Ewa

Transdev resigne pour huit ans avec la Nouvelle-Zélande

Posted on 11 septembre 2023 - 17h23 by Nathalie ARENSONAS

à gauche, Nigel Corry, DG du Conseil Régional du Grand Wellington – à droite, Thierry Mallet, PDG deTransdev

Au moment où le XV de France battait les All Blacks au Stade de France en match d’ouverture de la Coupe du monde de rugby, Wellington resignait le 8 septembre pour huit ans avec le Français Transdev pour faire rouler ses trains régionaux. Un contrat prolongé jusqu’en 2031. Aucun montant n’a été divulgué.

Transdev avait commencé à exploiter le réseau ferroviaire de transport de voyageurs pour le compte du Conseil de la région du Grand Wellington en 2016, sous la marque Metlink. L’opérateur tricolore y exploite cinq lignes régionales autour de la capitale néo-zélandaise, sur 154 km de lignes avec 2 000 services hebdomadaires et 1,3 million de trajets revendiqués.

Ewa

Il manque encore 10 km de pistes pour des JO 100% cyclables

Posted on 11 septembre 2023 - 16h14 by Nathalie ARENSONAS

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Ça coince encore un peu pour avoir des Jeux olympiques 100% cyclables. Le 11 septembre, à l’occasion d’un bilan sur les chantiers de l’été dans Paris (1700 chantiers pour un total de 180 M€), David Belliard, l’adjoint chargé des mobilités et de la voirie, a calculé que sur les 60 km de voies cyclables pour rejoindre les sites de compétition olympiques, 20 km avaient été réalisés au cours de l’été. Il en manque encore dix. « On est dans les temps pour les JO, ces aménagements cyclables seront pérennisés « , garantit l’élu parisien qui promet 10 000 places de stationnement temporaires (des supports à vélo).

Les négociations sont toujours au point mort avec la préfecture de police (dont l’Etat) pour sept kilomètres de pistes sur le boulevard Haussmann, le boulevard Murat, la place Saint-Michel ou la rue Lafayette, dont l’aménagement est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Les équipes de Laurent Nunez ne voient pas d’un très bon œil la fermeture de 70 nouveaux kilomètres à la circulation automobile dans la capitale, chiffre brandi par les équipes d’Anne Hidalgo.

Quant à la « voie olympique » sur les trois-quart du tracé du boulevard périphérique qui, à l’été 2024, permettra aux athlètes, secours et officiels de se rendre des sites d’hébergement à ceux de compétition de manière sûre et rapide pendant les JO, elle sera ensuite réservée au covoiturage et aux transports en commun. « Nous allons la pérenniser avec un bouclage su sud mi-2025 », a insisté Emmanuel Grégoire, premier adjoint d’Anne Hidalgo. La mise en œuvre de cette voie dédiée, héritière des JO, avait fait l’objet d’une consultation citoyenne en avril et mai dernier et enregistré un peu plus de 6 500 contributions, dont plus de 80 % d’avis négatifs. La Ville a un peu modifié son projet mais persiste et signe.

Le tronçon manquant de la ligne du tramway des Maréchaux (7 stations, 3,2 km, 172 M€), entre porte d’Asnières et porte Dauphine, devrait entrer en service en avril 2024, les essais devant démarrer dans les prochaines semaines, jusqu’en mars.

Fermeture de la gare routière de Paris-Bercy

Tramway, aménagements vélos, rues végétalisées et/ou fermées à la circulation automobile : Paris se transforme pour les JO et tente une réponse au réchauffement climatique. Et dans ce contexte, les autocars n’ont plus droit de cité, surtout les lignes « Macron », celles qui assurent des liaisons intercités. Emmanuel Grégoire a annoncé la fermeture, après les JO, de la gare routière de Paris-Bercy. « Nous ne soutenons pas ce type de mobilités, les autocars longue distance ne sont pas un mode de déplacements d’avenir, et le site de Bercy est de toutes les façons inadapté« , a commenté le premier adjoint de la mairie de Paris.

Il propose qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) devienne l’autorité organisatrice des gares routières de la région capitale et organise des points d’arrivée des autocars en correspondance avec les transports publics. Et non plus dans Paris intramuros. A terme, la gare routière de Paris-Bercy « sera un parking de stationnement des cars de tourisme, pas une gare avec des flux de voyageurs« , insiste le bras droit d’Anne Hidalgo. Contactée, IDFM n’a pas souhaité commenter la proposition de l’élu parisien, se contentant d’insister sur le fait qu’elle n’est pas compétente pour la gare routière de Bercy.

N.A

Ewa

« Trottinettes : toutes les villes connaissent les mêmes problèmes qu’à Paris »

Posted on 6 septembre 2023 - 15h01 by Nathalie ARENSONAS

Dans les ateliers de maintenance des vélos et trottine'tets en libre-service de l'opérateur Lime, à Charenton-Le-Pont, en proche banlieue parisienne.

Quelques jours après la fin des trottinettes en libre-service à Paris, Julien Chamussy, cofondateur de Fluctuo, startup spécialisée dans l’analyse des données des services de mobilité partagée, livre son analyse. Pour l’ex-directeur marketing de Smovengo (Vélib’), l’échec de régulation des trottinettes dans la capitale ne signe pas un échec commercial.

Julien Chamussy, CEO de Fluctuo — Julien Chamussy, dirigeant de Fluctuo.

Ville, Rail & Transports : Les 15 000 trottinettes en libre-service ont été boutées hors de Paris. Selon vous, pourquoi ça n’a pas marché alors que ça se passe mieux ailleurs ?
Julien Chamussy : Tout dépend de ce que l’on entend par « ça n’a pas marché »… Si l’on prend en compte l’usage et la popularité des trottinettes partagées à Paris, cela a été un vrai succès pour Dott, Tier et Lime, les trois opérateurs : 18 millions de trajets entre août 2022 et août 2023, +20% en un an. Le service a été régulièrement utilisé par des Parisiens, des Franciliens, des touristes, et Paris était la première ville européenne en nombre de trajets effectués. En revanche, ce qui n’a pas fonctionné, c’est l’insertion de ce nouveau mode de transport dans l’écosystème parisien de mobilité, dans un espace public, et notamment une mauvaise cohabitation avec les autres usagers de la rue.

VRT : Cette composante est la même dans d’autres villes : il y a des piétons ailleurs qu’à Paris…
J.Ch : Oui et les trottinettes, ça ne se passe pas si bien que ça ailleurs… Dans toutes les capitales qui ont déployé des services de trottinettes partagées, les difficultés sont les mêmes (le maire de Marseille a décidé le 11 septembre de retirer un tiers de la flotte de trottinettes en libre-service, ndlr). Simplement, Paris est une ville très compacte et dense, contrairement à Berlin ou Londres, et le problème a donc été plus tangible. Mais ne nous leurrons pas, les problèmes que posent ces nouvelles mobilités, Rome ou Madrid les rencontrent aussi. Les difficultés ne sont pas spécifiquement parisiennes, mais c’est à Paris que la décision la plus radicale – l’interdiction pure et simple, par référendum – a été prise. En tout cas, jusqu’à présent… D’autres villes ont décidé de réduire le nombre d’opérateurs ou de véhicules, de fixer des plus contraignantes, de fermer certaines zones.

VRT : Lime, Tier, Dott n’auraient-ils pas pu éviter une histoire qui se finit si mal, sur leur plus gros marché de surcroît ?
Ch : Les opérateurs – et leurs clients – ont leur part de responsabilité. Les loueurs ont réagi avec un certain nombre de propositions, mais trop tard. La décision de la Ville de Paris est un signal d’alarme, ils ont senti siffler le vent du boulet, et ils vont rectifier le tir ailleurs. Ils ont perdu un marché emblématique, c’est une très mauvaise nouvelle commerciale et financière. Pour l’ensemble des opérateurs, la décision de Paris pourrait avoir un impact dans d’autres villes.

VRT : Est-ce une bonne nouvelle pour la décarbonation des transports et la mobilité douce ?
J. Ch : Il y avait une ambiguïté dans le référendum, et les gens qui ont voté contre s’attendaient à ce que toutes les trottinettes disparaissent de la capitale. Ils risquent d’être déçus, les ventes de trottinettes privées ne faiblissent pas, au contraire. Quant à la disparition des 15 000 trottinettes partagées, elle n’est pas du tout significative pour l’impact carbone des transports dans la capitale. Car leurs utilisateurs n’étaient pas d’anciens automobilistes ou motards, ce sont des gens qui auraient plutôt fait un trajet en taxi, en VTC, en transports collectifs, ou qui auraient marché. Mais les trottinettes partagées avaient créé de la demande et de nouveaux usages de mobilité, leur disparition aura donc un impact sur la mobilité douce : quels modes de transport vont remplacer les 30 000 à 60 000 trajets qu’elles assuraient chaque jour ? Les vélos partagés ?

VRT : Avec les mêmes écueils ?
J.Ch : Oui, potentiellement.

VRT : Le problème, c’est la trottinette et son usage, ou bien le libre-service ?
J.Ch : Les vélos partagés attirent une clientèle variée, la trottinette attiraient davantage les touristes et les jeunes. Velib’ c’est plutôt les 35-45 ans, CSP +, Parisiens, là où les trottinettes étaient plutôt utilisées par les 16-25 ans, jeunes actifs, étudiants qui goutaient au plaisir de la glisse (voir les derniers chiffres de l’Observatoire des mobilités émergentes, ndlr). Ce qui a provoqué les désagréments de la trottinette, ce n’est pas tant le véhicule que le profil des usagers : plus jeunes, ils prennent plus de risques, sont moins attentifs au respect des autres citoyens, un grand nombre n’ont pas le permis de conduire et ne connaissent pas le code de la route. Les vélos partagés vont profiter de la disparition des trottinettes en libre-service, Paris en compte déjà 18 000, mais les opérateurs augmentent leur flotte, c’est leur premier marché européen. Va donc se reposer le problème du stationnement, avec des amas de vélos dans les rues, comme au premier temps du libre-service. En revanche, le pli est pris : avec les pistes cyclables, on ne voit pratiquement plus de vélos sur les trottoirs.

VRT : Une voiture c’est plus dangereux qu’une trottinette, et pourtant, il n’y a pas eu de référendum : pour ou contre les voitures à Paris ?
J. Ch : On a du mal à accepter un nouveau véhicule dans notre environnement urbain alors qu’on accepte les voitures, les scooters, les motos dont les usagers ont parfois un comportement dangereux. Il n’y a pas eu de référendum sur la place de la voiture à Paris, sur la limitation de la vitesse à 30 km/h, ou sur une ZFE dans les arrondissements du centre, politiquement plus incertains… Le résultat de la consultation citoyenne sur les trottinettes était connu d’avance…

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Carole Delga à propos du passe rail : « Arrêtons de parler, passons à l’action »

Posted on 5 septembre 2023 - 17h32 by Nathalie ARENSONAS

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Emmanuel Macron répondait le 4 septembre, sur YouTube, aux questions du vidéaste web Hugo Travers (Hugo Décrypte). Parmi les sujets abordés par le président de la République, la création d’un « passe rail » à tarif unique dans les TER, sur le modèle de celui mis en place en Allemagne (49 euros pour utiliser à volonté les transports publics urbains et les trains régionaux). Réaction de Carole Delga, président de l’association Régions de France et de la région Occitanie :

« Le président de la République s’intéresse enfin à la question déterminante du prix du train. Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1^er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. 1 million de jeunes seront concernés ! Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.

Je rappelle également qu’en Allemagne l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens.

Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1^er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. Un million de jeunes seront concernés . Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.

Je rappelle également qu’en Allemagne, l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens. »

De son côté, Christelle Morençais, patronne de la région Pays de la Loire, « approuve » la proposition d’Emmanuel Macron mais évalue à 10 millions d’euros par au minimum le coût d’un passe rail. « Une somme dont la région ne dispose pas en l’état de ses ressources ». L’élue appelle le gouvernement à organiser un « Grenelle du financement des transports publics » pour remettre à plat leur modèle économique.

Ewa

Hep chauffeur ! Je voudrais descendre ici

Posted on 30 août 2023 - 10h54 by Nathalie ARENSONAS

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La RATP généralise la descente à la demande après 22h entre deux arrêts de bus à Paris. Cette mesure était expérimentée en banlieue depuis 2018. « A partir du 1er septembre, les bus opérés par la RATP vont progressivement pratiquer la descente à la demande après 22 heures dans tout Paris », a annoncé fin août la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse au journal Le Parisien, présentant cette mesure déjà expérimentée en banlieue depuis 2018 comme « une bonne nouvelle pour la sécurité, notamment des femmes ».

La descente à la demande, comment ça marche ? Après 22h, quand l’affluence est moindre, les passagers ont la possibilité de demander au chauffeur de les arrêter au plus près de leur destination, entre deux arrêts de bus. Pourquoi cette faveur ? Pour éviter de marcher seul (ou seule) dans les rues parfois désertes la nuit. Et lutter contre le sentiment d’insécurité.

L’arrêt demandé doit se trouver sur l’itinéraire de la ligne. Et c’est le conducteur qui , théoriquement, décide du point de descente exact, en fonction des conditions de circulation routière et de la présence de cheminement piétons. Il suffit de prévenir le conducteur, au moins un arrêt avant la destination souhaitée.

L’arrête à la demande en soirée est en place depuis plusieurs années sur différents réseaux de transports urbain : Rennes, Orléans ou Toulouse, par exemple.

N.A

Ewa

Retraites : fin du régime spécial pour les nouveaux salariés de la RATP

Posted on 30 août 2023 - 7h11 by Nathalie ARENSONAS

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La dernière réforme de retraites adoptée sans vote à l’Assemblée nationale et promulguée en avril 2023 acte la fin du régime spécial pour les agents de la RATP embauchés à partir du 1er septembre.

Les décrets d’application de la réforme des retraites publiés fin juillet au Journal officiel actent la fin des régimes spéciaux pour les nouveaux salariés de la RATP. Concrètement, à partir du 1^er septembre 2023, tous les nouveaux agents recrutés par l’Epic (activités de la Régie à Paris et en Ile-de-France) seront affiliés à la CCAS pour la maladie, la maternité, l’invalidité et les accidents du travail et maladies professionnelles. Mais surtout, au régime général des retraites. Le même que les salariés du privé, avec les mêmes règles de départ : report progressif de 62 à 64 ans, allongement de la durée d’assurance, calcul du montant de la pension sur les 25 meilleures années. Et les mêmes caisses de cotisations : caisse du régime général des actifs du privé (Cnav) et à l’Agirc-Arrco pour la retraite complémentaire.

En revanche, selon la « clause du grand-père » (ou « clause d’antériorité, identique à celle appliquée aux cheminots recrutés depuis la réforme de la SNCF en 2020), les 42 000 agents de la RATP déjà en poste continuent de bénéficier du régime spécial de retraite et gardent leurs avantages, concernant notamment les conditions de départ anticipé et le calcul de la pension (six derniers mois). S’ils sont eux aussi concernés par le report progressif de deux ans de l’âge légal de départ, pour ces agents dits au statut qui représentent les deux tiers des effectifs du groupe – ce ne sera qu’à partir de 2025, et non pas du 1^er septembre 2023.

Pour les carrières longues, il y a, comme pour le régime général, quatre bornes d’âge d’entrée dans le dispositif (16 ans, 18 ans, 20 ans et 21 ans), avec la possibilité de départ anticipé à la retraite « selon quatre bornes d’ouverture des droits », à 58, 60, 62 ou 63 ans.

Les sujets de la pénibilité et des fins de carrières doivent faire l’objet d’accords d’entreprise dont les contours sont encore en discussion entre la direction et les organisations syndicales.

N.A

Ewa

Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux

Posted on 9 août 2023 - 7h00 by Nathalie ARENSONAS

Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».

« Un lundi très compliqué »

Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.

Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.

Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.

Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.

Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.

Si de nombreuses institutions publiques parisiennes seront fermées le 14 août, à la demande du Préfet, quid des entreprises ? « Nous travaillons avec le Medef, la Confédération des PME, la Chambre de commerce et d’industrie pour inciter les 173 000 entreprises franciliennes à proposer le télétravail ou organiser des RTT« , indique Marc Guillaume.

A terme, le nouveau terminus intermédiaire à la Plaine Saint-Denis sera interconnecté avec les lignes 15, 16 et 17 du métro Grand Paris Express. « Les travaux préparent aussi l’arrivée des navettes aéroportuaires Charles de Gaulle Express« , a voulu insister le préfet de la région Capitale.

Nathalie Arensonas

Ewa

La paix sociale et le prix de l’énergie creusent les pertes de la RATP

Posted on 28 juillet 2023 - 16h14 by Nathalie ARENSONAS

Les difficultés s’accumulent pour le groupe RATP, les coups pleuvent de toutes parts. Tout d’abord, la hausse des salaires de 5,7% consentie début 2023 par le nouveau pdg, Jean Castex, est sous-compensée dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), son donneur d’ordres. Ensuite, la flambée des prix de l’énergie et le coût des grèves contre la réforme des retraites. Enfin, les émeutes urbaines donnent le coup de grâce : à elles seules, elles vont coûter sept millions d’euros au transporteur public. Fin juin, le groupe enregistrait des pertes de 129 millions, après une année noire en 2022.

Globalement, la bonne performance des filiales du groupe qui enregistrent une progression de 55 millions de chiffre d’affaires au premier semestre 2023 (à 883 M€) est absorbée par la mauvaise passe de l’Epic en charge des bus, métros, tramways et RER de Paris et sa petite couronne. Et si RATP Dev remporte des marchés à l’international et en France (dernière victoire en date, l’exploitation de la future ligne 15 du métro du Grand Paris), la filiale est confrontée à un foyer de pertes sur ses contrats de bus à Londres. Au point de chercher à s’en défaire. « Une réflexion stratégique est en cours« , commente sobrement la RATP. Au final, le chiffre d’affaires global ne progresse que de 2,4%, à 3,2 milliards d’euros.

« Des résultats assez compliqués, résume avec euphémisme Jean-Yves Leclercq, le directeur financier. Compliqués « mais contrastés« , ajoute t-il, puisque d’un côté, l’offre de transport métro et bus en Ile-de-France se rapproche (péniblement) de ce qui est prévu dans le contrat avec IDFM pour s’établir à 84%, contre 75% au premier semestre 2022. Elle est revenue à son niveau d’avant-Covid, « sauf sur les lignes 4, 6 et 11 du métro parisien« , en cours d’automatisation ou de travaux. La fréquentation suit avec une nouvelle poussée de 6% au premier semestre (sauf dans les bus), après +21% sur l’année 2022. Elle est encore en retard de 15% par rapport à la situation avant Covid, mais à – 8% en juin.

Le rétablissement de la qualité de service était l’une des priorités de Jean Castex lorsqu’il a pris les commandes de la RATP en novembre 2022. Le recrutement de conducteurs en était une deuxième, et les embauches sont allées bon train avec 2250 CDI signés au premier semestre. La paix sociale était aussi un impératif pour le nouveau PDG alors que se profilait la réforme des retraites, l’ouverture à la concurrence des bus parisiens et les Jeux olympiques. En janvier 2023, il a concédé une hausse générale des salaires de 5,7%. « C’était de notre responsabilité de le faire dans le contexte de l’inflation et des forts enjeux de pénurie de personnel », justifie Jean-Yves Leclercq.

« La situation n’est plus tenable »

Problème, le contrat de l’Epic RATP signé avec IDFM, l’autorité organisatrice des transports présidée par Valérie Pécresse, prend en charge une augmentation maximum de 1,5% des salaires en 2023. « Quand nous avions négocié le contrat, en 2021, l’inflation était inférieure à 1% par an. Puis, il y a eu la guerre en Ukraine... », rappelle le directeur financier. Autre écart qui pèse d’ailleurs sur les comptes de l’entreprise publique, l‘indice Insee du prix de l’électricité qui ne couvre que 40% de la facture de la RATP. « Nous avons demandé à IDFM une adaptation des clauses contractuelles car la situation n’est plus tenable, on ne pourra pas exploiter durablement le réseau de transports franciliens à pertes« , commente le transporteur. D’autant que le contrat avec son donneur d’ordre court jusqu’à fin 2024.

Cumulés, les plafonnements de l’inflation sur les coûts salariaux, les prix de l’électricité et les autres charges externes ont coûté 127 millions à la RATP, en six mois. Déficit auquel s’ajoutent les 26 millions d’euros de remboursement à IDFM des kilomètres non réalisés (« réfactions kilométriques »), les 10 millions de manque à gagner pendant les grèves contre la réforme nationale des retraites. Et, n’en jetez plus, le coût des dégradations de bus, tramways et dépôts, déjà évalué à six millions d’euros et qui pourrait en atteindre sept au total !

Conséquence, le résultat opérationnel (EBIT) est en recul de cinq millions d’euros, il était à 130 M€ proforma en juin 2022. La capacité d’autofinancement cède le pas à 347 millions, contre 580 millions un an auparavant.

Malgré ces vents contraires, la RATP a maintenu 884 millions d’euros d’investissements en Ile-de-France sur le premier semestre, dont 149 pour le prolongement de la ligne de métro 14 vers l’aéroport d’Orly pour être au rendez-vous des JO de juillet 2024, si le matériel roulant est livré à temps. Et 963 millions d’investissements au niveau groupe, même si ce dernier n’est plus en mesure d’accompagner financièrement sa filiale d’ingénierie Systra (codétenue avec la SNCF) dans ses conquêtes internationales. « Elle doit maintenant voler de ses propres ailes« , prévient Jean-Yves Leclercq. La RATP a besoin d’éponger ses pertes.

Nathalie Arensonas

Ewa

La forte hausse du trafic voyageurs, locomotive de la SNCF

Posted on 27 juillet 2023 - 18h51 by Nathalie ARENSONAS

L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.

« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.

Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.

« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.

« 500 millions en plus sans les grèves »

L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).

A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.

Le train plébiscité

Dans le détail, SNCF Voyageurs voit son chiffre d’affaires augmenter de 11,3% par rapport au premier semestre 2022, à 9,3 milliards d’euros. A lui seul, le TGV affiche une croissance de 21% en un an, avec un chiffre d’affaires de 4,5 milliards et une marge de 607 millions contre 415 millions un an auparavant. « Avec une hausse moyenne des prix des billets de 5%, un panier moyen qui n’est toujours pas revenu au niveau d’avant la crise Covid, l’essentiel de la progression de la marge du TGV vient donc des volumes de trafic, grâce à un meilleur taux de remplissage de nos trains », décrit la SNCF. Il est de 80% (+4%).

Le vent de la reprise qui avait soufflé en 2022 sur Keolis (filiale de transport urbain et interurbain qui vient de remporter deux lignes du métro Grand Paris Express) se confirme sur les six premiers mois de l’année 2023. Avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,3%, à 3,5 milliards d’euros, porté par des gains de contrats, en France et à l’international.

Du côté de Gares & Connexions, les redevances des commerces et la « forte progression » des prestations et services facturés aux compagnies ferroviaires (péages, nettoyage, gardiennage, prestations techniques) tirent le chiffre d’affaires du gestionnaire des gares : + 8% à 882 millions d’euros. « Le niveau d’activité des commerçants en gares est supérieur de 10% par rapport à 2022 », commente la SNCF.

Geodis à la peine

La situation se corse en revanche pour Geodis. Remarquée pour son rôle moteur dans les résultats records de la SNCF en 2022, la filiale transport et logistique qui avait surfé très favorablement sur la vague du Covid connait quelques revers depuis début 2023. Heurtée de plein fouet par la baisse des volumes de marchandises à cause du ralentissement économique mondial qui fait plonger les taux de fret et ralentit le transport routier. En France, les grèves liées à la réforme des retraites ont enfoncé le clou. Résultat, le chiffre d’affaires de Geodis cède 12% (-20% à périmètre et change constants), pour se situer à 5,9 milliards contre 6,7 millions un an avant.

« En perdant un cinquième de son activité, Geodis parvient malgré tout à préserver sa rentabilité et maintient ses marges, grâce à un modèle d’affaires diversifié », commente la SNCF. A coups d’acquisitions à l’étranger, autofinancées à 100%, comme l’Allemand Trans-o-Flex, spécialisé dans le transport de produits pharmaceutiques (1 milliard d’euros de CA) dont le rachat a été finalisé fin février. « Geodis est un acquis stratégique, créateur de valeurs et qui n’est pas à vendre », commente Laurent Trevisani qui se dit « confiant sur la capacité du groupe à dégager du cash flow libre [capacité d’autofinancement] en 2023 pour pouvoir réaliser d’autres acquisitions ».

L’avenir du fret ferroviaire

La baisse des volumes de marchandises, l’impact du mouvement social des retraites, doublé des travaux sur le réseau ferré a également percuté l’activité des filiales de fret et de logistique ferroviaire du groupe. Sous la marque Rail Logistics Europe, elles perdent 3,6% de chiffre d’affaires sur un an. « Après un mouvement social, les chargeurs ne reviennent pas au train aussi vite que les voyageurs », constate Laurent Trevisani.

La conjoncture est morose pour cette activité : un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite, doit permettre d’éviter de rembourser les 5,3 milliards d’aides d’Etat versées entre 2007 et 2019 et soupçonnées d’illégales par Bruxelles. « Telle qu’elle est envisagée, la réduction commerciale [de la nouvelle entité fret] ne dépasserait pas 20% de chiffre d’affaires, affirme Laurent Trevisani. Notre volonté n’est pas de remettre en cause le fret, on y croit fortement », prend le soin d’ajouter le directeur finances et stratégie.

Autre victime du mouvement social du premier trimestre, SNCF Réseau. La société gestionnaire du réseau ferré a vu les circulations de train baisser de 9% au premier trimestre. son chiffre d’affaires est en retrait de 0,8%, hors redevances électriques dont s’acquittent les transporteurs ferroviaires (+2,4% à périmètre et changes constants).

Dans ce contexte hostile, la SNCF, qui a plus que sauvé les meubles au premier semestre, annonce le maintien de ses investissements à hauteur de 4,6 milliards d’euros, majoritairement pour régénérer et moderniser le réseau ferré, et pour rénover les gares.

Nathalie Arensonas

Ewa

Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau ne fait pas appel de la décision de l’ART

Posted on 27 juillet 2023 - 12h03 by Nathalie ARENSONAS

C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.

Dans une décision du 27 juin, le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« .

D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.

Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.

Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.

SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , a réagi SNCF Réseau contacté par VRT. Le gestionnaire d’infrastructure a finalement décidé de ne pas faire appel de la décision du régulateur des transports.

Nathalie Arensonas