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RATP Dev s’installe pour sept ans au volant des bus de Saintes

Posted on 20 février 2024 - 10h36 by Nathalie ARENSONAS

La filiale de la RATP déloge Keolis du pays de Saintonge en remportant le contrat d’exploitation et de maintenance du réseau BUSS de l’agglomération de Saintes (60 000 habitants) en Charente-Maritime, rebaptisée Sainte Grandes Rives. La nouvelle délégation de service public démarrera en juillet 2024, pour sept ans, « et sera axée sur un meilleur équilibre entre les différents territoires de l’agglomération et la modernisation du réseau », promet le transporteur dans un communiqué.

Feuille de route : une « meilleure desserte pour les actifs et les touristes sur l’ensemble du territoire : ville centre et communes rurales ». La Charente-Maritime est le troisième département touristique en France. Une nouvelle ligne de bus doit être créée pour desservir de nouveaux pôles comme la Cité entrepreneuriale ou le futur Ferrocampus qui ambitionne de concentrer les activités de recherche, innovation, expérimentation et formation de la filière ferroviaire. Il est entré en mai 2023 dans sa phase opérationnelle.

Le service de transport à la demande « Allo’Buss » doit être simplifié et accessible toute la journée du lundi au samedi avec un accès à Saintes toutes les heures, et des déplacements possibles vers les centres-bourgs et les marchés hebdomadaires, promet aussi la RATP.

Le contrat prévoit par ailleurs de renforcer la flotte de vélos 100 % électriques en location courte avec l’arrivée de vélos-cargos et pliables, louables en saison, d’avril à octobre. Et de passer celle des vélos en location longue durée de 55 à 85 engins.

Ewa

Le gendarme du rail menace SNCF Réseau d’une nouvelle sanction

Posted on 19 février 2024 - 19h22 by Nathalie ARENSONAS

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Chaque année, l’Autorité de régulation des transports (ART) publie son avis sur le Document de référence du réseau concocté par SNCF Réseau pour l’année ferroviaire à venir. En l’occurrence pour 2025. C’est chose faite, le gendarme du rail a communiqué le 19 février le sens et le contenu de son avis (qui est consultatif) sur ce document qui édicte les conditions opérationnelles d’accès au réseau ferré et à ses installations (gares, stations de distribution de carburant, ateliers de maintenance, voies de service etc.).

Présidée depuis quelques semaines par Thierry Guimbaud, l’Autorité commence dans son nouvel avis par caresser SNCF Réseau dans le sens du poil en reconnaissant « des progrès notables dans la mise en œuvre de ses recommandations ». Avant de rappeler immédiatement que le gestionnaire du réseau ferré n’a « que partiellement exécuté une décision de règlement de différend rendue en 2022 sur les conditions opérationnelles d’accès au réseau par les opérateurs de fret ». Il s’agissait d’un litige opposant quatre entreprises de fret (Captrain France, T3M, Europorte France et Régiorail) à SNCF Réseau sur les procédures d’allocation des sillons (les créneaux de circulation), l’encadrement des travaux, et les indemnisations en cas de sillons non alloués.

Plusieurs injonctions n’ont pas été suivies d’effet, souligne l’ART qui « prend acte de l’engagement du PDG de SNCF Réseau (Matthieu Chabanel auditionné fin janvier par l’Autorité) de se conformer à cette décision » d’ici à fin mars. « Tout retard supplémentaire étant susceptible d’être sanctionné », indique l’ART qui, pour mettre un peu la pression, a décidé d’ouvrir une procédure qui « pourrait donner lieu à des poursuites et des sanctions contre SNCF Réseau ». Le régulateur lui avait déjà infligé en août 2023 une amende de deux millions d’euros suite à une plainte de quatre compagnies ferroviaires de fret.

Pour le reste, l’Autorité se montre plus clémente et appelle le gestionnaire d’infrastructure à être « plus proactif » dans l’accompagnement des nouvelles entreprises ferroviaires souhaitant entrer sur le marché français. Mais aussi de « revoir les processus industriels pour améliorer la qualité du service », et permettre ainsi au ferroviaire de se développer face à la route et l’aérien. L’ART recommande à SNCF Réseau de mener plus de concertation en amont avec les transporteurs dans le processus d’allocation des sillons pour mettre leurs trains sur les rails. Et avec l’accentuation des travaux de rénovation et de modernisation du réseau ferré, de mieux maîtriser les impacts de ces travaux sur la circulation des trains, et donc l’activité commerciale de ses clients transporteurs. Notamment de fret, puisque les travaux ont généralement lieu la nuit, lorsque les trains de fret circulent le plus souvent. L’ART demande aussi à SNCF Réseau de mieux informer ses clients sur les aléas, les mouvements sociaux notamment.

Le tarif des péages devant le Conseil d’Etat

Quant à la tarification des redevances ferroviaires, les péages que les transporteurs, les régions pour les services TER, et l’Etat pour les Intercités, doivent payer à SNCF Réseau pour faire circuler les trains, elle a déjà été approuvée en 2024 par l’ART, jusqu’en 2026. Les tarifs avaient augmenté de 7,6% en 2024. Mais huit régions les ont contestés devant le Conseil d’Etat (lire ici). En cas d’annulation par la haute juridiction, SNCF Réseau devra ressaisir l’ART qui devra rendre un nouvel avis, lequel a un caractère obligatoire. L’audience s’est déroulée le 12 février, la décision du Conseil d’Etat est attendue dans les prochaines semaines.

A l’automne 2023, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait demandé le lancement d’une enquête sur le niveau des péages ferroviaires à l’Inspection générale des Finances et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Faut-il les baisser pour encourager le mode ferroviaire et répondre aux ambitions de décarbonation de la France ? Dans ce cas, l’Etat serait-il prêt à subventionner davantage les travaux d’infrastructure ferroviaire ? Les récentes déclarations de Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, qui veut tenir coûte que coûte ses objectifs de réduction du déficit ne laisse pas présager une telle décision.

Nathalie Arensonas

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Les « navetteurs » du TGV font la grève des contrôles

Posted on 15 février 2024 - 16h29 by Nathalie ARENSONAS

Un job, deux villes : c’est le lot de milliers de travailleurs en France qui, grâce aux liaisons TGV en une heure ou moins, peuvent vivre à Tours, Le Mans, Reims, Angers ou Lille, tout en étant en poste dans une entreprise de la région parisienne. Pour ces 20 000 « navetteurs », l’augmentation du prix des abonnements décidée par SNCF Voyageurs le 5 février pour le forfait mensuel TGV Max Actif et TGV Max Actif +, passe mal.

Et la pilule est encore plus amère avec le durcissement des conditions d’échange qui n’est plus garanti pour ces voyageurs quotidiens du TGV. « Avant, si une réunion de travail se terminait plus tard que prévu ou que le métro était perturbé par exemple, il était possible d’échanger son trajet à la dernière minute. Maintenant, pas du tout sûr de pouvoir monter dans le prochain train. C’est le stress, notamment pour les travailleurs en situation monoparentale », dénonce Daniel Charretier qui préside l’association des navetteurs du TGV Tours-Paris Massy TGV. Soit 3 000 abonnés sur les 20 000 qui détiennent une carte d’abonnement TGV pour les trajets domicile-travail. « Ce service sera proposé dans la limite d’un nombre de voyageurs supplémentaires sans place assise. Les clients sont donc invités à anticiper un maximum leurs échanges de dernière minute sur les trains de forte affluence », répond la compagnie ferroviaire.

Pour ce qui est du prix, « Une évolution tarifaire est nécessaire sur les abonnements Max Actif et Max Actif+ dans un contexte de très fort développement des usages liés au télétravail », argumente SNCF Voyageurs qui indique ne pas avoir augmenté l’abonnement en 1ère classe, « là où les contraintes capacitaires ne sont pas les plus fortes ». Le transporteur qui pratique une politique tarifaire différenciée en fonction du pouvoir d’achat, mise sur un report vers la 1ere classe. L’écart de prix est d’environ 200 euros. « La SNCF fait un peu de provocation, incitant les employeurs à rembourser aussi 50% de l’abonnement des navetteurs pour la 1ère classe, à bord de laquelle c’est quand même plus confortable pour leurs collaborateurs de travailler, et où ils sont assurés d’avoir un siège« , commente Arnaud Aymé, dirigeant du cabinet de conseil Sia Partners, dont il avait créé le département Transport.

Max Actif et Max actif + ont respectivement pris 10% et 5% de hausse en seconde classe (1). Sur l’axe Paris-Tours, ces abonnements sont par exemple passé de 315 à 364 euros par mois (2 à 3 allers-retours par semaine), et de 526 à 579 euros mensuels dans la version + (jusqu’à 450 réservations par mois). La moitié de ces montants peut donc être pris en charge par les employeurs, en seconde classe. « Les tarifs ont augmenté de 20% en trois ans », dénonce Daniel Charretier qui travaille dans une entreprise du digital à Paris et habite dans la région tourangelle. Mais c’est la fin de l’échange garanti qui a fait monter la moutarde au nez de ces abonnés. Les trains complets « ne le sont en réalité jamais vraiment, à condition d’accepter parfois de voyager debout ou sur un strapontin », commente celui qui fait la navette depuis vingt ans Tours-Paris. « En quoi un navetteur doit être privilégié par rapport à un voyageur occasionnel qui paie plus cher, et pouvoir embarquer en échangeant son billet à la dernière minute ? », interroge Arnaud Aymé.

« Vache à lait, clients indésirés »

Le 7 février, à l’appel de l’ensemble des associations d’abonnés du TGV au quotidien (ils sont 20 000 en France), les abonnés TGV Max et Max Actif ont fait la grève de présentation des billets aux contrôleurs. « Une grève symbolique car les contrôleurs nous connaissent à peu près tous, mais cette action vise à dénoncer le fait que la SNCF nous prend pour des vaches à lait, et même des voyageurs indésirés, car avec le manque de TGV, la compagnie préfère les voyageurs occasionnels : les plus rentables », fustige Daniel Charretier.

Sollicités par les associations locales d’usagers, les députés des circonscriptions concernées ont constitué un collectif. Il devrait poser une question au gouvernement dans les prochaines semaines sur le sujet. En attendant la prochaine grève de présentation des billets du 20 au 22 février, la question du jour, c’est la grève des contrôleurs en pleines vacances d’hiver.

L’histoire donne potentiellement du grain à moudre à Kevin Speed qui porte un projet de TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien. A condition d’arriver à lever suffisamment de fonds (2024 sera l’année de vérité pour le l’opérateur ferroviaire), et de trouver du matériel roulant en nombre suffisant. Pour un service omnibus à grande vitesse, il lui faudra acheter des rames capacitaires et avec de nombreuses portes d’accès.

Nathalie Arensonas

Le tarif des cartes Avantage qui avait augmenté en 2023 reste inchangé.

Ewa

Procédure accélérée pour la proposition de loi sur la sûreté dans les transports

Posted on 14 février 2024 - 12h59 by Nathalie ARENSONAS

A moins de six mois des JO de Paris, le Sénat a adopté en première lecture, le 13 février (227 voix contre 109), la proposition de loi (PPL) sur le renforcement de la sûreté dans les transports, déposée par le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot. Objectif de la PPL, renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports en commun, Suge pour la SNCF, GPSR pour la RATP. Et alourdir les sanctions contre les délinquants. En 2022, 124 570 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun, selon les chiffres du ministère de l’Intérieur.

Parmi les mesures envisagées, les palpations de sécurité lorsqu’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. La pérennisation des caméras-piétons pour les contrôleurs, un périmètre d’intervention élargi aux parvis des gares pour les agents de la Suge. Ou bien encore, la possibilité de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement est menaçant. Ils n’y sont pas autorisés par la loi aujourd’hui.

Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte adopté par les sénateurs propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul…). Il envisage aussi d’autoriser les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). Les sénateurs ont en revanche supprimé les possibilités de collecte de données sensibles et de captation du son.

Délit de bus ou train surfing

Au chapitre répressif, la PPL prévoit un délit d’« incivilités d’habitude » sanctionnant plus sévèrement les fraudeurs, harceleurs et pickpockets réguliers. Une amende pouvant aller jusqu’à 7 500 euros et une peine de six mois d’emprisonnement pour les usagers commettant la même infraction répétée à cinq reprises, ou 10 infractions différentes. Le texte prévoit aussi une « interdiction de paraître », c’est-à-dire l’interdiction d’utiliser les transports publics pour les récidivistes, ou bien encore des amendes de 135 euros pour ceux qui oublient régulièrement leurs bagages dans les trains, le métro.

Enfin, le texte envisage de créer un délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation.

La proposition de loi va être transmise à l’Assemblée nationale. Le gouvernement a décidé d’engager la procédure accélérée sur ce texte, afin de limiter l’examen à un passage dans chaque assemblée, et rendre ainsi possible une promulgation avant les Jeux olympiques de Paris. Le nouveau ministre des Transports, Patrice Vergriete, a salué l’initiative sénatoriale, estimant ses dispositifs « nécessaires », en évoquant la récente attaque au couteau, le 3 février, à Paris-gare de Lyon.

Nathalie Arensonas

Ewa

Voitures électriques : fin du leasing social, bonus écologique raboté

Posted on 13 février 2024 - 17h25 by Nathalie ARENSONAS

Dans la bataille entre la transition écologique et Bercy, c’est souvent Bercy qui gagne. Avant même la publication d’un décret mardi 13 janvier au Journal officiel sur les mesures d’accompagnement financier à l’électrification du parc automobile, le gouvernement avait déjà fait savoir que le nombre de demandes pour bénéficier de la location d’une voiture électrique à 100 euros par mois (le « leasing social », promesse électorale d’Emmanuel Macron en 2022) avait explosé. Et qu’il faudrait attendre 2025 pour la suite. Cinquante mille commandes depuis début janvier (deux fois plus qu’attendu), qui devrait consommer 650 millions de l’enveloppe d’1,5 milliard d’euros du budget de d’électrification du parc automobile français.

Depuis la publication du décret qui était en suspens depuis décembre dernier, on sait aussi que le bonus écologique pour les véhicules électriques sera revu à la baisse de 1000 euros pour les 40% de ménages français les plus aisés. Et pour les véhicules d’entreprises qui bénéficiaient d’une prime pouvant atteindre jusqu’à 3000 euros en 2023. Seuls les véhicules utilitaires légers, celles des artisans, échappent à ce coup de rabot. Pour tous les autres, la prime passe donc de 5000 à 4000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique neuf. Pour les ménages les plus modestes (les cinq premiers déciles), le bonus écologique accordé par le gouvernement est maintenu à 7000 euros. Auxquels peuvent venir s’ajouter les aides locales accordées par les collectivités territoriales.

« L’enveloppe d’1,5 milliard d’euros pour électrifier le parc automobile français est de plus en plus ciblé vers les ménages les plus modestes », explique-t-on au gouvernement. Pourtant, le bonus pour l’achat de voitures et camionnettes électriques d’occasion est supprimé. Idem pour la prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule thermique de Crit-Air 1 (le moins polluant). Le bonus de l’État à l’achat de vélo (150 à 3 000 € sous conditions de revenus) s’étend en revanche aux vélos d’occasion, électriques ou non.

N.A

Les grandes entreprises sont à la traîne

Les véhicules électriques (VE) n’ont représenté en 2023 que 8 % des voitures et utilitaires immatriculés par les 3 447 entreprises soumises au verdissement de leur flotte prévu par la loi d’orientation sur les mobilités (celles qui exploitent plus de 100 véhicules). Soit moins que les 10% contraints par la loi (10 ), et surtout bien moins que les ménages pour qui les VE ont représenté 22 % des achats, selon le dernier bilan de Transport & Environnement

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Voiture électrique : les jeunes poussent, les vieux freinent

Posted on 7 février 2024 - 15h00 by Nathalie ARENSONAS

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Les ventes de voitures électriques n’ont jamais été aussi fortes en France avec 26,5% de parts de marché en 2023 (près de 500 000 véhicules électrifiés immatriculés, 100% et hybrides rechargeables, soit près de 1,6 million en circulation). Mais des incertitudes planent sur leur avenir, principalement à cause du prix des véhicules.

Et les détracteurs font entendre leurs voix. A commencer par des constructeurs automobiles. Carlos Tavares, patron de Stellantis qui pourtant, en vend beaucoup, a été le premier à dire ses quatre vérités sur la voiture électrique : « On ne peut pas rester sur le dogme du véhicule électrique pour tous, parce qu’il est trop cher , avait lâché l’été dernier. A court terme, ce sont les citoyens qui risquent de mettre à mal l’objectif d’électrification du marché, a observé plus ces derniers jours le dirigeant du groupe issu de la fusion de Peugeot-Citroën et Fiat-Chrysler. Mettant en cause, à quelques mois des élections européennes de juin, une transition énergétique trop rapide en Europe. Une petite citadine comme la C3 Citroën démarre à 23 000 euros, 19 000 euros avec la déduction du bonus écologique. La nouvelle mesure du leasing social (100 € par mois) semblait salvatrice, mais face à l’explosion de la demande (plus de 50 000 validées depuis le 1er janvier), le gouvernement a décidé de mettre fin au quota disponible pour 2024

Porsche remonte aussi au créneau contre l’interdiction programmée des moteurs thermiques dans l’UE. La firme de Stuttgart avait déjà engagé début 2023 une campagne de promotion des carburants de synthèse, les e-carburants. Et lors de la récente présentation d’un SUV… tout électrique, son directeur financier a demandé le report des décisions européennes sur les vehicules neufs thermiques. Nul doute que le sujet va s’inviter dans la campagne électorale de juin. « L’interdiction des moteurs thermiques en 2035 va avoir des conséquences très lourdes pour l’emploi en France », menace régulièrement Jordan Bardella, président du Rassemblement national. Selon l’Ademe, près de 300 000 emplois devraient être créés d’ici 2030 pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050.

Les seniors font de la résistance

Qu’en pensent les Français ? Les résultats d’une enquête du Collectif Mobilité (1) réalisée mi-2023 à Paris et en Ile-de-France (deux autres doivent être menées dans le Grand Lyon et le Grand Lille), auprès de plus de 2 700 personnes et publiée ce jour, révèle que la transition vers la voiture électrique n’est pas pavée que d’intentions positives. Et que la rupture générationnelle est puissante : si les 18-24 ans répondent majoritairement qu’il faut accélérer les choses en vue de l’interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035 , au-delà de cette tranche d’âge, les réticences sont vives à partir de 50 ans. Selon l’enquête, un tiers des plus de 65 ans sont contre.

Sans surprise, le facteur prix dicte les comportements automobiles : pour le tiers des répondants, le prix d’achat est le premier critère d’achat le plus important devant l’autonomie électrique, le confort de conduite et la consommation de carburant. Outre l’aspect financier, la peur de la panne loin de chez soi, ou “l’anxiété d’autonomie”, est particulièrement prononcée chez les retraités. Une préoccupation exacerbée dans les zones rurales où les infrastructures de recharge sont moins développées qu’en milieu urbain. Le critère territorial est déterminant et creuse le fossé entre ceux qui foncent et ceux qui résistent à la mobilité électrique : plus la voiture est présente dans leurs déplacements quotidiens, moins ils veulent d’une voiture électrique. Sans surprise, les disparités entre Paris et la banlieue sont fortes puisque les habitants de la grande couronne sont encore dépendants de leur voiture pour les besoins essentiels de la vie. Et résistent à l’idée d’acheter un véhicule électrifié. Et chez les CSP-, la résistance est encore plus marquée. Autre enseignement de l’enquête, ceux qui ont déjà adopté la voiture électrique sont convaincus (46%), alors que les « novices » (ceux qui n’ont jamsi pris le volant d’un véhicule électrique) doutent pour un tiers d’entre eux.

A la question : « comptez-vous modifier vos habitudes automobiles ? », en moyenne, 61% disent qu’ils ne changeront rien dans les 12 prochains mois, même si une forte majorité des répondants se déclarent favorables à la réduction automobile. Si l’on veut rester optimistes, 39% identifient donc des pistes de changement.

Consulter les principaux enseignements de l’enquête: ici

Nathalie Arensonas

Le collectif réunit une quarantaine d’acteurs de la mobilité en Ile-de-France, dans le Grand Lyon et le Grand Lille : SNCF, RATP, Transdev, des startups comme Padam, Karos, Fifteen, Tier, Cityscoot, Zenpark…, des collectivités locales, l’agence d’urbanisme Paris région, l’IFPen, anciennement Institut français du pétrole, le cabinet de conseil Inov360, et l’écosystème de la mobilité électrique (bornes de recharge, etc).

Ewa

50 millions d’aide à la RATP, et moi, et moi, et moi ?

Posted on 5 février 2024 - 18h34 by Nathalie ARENSONAS

Le 30 novembre 2023, un discret décret notifiait une aide exceptionnelle de l’Etat de 50 millions d’euros aux « opérateurs exploitant des services réguliers de transport public de personnes routiers et guidés urbains particulièrement affectés par la crise sanitaire de 2020 ». L’intention était honorable. Le problème, c’est que pour toucher cette aide, qui a été approuvée par Bruxelles, il faut « présenter un chiffre d’affaires de plus de 4,5 milliards d’euros sur les activités réalisées sur le territoire français durant la période comprise entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2020 », précise le décret. Seule la RATP répond à un tel critère, et les autres entreprises de transport public urbain passent donc à l’as !

Les élus des territoires réunis au sein du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) s’en étaient immédiatement émus dans un communiqué commun avec l’association Agir qui fédère des réseaux de transports indépendants. Ils demandaient que la même aide soit accordée aux autres réseaux de transport urbain, pour compenser les pertes de recettes commerciales et les charges supplémentaires pendant la crise du Covid. Le 5 février, Agir annonce sa décision de former un recours gracieux (afin de prolonger les délais de recours en contentieux) contre cette aide qui ne concerne que la RATP.

Un peu gênée aux entournures, l’Union des transports publics qui compte la RATP à son conseil d’administration, n’a pas voulu jouer la carte du recours mais tente celle de la négociation avec Bercy (rendez-vous est pris), après avoir écrit en décembre, au lendemain de la parution du décret, à Elisabeth Borne, alors Première ministre. Depuis, il y a un nouveau Premier ministre et toujours pas de ministre des Transports. « Je ne lâcherai pas l’affaire, nous demandons que les réseaux de province obtiennent le même montant d’aide pour compenser les pertes pendant le Covid », indique Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP et… ancienne conseillère de Jean Castex lorsqu’il était à Matignon, avant qu’il ne prenne les commandes de la RATP.

N.A

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Pourquoi les SUV sont dans le collimateur

Posted on 5 février 2024 - 15h28 by Nathalie ARENSONAS

Après les trottinettes, les SUV (sport utility vehicles), c’est-à-dire les véhicules de tourisme plus grands, plus hauts, plus lourds. Et les 4×4. Au nom de la lutte contre la pollution, d’un meilleur partage de l’espace public et de la sécurité routière, ils sont la bête noire des écologistes, mais pas seulement. Lors d’une nouvelle votation citoyenne organisée le 4 février par la Ville de Paris, les électeurs ont approuvé un projet de triplement des tarifs de stationnement pour les SUV.

Un peu plus de 78 000 des 1,3 million d’électeurs parisiens, soit 5,68%, ont participé à cette votation qui créé un tarif spécifique pour le stationnement des « voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ».

Selon la proposition de la maire socialiste Anne Hidalgo, l’utilisateur d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable dépassant 1,6 tonne, ou deux tonnes pour un véhicule électrique, devra payer 18 euros l’heure de stationnement dans les arrondissements centraux de la capitale, 12 euros pour les arrondissements extérieurs. Un triplement des tarifs actuels. Les résidents et les taxis ne sont pas concernés. La délibération sera présentée en mai au conseil de Paris pour une mise en œuvre le 1er septembre.

Une berline pèse en moyenne 1,2 tonne, un SUV 1,5 tonne, et même deux tonnes pour une familiale électrique, pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, souvent seul dans sa voiture. Un taux de poids mort de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran qui défendent le concept de véhicules légers, c’est à dire de moins de 600 kg, pour un usage identique urbain, périurbain ou rural (lire notre dossier spécial sur ces véhicules dits « intermédiaires ». « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent les chercheurs.

Deux-cents kilos de plus, 25 cm plus longs, 10 cm plus larges qu’une voiture standard, les SUV « consomment 15% de carburant et émettent 20% de CO2 de plus qu’une berline », calcule de son côté l’ONG WWF.

Selon la mairie de Paris, la surtaxation concernerait « à peu près 10% du parc » et pourrait rapporter environ 35 millions d’euros de recettes supplémentaires.

A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement

Les élus lyonnais ont adopté à l’été 2023 une délibération visant à mettre en place une tarification progressive des tarifs de stationnement. Elle sera soumise au vote des élus municipaux en juin prochain. Des tarifs qui varient selon les revenus et le quotient familial des automobilistes, mais aussi selon le gabarit des voitures : 15 € mensuels en tarif réduit, 30 € en tarif standard, 45€ pour les détenteurs d’une voiture thermique de plus de 1,525 T, d’un hybride rechargeable de plus de 1,9 T, d’une électrique de plus de 2 T. Soit, 15% du parc roulant, selon les calculs de la ville dirigée par l’écologiste Grégory Doucet. « Deux critères retenus justement par l’Etat lors la création du malus poids sur les voitures neuves en 2021 », rappelle Valentin Lungenstrass, maire adjoint (EELV) chargé des mobilités (fixé à 1,8 tonne, le seuil a été abaissé à 1,6 tonne dans projet de loi de Finances 2024).

Le tarif de stationnement horaire passe du simple au triple les deux premières heures selon la motorisation et le poids de la voiture, du simple au double au-delà de quatre heures. « L’objectif est d’encourager l’usage de véhicules plus sobres et moins polluants », résume l’élu.

A Marseille, les élus écologistes s’interrogent aussi : « Comme nos homologues élu.e.s écologistes de Lyon et Paris, nous défendons une surtaxe pour le stationnement des SUV qui polluent plus, émettent plus de CO2, prennent plus de place, sont dangereux », écrit l’adjoint au maire de Marseille en charge de la Transition écologique, Sébastien Barles, sur son compte X (anciennement Twitter). Il a interpellé Sébastien Barles, Avec le collectif Mars Mob, il a interpellé le maire socialiste de la cité phocéenne, Benoît Payan, sur cette question.

La surtaxe des stationnements à Marseille est aussi présentée comme une mesure de justice sociale face aux plus plus précaires qui auraient été impactés par la zone à faible émission (ZFE) et l’interdiction de circulation à partir des vignettes Crita’Air 3 dès janvier 2025. La présidente de la Métropole Aix-Marseille, Martine Vassal, vient de décider de reporter cette mesure.

N.A

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Le vélo continue de progresser dans les déplacements quotidiens

Posted on 30 janvier 2024 - 16h14 by Nathalie ARENSONAS

Les derniers chiffres de l’association Vélos & Territoires publiés mi-janvier révèle une augmentation de 5 % de l’usage du vélo en France en 2023, et notamment de la pratique du « vélotaf », comme mode de déplacement domicile-travail. Avec une poussée du vélo à assistance électrique.

Des chiffres toujours en hausse mais qui ne permettent pas d’atteindre les objectifs ambitieux du gouvernement, dans son Plan vélo, à savoir 12% de part modale d’ici à 2030. Un bilan consolidé, qui intégrera l’ensemble des données de la Plateforme nationale des fréquentations, doit paraître au printemps 2024.

Que retenir de ce bilan provisoire ? Après une période post crise sanitaire qui avait soufflé du vent dans les mollets des cyclistes, l’usage du vélo diffère aujourd’hui selon les territoires et les périodes observés. En semaine et en milieu urbain, le nombre de passages de vélos enregistrés progresse respectivement de 7 % et 6 % par rapport à 2022. Dans le même temps, la fréquentation du week-end et dans les zones périurbaines et rurales atteint un plateau.

Les périodes les plus marquées par la hausse de l’utilisation du vélo ont été le début et la fin d’année 2023. Sans doute lié aux grèves et manifestations contre la réforme des retraites au premier trimestre 2023, ainsi qu’à une météo exceptionnellement clémente entre fin-septembre et mi-décembre.

Chiffres clés du 1^er janvier au 31 décembre 2023

# Par rapport à 2022

+ 5 % de passages de vélos
+ 7 % en semaine
+ 0 % le week-end

# Selon le milieu

+ 6 % en urbain
+ 0 % en périurbain
+ 0 % en rural

(bulletin de fréquentation réalisé en partenariat avec la société Eco-Compteur. L’analyse repose sur un échantillon national de 308 compteurs représentatifs de l’ensemble des compteurs partagés avec la Plateforme nationale des fréquentations).

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Transdev : IDFM tape du poing sur la table

Posted on 30 janvier 2024 - 11h52 by Nathalie ARENSONAS

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Ile-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé dans un communiqué du 27 janvier mettre en demeure Transdev Sud Yvelines pour que le réseau de bus en Vallée de Chevreuse et sur le territoire Centre et Sud Yvelines prenne « toutes les mesures nécessaires pour répondre aux obligations contractuelles afin de rétablir un fonctionnement nominal du service public de transport« .

L’opérateur a pris le volant du réseau de bus le 1^er janvier 2024, suite à un appel d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des lignes de la grande couronne francilienne (Optile). Mais la filiale de la Caisse des Dépôts fait face à un manque de conducteurs et d’agents de maintenance. Les services scolaires ont notamment été « particulièrement impactés« , selon l’autorité organisatrice des transports de la région . Le réseau de bus de ce territoire des Yvelines était auparavant exploité par le groupe Lacroix-Savac. Entre mi-décembre et mi-janvier, une vingtaine de conducteurs sur lesquels comptait Transdev, nouvel attributaire du marché, ne se sont pas présentés », indique l’opérateur.

Transdev avait mobilisé des conducteurs en provenance d’autres réseaux et du personnel d’accompagnement sur le terrain, ce qui avait permis d’améliorer la situation et de corriger progressivement les dysfonctionnements signalés. « Cependant les retours qualitatifs des usagers restent négatifs : retards importants, arrêts non desservis, comportements conducteurs inappropriés, pointe IDFM dans son communiqué. L’engagement de réalisation de 100% du plan de transport garanti n’est pas tenu », insiste l’autorité des transports. Qui exige de Transdev qu’il réalise « 100% du plan de transport garanti avec l’intégralité de la qualité de service requise contractuellement au plus tard le 9 février 2024« . Sous peine de mettre le réseau en régie à titre temporaire.

N.A