La collision meurtrière entre deux trains près d’Adamuz, en Andalousie, le 18 janvier, a suscité des doutes sur l’état du réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol, le deuxième plus grand du monde avec ses 3900 km, derrière la Chine. D’autant qu’un autre accident a fait un mort dans un train périurbain de Barcelone, le 21 janvier, deux jours seulement après la catastrophe ferroviaire qui a tué 45 personnes.

De plus, début août, le Syndicat espagnol des conducteurs de train (Semaf) avait déjà adressé une lettre à l’administrateur des infrastructures ferroviaires (Adif) et à l’agence d’Etat de sûreté ferroviaire pour l’alerter sur l’état de quatre lignes sur lesquelles il recommandait de réduire la vitesse à 250 km/h. Notamment près d’Adamuz où au moins huit problèmes bénins avaient été rapportés ces derniers mois. De plus, des voyageurs ont indiqué avoir ressenti de fortes vibrations dans les trains qu’ils empruntaient sur ce trajet. Des vidéos ont d’ailleurs été publiées sur les réseaux sociaux.

Un autre débat est en train de monter en Espagne autour du modèle de développement du rail en Espagne lié à l’ouverture à la concurrence. C’était déjà un thème fort dans la presse marquée à droite qui s’interrogeait sur la hausse des trains en circulation sur le réseau à grande vitesse et sur l’usure accélérée des infrastructures. Alors que, dans le même temps, les investissements seraient insuffisants pour entretenir et rénover les lignes et donc assurer la sécurité.

Appel à la grève

Désormais, ces questions prennent de l’ampleur et font la une des médias. L’attitude du gouvernement est particulièrement scrutée. Une partie de la droite l’accuse de négligence dans l’entretien du réseau et d’avoir minimisé le danger. L’extrême droite est particulièrement virulente sur le sujet. Avec le risque d’alimenter des flots de désinformation.

“Nous ne sommes pas face à un problème de manque d’investissements mais face à un problème beaucoup plus compliqué que ce que nous imaginons, jamais vu sur notre réseau”, a assuré le 21 janvier le ministre des Transports, Oscar Puente. Selon lui,  “l’infrastructure espagnole n’a pas une densité particulièrement haute.” Le niveau d’investissement aurait largement augmenté depuis l’arrivée de la concurrence, en 2021 : il a atteint, a-t-il précisé, six milliards d’euros en 2025, deuxième niveau le plus haut de l’histoire. “Je lance un message de confiance en notre réseau. Nous connaissons son état et il est inspecté [correctement, selon des] standards parmi les plus hauts”, tranche le ministre.

Mais chez les conducteurs de train, le malaise grandit. “Tous les membres du SEMAF considèrent inadmissible cette situation de dégradation constante du chemin de fer”, indique le syndicat des conducteurs dans un appel à la grève les 9, 10 et 11 février, pour demander des mesures garantissant la sécurité des circulations.

Interrogée sur l’adéquation du niveau de financement aux besoins de réseau, une source interne de Renfe explique que chaque compagnie paie une somme déterminée pour avoir le droit d’utiliser les infrastructures. “Pour favoriser l’entrée de nouveaux acteurs, le prix a baissé pour tout le monde. Renfe y compris. A Adif de dire si c’est suffisant”, lance-t-il.

La rupture d’un rail au coeur de l’enquête

La Commission d’enquête des accidents ferroviaires (CIAF) a publié le 23 janvier un rapport préliminaire présentant les premières pistes suivies. L’une d’elles se concentre sur la rupture au niveau de la soudure du rail extérieur de la voie sur laquelle circulait le train Iryo avant de dérailler. Les enquêteurs ont constaté qu’une section de 40 centimètres était rompue, couchée sur son bord droit à l’extérieur de la voie. Ces 40 centimètres de rail se seraient désolidarisés de la voie au passage du train. Mais la cassure dans le rail serait antérieure. Plusieurs autres trains auraient auparavant roulé dessus.

Les enquêteurs ont observé sur les roues des quatre premières voitures du train Iryo des marques qui seraient compatibles avec l’impact de la roue contre le rebord métallique produit par une rupture au niveau de la soudure. La section de rail précédant la rupture s’affaissant sous le poids de la roue. Ces marques ont également été observées sur trois trains passés avant. Les experts ont observé, sur le rail cassé, des marques compatibles avec celles que laisserait le passage d’une roue à plat sur le côté intérieur de la pièce rompue.

Il faudra toutefois attendre que des calculs précis corroborent cette hypothèse, précisent les enquêteurs. Le ministre des Transports a cependant laissé entendre un soupçon sur un défaut de fabrication.

Les travaux de régénération de la ligne 14 Nancy–Contrexéville ont débuté à la fin de l’année dernière. Ils permettront de rouvrir cette ligne partiellement fermée depuis 2016,  pour un montant de 150 millions d’euros. 

Rappelons que Grand Est a confié une concession de 22 ans groupement mené par Transdev avec NGE Concessions et la Caisse des dépôts et consignations avec la mission de rénover, maintenir et exploiter cette ligne. Le montant du contrat atteint 721 millions d’euros. Un centre de maintenance, installé à Mirecourt dans les Vosges, sera également créé.

L’objectif est de transporter 500 000 voyageurs par an à partir de la fin 2027 date prévue du lancement du service.

L’article que nous avons publié vendredi sur les causes de retards dans les livraisons de trains en France suscite déjà plusieurs réactions.

Voici in extenso celle d’Alstom, reçue vendredi à 22h. Le constructeur français « regrette que ce rapport, conçu pour éclairer la réalité de projets complexes et soutenir les réformes indispensables à leur bonne conduite dans l’intérêt collectif et avant tout des voyageurs, ait été détourné de son objectif par l’article publié par Ville, Rail & Transports. Plutôt que de nourrir la recherche de solutions durables et efficaces, certains éléments ont été sortis de leur contexte au seul profit d’une logique de désignation de boucs émissaires. Ce n’est clairement pas l’intention des auteurs du rapport. »

De notre côté, nous avons recueilli les réactions de deux sources différentes, l’une côté industriel, l’autre côté ministériel, qui nous ont fait part de craintes de voir le rapport « édulcoré » dans les prochains jours lors des échanges entre cabinets ministériels en vue de sa présentation prochaine aux deux ministres des Transports et de l’Industrie.

Rappelons que le rapport a été demandé à trois experts* le 30 janvier 2025 pour expliquer les dysfonctionnements de l’industrie ferroviaire et proposer des solutions afin de remédier aux récurrents retards de livraisons de trains, comme l’avait alors révélé VRT. Il est très attendu par l’ensemble de la branche ferroviaire et les autorités organisatrices des transports.

* Christian Dugué, qui a intégré le BEA-Mer, a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo. Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP.

Explosif! Dans un rapport au vitriol, Alstom et la SNCF sont pointés comme les grands responsables des retards dans les livraisons de trains en France. Ce rapport a été remis en décembre à la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et à la DGE (Direction générale des entreprises). Le document, dont nous avons eu connaissance des principales conclusions, sera examiné la semaine prochaine par les cabinets ministériels, nous indique-t-on au ministère des Transports. Le sujet est plus que sensible car le texte est écrit « au vitriol », avec parfois un « ton très sarcastique », nous confie une autre source proche du dossier.

Ses auteurs sont trois experts qui ont été mandatés il y a un an par les ministres des Transports Philippe Tabarot et de l’Industrie Marc Ferracci (alors ministre de l’Industrie et depuis remplacé par Sébastien Martin). La commande ministérielle leur demandait d’analyser les causes de retards et les surcoûts survenus lors des commandes de TGV M, des rames MI20 pour le RER B et le RER NG ainsi que des trains d’équilibre du territoire « Oxygène », comme l’expliquait leur lettre de mission que VRT avait alors dévoilée. La mission, conduite par Christian Dugué, François Feugier et Yves Ramette* devait initialement présenter ses recommandations en juillet dernier.  Sa rédaction a pris plus de temps que prévu en raison du besoin éprouvé par les experts de rencontrer un très grand nombre de professionnels de la branche ferroviaire.

Manque de maîtrise de la supply chain, de l’organisation et du management

Dans leur rapport, les experts pointent particulièrement la responsabilité d’Alstom, principal constructeur ferroviaire français, qui n’arrête pas d’engranger les contrats malgré ses difficultés à livrer les matériels dans les temps. Parmi les principales causes identifiées figurent le manque de maîtrise de la supply chain, ainsi que l’organisation et le management du groupe ferroviaire.

La SNCF est également fortement critiquée pour son management et son organisation. « L’entreprise travaille trop en silo. Elle a une longue culture des cahiers des charges, des spécifications et des sur-spécifications » et devrait revoir ses méthodes, nous résume une de nos sources.

Le constructeur espagnol CAF est aussi visé mais dans une moindre mesure, étant de fait moins présent en France.

La RATP, l’Etat, Ile-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des transports ont aussi une responsabilité dans la dérive des délais. Le rapport indique que les cahiers des charges ont tendance à se complexifier, après le lancement des commandes, en matière de conception des matériels  mais également pour leur maintenance. Le texte pointe aussi les délais demandés par les élus, souvent « irréalistes« , trop pressés qu’ils sont de voir les projets aboutir pour en tirer les dividendes.

Entre huit et douze ans pour « sortir » un train

Conséquence : les délais pour « sortir » un train se sont allongés avec le temps, « entre huit et douze ans », alors qu’il en fallait plutôt huit il y a quelques années selon le rapport.

Enfin, la procédure d’homologation est particulièrement longue et compliquée en France. Elle devrait être revue pour être plus efficace et rapide, selon l’expertise. Bout à bout, toutes ces procédures et mauvaises habitudes font dériver les délais et les coûts qui s’envolent.

Le rapport est désormais très attendu par le secteur qui veut comprendre où sont les responsabilités et les remèdes possibles. Notamment du côté d’IDFM qui voudrait l’étudier avant de lancer un appel d’offres pour renouveler les rames du RER C.

Rappelons que l’objectif de la mission était de permettre de disposer de recommandations pour atteindre une « amélioration substantielle d’ici trois ans« , comme le demandait le mandat confié aux experts.

* Christian Dugué, qui intégré le BEA-Mer, a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo. Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP.

Invité ce matin du Club VRT, Thierry Mallet a indiqué s’intéresser aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités pour ouvrir à la concurrence les trains de banlieue parisienne. « Il y a des choses en cours, nous y travaillons », a indiqué le PDG de l’opérateur de transport public détenu par le groupe allemand Rethmann.

Le dirigeant a également rappelé que Transdev a fait le choix de « commencer par répondre aux appels d’offres sur les TER ». Et qu’il dispose déjà d’une forte expérience ailleurs en Europe : « Nous exploitons déjà des trains, par exemple à Stockholm (pour relier la capitale de la Suède aux principales destinations situées dans un rayon de 200 km, ndlr) ou le S-Bahn de Hanovre en Allemagne ».

Thierry Mallet ne se fixe pas d’objectifs même si une part de 10 % du marché ferroviaire en France lui conviendrait. « Mon seul objectif est d’être un des trois acteurs ferroviaires majeurs d’un pays. En Allemagne, nous sommes le premier opérateur ferroviaire privé. Donc nous sommes vraiment écoutés, nous pouvons influer sur les cahiers des charges ». 

Rappelons que, pour le moment en Ile-de-France, Transilien SNCF Voyageurs a remporté en mai dernier la première ligne (la L) ouverte à la concurrence. IDFM devrait choisir avant l’été un nouvel opérateur pour la ligne J également ouverte à la compétition.

Alstom, leader a annoncé mi-janvier qu’il fournirait 26 trains à deux niveaux de type Coradia Max supplémentaires à la Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). Cette commande s’inscrit dans le cadre des levées d’options prévues dans le contrat signé en mai 2022 pour la fourniture de 130 trains Coradia Max et des services de maintenance et d’entretien FlexCare Perform associés, rappelle le constructeur ferroviaire français. Les trains (106 mètre avec 380 sièges), qui pourront circuler jusqu’à 200 km/h, seront utilisés sur différentes lignes du Bade-Wurtemberg.

Cette commande supplémentaire, qui comprend également la maintenance des trains jusqu’à la fin 2055, représente un contrat d’environ 500 millions d’euros. La livraison des trains est prévue en 2028. 

Cruelle coïncidence ou sécurité défaillante ? Mardi 20 janvier, deux trains ont déraillé sur le réseau périurbain Rodalies de Barcelone (en Espagne) à cause d’obstacles tombés sur les voies avec les fortes pluies de ces derniers jours. Ces accidents interviennent seulement deux jours après la collision entre deux trains à grande vitesse qui a fait au moins 43 morts près de Cordoue, laissant le pays sous le choc.

A Gelida, un train de la ligne R4 a percuté un mur de contention tombé sur la voie en raison d’un glissement de terrain provoqué par les pluies. Causant le décès d’un des trois conducteurs du convoi, un stagiaire de 27 ans. 37 personnes ont également été blessées. Cinq grièvement. Par ailleurs, un train de la ligne R1 a déraillé sans faire de blessé, près de la ville de Blanes, zone urbaine de Barcelone, à cause de pierres tombées sur la voie, là encore à cause des pluies.

La circulation a été suspendue sur tout le réseau Rodalies, le temps de vérifier que le reste des voies est sûr. Elle doit reprendre progressivement à partir de ce matin. Mais le syndicat espagnol des conducteurs de trains (SEMAF) a exprimé son malaise devant la direction des Renfe, qui opère sur ces trains, et de l’Adif, administrateur du rail. Certains ont indiqué qu’ils ne reprendraient le travail que quand les conditions de sécurité nécessaires seraient assurées. Par ailleurs, SEMAF appelle à la grève au niveau national les 9, 10 et 11 février.

En 45 ans de circulation, le TGV a connu très peu d’accidents en France. Chaque jour avant l’ouverture des LGV, un « TGV balai », circulant à vide et à vitesse réduite (160 km/h), inspecte les voies, dans un sens puis dans l’autre, pour s’assurer qu’elles ne présentent pas d’anomalies survenues pendant la nuit.

Lorsque des déraillements se sont produits, les rames sont restées le plus souvent debout du fait de l’architecture articulée du TGV, les voitures étant physiquement liées à leurs voisines. Plusieurs causes peuvent alors expliquer ces accidents. Les deux déraillements les plus récents (sans victime heureusement) ont été provoqués par des affaissements de terrain, à chaque fois liés à de très fortes intempéries.

Sur les déraillements que nous recensons en France, un seul a été mortel et reste dans toutes les mémoires des cheminots comme un véritable traumatisme : il s’agit de l’accident le 14 novembre 2015 du TGV Est lors d’essais essais sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris – Strasbourg.

Des causes externes

– L’affaissement de terrain

*Le 21 décembre 1993, un TGV Valenciennes – Paris déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir dans la Somme. Le train ne se couche pas, la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillant mais restant dans l’axe de la voie. Sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
Le déraillement a eu pour origine un affaissement de terrain (un trou de sept mètres de long) provoqué par la présence, sous la voie, d’une cavité artificielle datant sans doute de la Première Guerre mondiale, mais aussi par de très fortes pluies survenues ce mois-là. Un défaut dans le système de drainage des eaux a aussi été relevé à cet endroit.

* Le 5 mars 2020, un accident se produit dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) lorsqu’un important affaissement de terrain provoque le déraillement dans d’un TGV parti de Colmar et qui devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. Un contrôleur a également subi un traumatisme dorsal et un voyageur a été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage. L’affaissement de ce talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

* Le 19 mai 2025, un TGV reliant Paris-Montparnasse à Toulouse déraille à Tonneins dans le Lot-de-Garonne : un ruisseau a débordé et les voies se sont affaissées sous la pression de l’eau du fait d’intenses intempéries dans le sud-est. Le conducteur, qui roulait à vitesse réduite par mesure de sécurité, a pu stopper le train à temps. La rame de tête est restée en suspens plusieurs heures et il n’y a pas eu de victimes parmi les 500 voyageurs alors à bord.

– La rupture de rail

* Le 31 octobre 2001, suite à la rupture d’un rail, le TGV Paris – Irun qui roulait à 130 km/h déraille à Saubusse-les-Bains dans les Landes, à une quinzaine de kilomètres de la gare de Dax. Dix voitures quittent la voie, la motrice arrière du TGV se couche. On recense neuf blessés légers et les dégâts matériels sont importants. L’enquête met en évidence le mauvais état de la voie.

* Un TGV Duplex venant de Paris a déraillé le 24 août 2018 à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord.

Un rail cassé dans un aiguillage est à l’origine de ce déraillement, a expliqué SNCF. Plus précisément, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie n’a pas pu être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture.

– L’obstacle sur la voie

* C’est un scénario redouté et de nature à faire dérailler un TGV : l’obstacle sur la voie (objet lourd tombé ou posé sur une voie, véhicule arrêté…). Ainsi le 17 juillet 2017, un TGV reliant Paris à La Rochelle percute un bloc de béton déposé sur une voie à hauteur de Surgères dans les Charentes-Maritimes. Mais heureusement sans dérailler et sans faire de victime. Un acte de malveillance dénoncé par la SNCF qui a porté plainte.

Des causes matérielles…

•  Le 14 décembre 1992, le TGV n° 920 reliant Annecy à Paris déraille à 270 km/h, en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). En cause, un composant électronique défaillant a bloqué les roues d’un bogie qui a fait dérailler le train. Aucun voyageur n’a été blessé à bord, mais des personnes qui attendaient sur un quai un autre train ont été légèrement atteintes par des projections de ballast.
•  C’est aussi une cause matérielle qui a fait dérailler le 5 juin 2000, à 250 km/h, près d’Arras dans le Pas-de-Calais,  l’Eurostar 9047 reliant Paris et Londres. Une bielle de réaction, pièce importante du système de transmission du bogie arrière de la motrice de l’Eurostar, aurait perdu les vis qui la relient dans une configuration normale au pont-moteur. Désolidarisée de l’ensemble du système de roulement, cette pièce serait allée frapper la voie en un endroit surélevé, en provoquant le déraillement. Sur les quelque 500 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés.

… et humaines (la survitesse)

* Cet accident représente un véritable traumatisme pour la famille cheminote française : un TGV d’essai a déraillé le 14 novembre 2015 à Eckwersheim près de Strasbourg dans le Bas-Rhin, La rame circulait sur une partie de la ligne à grande vitesse Est-européenne non encore ouverte aux circulations commerciales … Il a percuté un pont, quitté la voie puis est tombé dans le canal en contrebas. Une cinquantaine de personnes se trouvait à bord, techniciens, cheminots et membres de leurs familles. L’accident fait 11 morts et 37  blessés.