.com à des prix commençant à partir de 27 euros l’aller.

Lors d’un Club VRT organisé le 13 mai, Marco Caposciutti, le président de Trenitalia avait indiqué que ses trains à grande vitesse Frecciarossa ont déjà transporté plus de trois millions de passagers sur le territoire français. La compagnie s’attend à embarquer 1,5 million de voyageurs cette année. Puis 2 millions en 2026.

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La succession de Jean-Pierre Farandou pourrait être reportée à novembre

Posted on 13 juin 2025 - 18h10 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Pierre Farandou Le PDG de la SNCF lors de la présentation des résultats du groupe en 2024.

La succession de Jean-Pierre Farandou n’est décidément pas un long fleuve tranquille. Si le nom de Jean Castex pour le remplacer revient avec insistance depuis de longues semaines, la décision tarde à être annoncée par l’Elysée.

En cause, selon plusieurs médias, un possible conflit d’intérêt : Emmanuel Macron se serait rendu compte qu’il faudra attendre le 10 novembre, s’il souhaite confirmer son choix an faveur de Jean Castex, pour pouvoir obtenir l’aval de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). En effet, il faudra laisser s’écouler un délai de trois ans entre deux postes tenus par l’actuel PDG de la RATP : celui de président de l’Agence pour le financement des infrastructures de transports de France (Afitf), même s’il ne l’a été que pendant trois mois à partir d’août 2022, et celui de futur PDG du groupe SNCF. L’Afitf est en effet un établissement public qui distribue les financements de l’Etat et dont le principal bénéficiaire est SNCF Réseau. A ce titre, un délai s’impose entre les deux fonctions, explique l’Informé.

Dissociation des fonctions de président et de DG

D’ici là, le 4 juillet, Jean-Pierre Farandou aura 68 ans, ce qui l’empêchera, en vertu des textes, de rester PDG du groupe. Mais pas président, le décret sur les statuts de la SNCF autorisant un âge pouvant aller jusqu’à 70 ans.

De ce fait, « l’Etat pourrait dissocier les deux postes lors de la prochaine assemblée générale dans quelques jours, pour nommer un directeur général intérimaire… et ainsi laisser la présidence du conseil d’administration à Jean-Pierre Farandou jusqu’à l’automne », explique le journal Les Echos.

Retournement de l’histoire

Cette prolongation de la présidence de Jean-Pierre Farandou ne manque pas de piquant. Il y a un an, début mai 2024, le gouvernement sifflait brutalement la fin de la partie pour le patron du groupe ferroviaire après les critiques de Bruno Le Maire, alors ministre de l’Economie et des finances, jugeant trop onéreux l’accord sur les fins de carrière signé par l’ensemble des organisations syndicales de la SNCF, Et assurant une paix sociale pendant les Jeux olympiques, comme le demandait le gouvernement de l’époque. Le mandat de Jean-Pierre Farandou, qui devait s’achever le 13 mai 2024, avait alors juste été prolongé le temps de passer l’épreuve des JO.

Le coup avait été dur pour le président cheminot, qui se serait bien vu rester jusqu’en juillet 2025, ou aurait volontiers gardé la seule fonction de président jusqu’à ses 70 ans. Mais l’instabilité ministérielle en a décidé autrement, le laissant aux commandes jusqu’à aujourd’hui…

Reste une autre grande question : les députés valideront-ils l’accession de Jean Castex à la tête de la SNCF alors que la RATP représente l’un de ses principaux concurrents dans le contexte de montée en puissance de la compétition dans le ferroviaire? La suite de l’histoire est peut-être loin d’être écrite.