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SNCF Energie va acheter de l’électricité verte d’origine photovoltaïque

Posted on 23 avril 2025 - 11h33 by Nathalie ARENSONAS

La filiale énergie de SNCF Voyageurs et le producteur d’énergie renouvelable JP Energie Environnement (JPee) ont signé début avril un contrat de 20 ans pour l’achat direct d’électricité renouvelable. Jpee fournira à SNCF Energie environ 32,4 gigawatts heure (GWh) d’électricité renouvelable par an. Au total, 740 GWh ont été contractualisés

« Un engagement dans la durée pour se prémunir de la volatilité du marché de l’électricité et financer la transition énergétique », commente SNCF Voyageurs dans un communiqué de mi-avril. Selon les calculs du transporteur ferroviaire, l’achat de cette énergie renouvelable « évitera l’émission de 1105 tonnes d’équivalent CO2 chaque année ».

Le contrat d’achat porte sur deux tranches de la centrale solaire de la Brande des Grands Cours dans le Cher, mise en service en septembre 2024. Les deux tranches « produisent l’équivalent de la consommation annuelle des TER Paris-Bourges et Paris-Orléans », compare le transporteur. Elles offrent une puissance installée de 27 mégawatts (MW) et produiront donc environ 32,4 GWh d’électricité par an.

SNCF Voyageurs a pour ambition d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026. « L’objectif de SNCF Voyageurs est de disposer d’une production de 1100 GWh d’électricité d’origine renouvelable issue de cPPA à l’horizon 2027-2028, soit 20% de ses besoins électriques pour la traction de ses trains ».

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SNCF Connect : après les hôtels et les voitures, les taxis Uber

Posted on 23 avril 2025 - 11h13 by Nathalie ARENSONAS

Lors d’un récent point presse présentant la nouvelle stratégie de SNCF Connect & Tech en direction des collectivités locales (lire ici), Anne Pruvot, sa dirigeante, insistait sur son souhait de faciliter les déplacements de bout-en-bout en incluant sur la plateforme de mobilités, en plus du train, des trajets en VTC ou en taxi. C’est fait, en partenariat avec Uber.

L’appli « tout-en-un des mobilités durables », comme elle l’appelle, intègre déjà le métro, les bus et tramways dans les recherches d’itinéraires et l’achat de titres de transport dans plusieurs dizaines de villes. Elle propose donc désormais une offre de VTC. En plus de la location de voiture, de chambres d’hôtel et d’un guidage piétons.

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La nouvelle vie du Paris-Briançon

Posted on 22 avril 2025 - 20h08 by Nathalie ARENSONAS

Cinq ans avant les Jeux olympiques d’hiver organisés du 1er au 17 février 2030 dans les Alpes françaises, le décrié train de de nuit Paris-Briançon qui a vu sa fréquentation augmenter de 6% en 2024 (155 000 voyageurs), avant de connaître des fermetures pour travaux à l‘hiver 2025, va connaitre un nouvel élan. Après l’annonce fin mars par le ministre des Transports de la commande de nouveaux matériel (lire ici), la visite, le 17 avril, de Jean-Pierre Farandou et de Mathieu Chabanel, respectivement pdg de la SNCF et de SNCF Réseau, signe le renouveau de la ligne. De nuit, comme de jour.

Un Serm aussi

Outre son caractère stratégique en vue des JO, ce train d’équilibre du territoire va aussi permettre, dès les prochaines semaines, les déplacements intrarégionaux. A partir du 19 mai, il sera en effet possible d’utiliser cette ligne Intercités pour se déplacer au sein du territoire de la région Sud. Paris-Briançon répondant aux besoins des transports du quotidien, la collectivité locale a décidé de l’expérimenter comme un Service métropolitain express régional (Serm). Une navette ferroviaire entre Gap et Briançon, en correspondance avec les autocars régionaux, sera donc testée. « Les habitants des Hautes Alpes pourront emprunter le train de nuit moyennant l’achat d’un billet simple Intercités. Aucun changement pour les abonnés ZOU [abonnés des TER] qui détiennent un Pass Intercités à 5 €/semaine ou 15 €/mois », explique la région dans un communiqué du 22 avril.

Le plan de travaux doit se prolonger, indique aussi la région Sud, mais des plages de circulation du train de nuit à l’automne pourrait être ouvertes par SNCF Réseau, « sous réserve de faisabilité, l‘analyse est en cours ».

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Conférence de financement des transports : les maires veulent avoir voix au chapitre

Posted on 22 avril 2025 - 17h57 by Nathalie ARENSONAS

A deux semaines du lancement d’Ambition France Transports, la conférence nationale sur le financement des mobilités, à Marseille par le ministre des Transports, l’Association des maires de France (AMF) donnent de la voix. « En France, 90% [80% en moyenne selon l’Observatoire des territoires] des déplacements se font en voiture, cette part n’a pas changé depuis 30 ans malgré tout le développement [en faveur] des transports collectifs. Parler du financement des mobilités, c’est parler des transports collectifs en site propre, du ferroviaire mais aussi de cette réalité automobile. Et donc, du réseau routier », interpelle David Lisnard, maire de Cannes et président de l’AMF qui représente les maires des 35 000 communes et du millier d’intercommunalités françaises.

Or, selon l’élu qui tenait une conférence de presse ce matin à Paris, l’essentiel de la charge des routes et des voiries (entretien, aménagements) repose sur ces collectivités locales qui se sont vu transférer par l’Etat 717 000 km de routes, soit 65,5% de réseau routier. Sans transfert de ressources, ni recettes dédiées, martèle l’élu. Les départements gèrent 32,5% du réseau routier, l’Etat 20 000 km, dont 10 000 km sont concédés au privé.

« Les communes ont aussi hérité des 120 000 ponts et ouvrages, pas toujours en bon état, et de 750 000 km de chemins communaux à entretenir », renchérit Frédéric Cuillerier, maire de Saint-Ay (Loiret) et coprésident de la commission Transports de l’AMF. « Ces charges ont augmenté sous l’effet des conséquences du dérèglement climatique, de l’usure des routes avec des véhicules de plus en plus lourds, des aménagements cyclables et du renchérissement du prix des matières premières », calcule l’élu. En 2025, ces dépenses se sont élevées à quinze milliards d’euros, dont sept milliards pour les communes de moins de 3 500 habitants. Lesquelles, avec le phénomène d’étalement urbain en zone rurale, voient le réseau routier s’étaler lui aussi, commente-t-il encore.

Fin des concessions d’autoroutes : ne pas être écarté des discussions

L’AMF avance des pistes pour dégager des ressources et « ne plus récolter des miettes ». C’est-à-dire un peu plus que le milliard d’euros que l’Etat reverse aux communes sur les 45 milliards d’euros de produits de recettes de la route (TICPE, immatriculations, péages autoroutiers, amendes, etc.), détaillent ses porte-paroles.

Première piste : reverser aux communes le produit des amendes automobiles dressées par les policiers municipaux. Deuxième proposition : partager les ressources des péages autoroutiers. « Avec la fin des concessions, c’est le moment ou jamais de repenser le modèle de financement » interpelle David Lisnard. Troisième proposition : rouvrir la possibilité pour les communes de s’emparer de la compétence mobilités et donc, d’avoir droit au chapitre. Pour rappel, cette possibilité leur avait été offerte par la loi d’orientation des mobilités (Lom) adoptée fin 2019, « mais la fenêtre de tir avait été très courte pour se déterminer », constate Sylain Laval, élu de la métropole de Grenoble qui copréside la commission Transports de l’AMF. Censée effacer les zones blanches de mobilité, « la Lom n’a pas remédié aux déséquilibres territoriaux », estime de son côté le patron de l’association d’élus.

Prudent sur le versement mobilité (VM), cette taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés qui est la principale source de financement des transports urbains, il la juge « nécessaire mais anti-compétitive pour les entreprises ». Et « pas une solution dans les zones rurales, reprend Sylvain Laval où « il ne permet de lever que quelques milliers d’euros : pas assez pour déployer des services de transports adaptés aux zones peu denses. Et donc incompréhensible pour les entreprises comme pour les habitants ».

« On ne peut pas parler de mobilité, envisager la fin des concessions autoroutières sans les collectivités qui voient sortir des autoroutes des millions de véhicules sur leurs routes, on ne peut pas être écarté de cette discussion. On ne peut pas déployer des Serm (services express métropolitains régionaux) sans associer les collectivités qui ont en charge des routes sur lesquelles vont circuler des autocars express », martèle à son tour Frédéric Cuillerier.

Sur les quatre ministres des Transports qui se ont succédés en 2024, « un seul a accepté de nous recevoir : François Durovray, mais deux semaines plus tard, il n’était plus ministre… », indique l’AMF. Redevenu président du conseil départemental de l’Essonne, l’éphémère locataire de l’hôtel de Roquelaure a toujours été sensible au manque de moyens des collectivités locales, et notamment des départements, pour entretenir les routes non structurantes.

L’AMF va maintenant tenter de faire entendre sa voix à l’atelier consacré aux routes et aux autoroutes auquel participera l’association lors du conclave sur le financement des transports qui démarre le 5 mai et doit durer dix semaines (plus de détails ici). Plus que celui au Vatican ?

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Dans les Pays de la Loire, Transdev fait rouler un car scolaire rétrofité au biogaz

Posted on 22 avril 2025 - 10h42 by Nathalie ARENSONAS

La Région des Pays de la Loire et Transdev ont inauguré mi-avril à Sillé-le-Guillaume un autocar diesel Iveco Crossway Euro 6 converti au biogaz sur une ligne de transport scolaire. « Une transformation avec un moteur et des composants auxiliaires produits en Europe (…) moins coûteuse que l’achat d’un véhicule neuf », insistent les partenaires dans un communiqué. Autonomie annoncée : 300 km.

Le rétrofit, réalisé par la société d’ingénierie lyonnaise CMRT, consiste à remplacer le moteur diesel d’un véhicule par une motorisation plus propre, ici au BioGNV. « Les différents éléments du moteur ont été transformés par des systèmes au gaz : circuits et système de stockage, chauffage auxiliaire. Il intègre un nouveau système de pilotage et de surveillance électronique, de dépollution et une recalibration électronique de la boite de vitesse« , précise le communiqué.

Le BioGNV vise à réduire de 80% les émissions de CO2 par rapport au diesel ; de 95% les émissions de particules fines et 50% de NOx par rapport au seuil de la norme Euro VI. Il est produit localement à partir de déchets organiques (résidus agricoles, effluents d’élevage, déchets ménagers) sur les 62 sites de méthanisation de la région. Au total, la production de biogaz dépasse un térawatt-heure (TWh) par an, équivalent à la consommation d’environ 4 000 bus ou cars, insiste encore la collectivité locale.

Aujourd’hui, un tiers de la flotte de cars régionaux est déjà composée de véhicules à faibles émissions: 7 électriques, dont certains ont été convertis d’un moteur thermique à une propulsion 100 % électrique sans hydrogène par CBM. Dix hybrides électriques-diesel, 120 au biocarburant, et 180 au biogaz. Dans le Maine-et-Loire, les nouveaux contrats de transport scolaire prévoient la conversion de 80 véhicules vers le gaz ou l’électrique d’ici à 2032. Sur les lignes de la Mayenne et du Nord Maine-et-Loire, une vingtaine de cars rétrofités électriques devraient intégrer la flotte scolaire dans les prochaines années.

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Dernier kilomètre pour les trains et voitures miniatures Majorette

Posted on 17 avril 2025 - 16h26 by Nathalie ARENSONAS

L’ancienne usine de production de voitures et trains miniatures Majorette va devenir un centre de logistique urbaine, pour la distribution du dernier kilomètre. Elle est située à Caluire-et-cuire, 5 km au nord-est de Lyon. Baptisée « Major’Fret », cette transformation est portée par le groupe de BTP Maïa Immobilier, nouveau propriétaire du site industriel et historique de 8000 m2.

Une fois réhabilité, le complexe industriel sera dotée d’une centrale solaire en toiture. La maîtrise d’ouvrage a été confiée à Swiss Life Asset Managers et Allianz. La réhabilitation a démarré en janvier dernier, pour une livraison prévue début 2026.

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La Compagnie des Alpes relance son Paris-Bourg Saint-Maurice, mais de nuit

Posted on 17 avril 2025 - 15h28 by Nathalie ARENSONAS

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Après deux ans de pause, le service de train Paris – Bourg-Saint-Maurice reprendra du service à la saison de ski 2025-2026, de nuit cette fois. Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes (CDA) commercialise ce service, avec des trains affrétés à Pegasus Trains, entreprise française spécialisée dans les transports ferroviaires charters de passagers. A l’hiver prochain, elle fera circuler des trains de nuit vers les Alpes françaises, pour le compte de l’opérateur touristique.

La liaison saisonnière desservira plusieurs gares des Alpes comme Aime, Moutiers et Bourg-Saint-Maurice. Complétée par une prise en charge du dernier kilomètre jusqu’aux stations de ski de la Tarentaise.

Le service de nuit propose 660 couchettes et un wagon bar-restaurant, il effectuera 14 rotations aller et retour, entre le 19 décembre 2025 et le 20 mars 2026. Avec des départs le vendredi soir pour une arrivée le samedi matin et les retours, le samedi soir pour une arrivée le dimanche matin. Début des réservations, dès mai prochain.

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Le succès du Navigo Liberté+ menace les recettes d’Ile-de-France Mobilités

Posted on 16 avril 2025 - 16h45 by Nathalie ARENSONAS

Systra a travaillé sur le prolongement du RER E effectif depuis début mai. île-de-france mobilités navigo liberté+

Prolongement du RER E, des lignes 11 ou 14 du métro… le réseau de transports franciliens n’en finit pas de se développer, marqué en 2024 par l’organisation des JO de Paris qui ont nécessité d’en renforcer l’offre. Le compte administratif 2024 d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), dévoilé lors du conseil d’administration du 10 avril, montre comment l’autorité organisatrice a financé ses transports. Premier enseignement, les dépenses de fonctionnement et d’investissement sont quasiment conformes à ce qui était prévu puisqu’elles ont été exécutés à plus de 98 %.

Hausse des dépenses

Deuxième constat, ces dépenses ont continué à croître. Les dépenses de fonctionnement supportées l’an dernier par IDFM s’élèvent à 11,5 milliards d’euros, en hausse de 7 %. Soit près de 800 millions d’euros de plus, dont 250 millions liés aux JO. Impactés par l’indexation des coûts de l’énergie, la hausse des salaires et le renforcement de l’offre de transports pour les JO de Paris, les contrats d’exploitation avec les opérateurs (RATP, SNCF, Optile) ont coûté plus cher.

Les investissements (avec une hausse qui atteint 3 % entre 2023 et 2024) représentent au total 3,4 milliards d’euros. Un plateau haut si on se souvient qu’avant 2015, les investissements s’élevaient à 500 millions d’euros annuels. « Ils sont restés soutenus et ont permis de poursuivre le renouvellement du matériel roulant (métros, tram, trains, bus et cars) et de répondre aux grands enjeux de mobilités (renforts d’offres ou prolongement de lignes) », justifie Ile-de-France Mobilités. La collectivité a aussi investi dans la rénovation ou la construction de dépôts bus, des sites de maintenance de tramways, des ateliers ferroviaires et pour améliorer l’accessibilité ou la billettique.

Le poids de la dette

1,6 milliard d’euros de dettes ont été levés pour financer les investissements. Globalement, le poids de la dette continue de peser. Malgré l’apport de nouvelles recettes financières, elle s’élevait en fin d’année dernière à 11,7 milliards d’euros. « L’encours de la dette reste maîtrisé en dépit d’une hausse des taux d’intérêt observée », selon l’autorité présidée par Valérie Pécresse, qui émet depuis quelques années des obligations vertes (green bonds), dont une européenne d’un milliard d’euros début 2025.

Pour Jacques Baudrier, adjoint PCF à la maire de Paris et administrateur d’Ile-de-France Mobilités, « la dette augmente de deux à trois milliards par an depuis dix ans, le recours à l’emprunt va peser de plus en plus lourd, le niveau du remboursement pourrait passer de 500 millions d’euros à 1 milliard d’euros par an à partir de 2025″. Il dénonce « une stratégie insoutenable »,

Les élus communistes et écologistes estiment qu’à ce rythme, les capacités d’investissements futures d’Ile-de-France Mobilités seront réduites à néant à partir de 2028. Jacques Baudrier milite pour l’augmentation du versement mobilité (VM, taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés), dans les « zones premium » de l’Ile-de-France, à savoir les arrondissements parisiens de 1 à 9, ainsi dans certaines communes des Hauts-de-Seine bien dotées en entreprises. La même géographie fiscale que pour la taxe locale sur les bureaux qui aide à financer le métro Grand Paris Express.« Valérie Pécresse refuse de se battre pour cette hausse du VM. Immanquablement, c’est le prix du passe Navigo qui devra augmenter », présage-t-il.

IDFM explique au contraire avoir obtenu une hausse du VM et mis en place plusieurs autres augmentations (taxe de séjour, contribution des collectivités et des voyageurs) et avoir ainsi sécurisé les recettes de fonctionnement jusqu’en 2031.

Les agences de notation comme Fitch dernièrement, ne doutent d’ailleurs pas de la capacité d’Ile-de-France Mobilités à rembourser les emprunts. Mais les finances sont soumises au tensions internationales sur les marchés, et au risque inflation. Le débat sur les nouvelles ressources fiscales de la collectivité, et sur des hausses du tarif du passe Navigo risqueraient alors de ressurgir.

Les effets inattendus du Navigo Liberté +

Les trois sources de financement de l’autorité régionale des transports sont le versement mobilité qui a rapporté 6,4 Mds€ en 2024, la vente des billets et abonnements pour 4,3 Mds€, et les contributions des collectivités locales (Paris, Région et départements) pour 1,8 Md€. L’an passé, les recettes de fonctionnement ont progressé de 796 M€ (+6,7%), « grâce à l’accord conclu avec l’Etat en septembre 2023 sur le financement des transports en Ile-de-France [sur la période 2024-2031, ndlr] », relève l’autorité organisatrice des transports.

2025 s’annonce toutefois incertaine avec la réforme tarifaire mise en place au début de l’année. IDFM, qui a pourtant cherché à pousser le nouveau Navigo Liberté +, ne s’attendait pas à un aussi grand plébiscite des Franciliens pour le paiement à l’usage. Son adoption massive (+100 000 abonnements par mois depuis début 2025) au détriment des autres moyens de paiement se traduit par des recettes inférieures à celles escomptées par l’autorité organisatrice. IDFM tablait en effet sur un taux de conversion de 50 % de billets unitaires vers la carte Liberté +, conduisant à une perte de recettes de 30 millions d’euros. Ce taux est d’ores et déjà largement dépassé. Mais il pourrait être compensé par la hausse des déplacements également enregistrée, nuance l’autorité des transports.

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SNCF Connect à l’assaut des transports régionaux et urbains

Posted on 10 avril 2025 - 18h56 by Nathalie ARENSONAS

Avec l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales, SNCF Connect, l’agence de voyages numérique de la SNCF, se sent pousser des ailes. L’héritière des plateformes de réservation Oui.sncf et voyages-sncf.com née il y a 25 ans, lance une nouvelle marque, Tesmo (Technologie au service de la mobilité). « Débarrassée » de la référence à la SNCF, Tesmo est dédiée au marché des collectivités territoriales : les régions françaises qui entendent reprendre le contrôle de la distribution et l’information voyageurs de leurs réseaux TER. Et les métropoles pour leurs transports urbains.

Billet de bout en bout

SNCF Connect vend déjà des titres de transport d’un trentaine de villes métropolitaines, Tours, Orléans, Belfort, Maubeuge par exemple mais aussi et surtout en Ile-de-France pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (excepté le passe Navigo annuel), l’autorité organisatrice des transports de la région capitale. Deux millions et demi de billets et abonnements urbains ont été vendus l’an dernier sur l’appli et le site SNCF Connect, principalement pour les transports franciliens, à la faveur des JO de Paris 2024. Dès la réservation d’un billet de TGV, le voyageur peut acheter celui du bus, métro, tramway, RER en correspondance, pour atteindre sa destination finale.

Cet objectif « de bout en bout » avec un billet « tout en un », totem d’Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, a aussi séduit douze régions françaises qui reprennent la main sur la gestion des mobilités. Et ont besoin de systèmes d’information et de billettique régional (SIBR). « 700 autorités organisatrices de mobilité (AOM) », calcule Anne Pruvot. C’est le cas de Sud Paca qui verra, fin juin pour la première fois, un opérateur autre que la SNCF exploiter des TER. Après appel d’offres, la collectivité a retenu pour huit ans le groupement Sud Mobilités technologies, composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect & Tech Services, Capgemini et Matawan, pour vendre les billets de TER, dont ceux de Transdev, qui a gagné l’exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice.

Mais pas pour la concurrence internationale

En 2024, sur les 226 millions de billets vendus sur le site et l’appli SNCF Connect, près de la moitié ont été des billets TER. La patronne de SNCF Connect se tourne aussi vers le marché international avec, depuis un mois, la distribution de billets de la Deutsche Bahn et des chemins de fer suisses, les CFF. De là à distribuer l’offre des concurrents de la SNCF sur les trains à grande vitesse, on en est visiblement encore loin : « Nous sommes en phase d’observation des attentes des clients sur l’offre concurrente. Notre préoccupation aujourd’hui, c’est de couvrir l’ensemble des régions françaises qui s’ouvrent à la concurrence », botte en touche Anne Pruvot.

En attendant, Trenitalia annonce aujourd’hui avoir signé un accord de distribution pour rendre l’intégralité de l’offre de Trenitalia France disponible aux agences de voyages en France.

Chiffres-clés 2024

406 M€ de chiffre d’affaires (+8,5%) dont 258 M€ sur l’activité agences de voyages

Volume d’affaires : 7 Mds€ avec 16,5 millions de clients, 226 millions de billets vendus dont les 2/3 sur l’appli SNCF Connect

46% des billets vendus sont des titres de transport TER

4,2 millions de visites par jour sur le site et l’appli SNCF Connect

Marge opérationnelle (Ebitda) : 51 M€

Bénéfices (résultat net): 25 M€

Trésorerie: 27 M€

Taux de marge : 13% sur l’activité agence de voyages; 20% sur l’activité édition de solutions de mobilité.

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Succession de Jean-Pierre Farandou à la SNCF: les pistes se resserrent

Posted on 10 avril 2025 - 16h03 by Nathalie ARENSONAS

Le départ de l’actuel pdg de la SNCF pourrait intervenir un peu plus tard que prévu. La date de la prochaine assemblée générale du groupe ferroviaire qui devait se tenir en mai n’est toujours pas confirmée. Elle pourrait éventuellement avoir lieu en juin, en raison d’autres nominations à la tête d’entreprises publiques (La Poste, Caisse des Dépôts) toujours sur le bureau de l’Elysée.

En attendant, la liste des possibles successeurs de Jean-Pierre Farandou s’est resserrée. C’est Jean Castex qui, selon plusieurs sources, pourrait plier le match. Donné favori, l’ex-Premier ministre devenu patron de la RATP fin 2022, rêvait de prendre les rênes du groupe ferroviaire public après les JO. L’Elysée avait finalement renouvelé son mandat pour cinq ans à la tête de l’entreprise des transports franciliens. Jean Castex qui n’a jamais caché son envie de prendre les rênes de la SNCF, attend maintenant son heure.

Parmi les autres candidats, était un temps évoqué le nom de Xavier Piechaczyk, le président de RTE, gestionnaire du réseau de transport d’électricité. La dissolution de l’Assemblée nationale en juin dernier aurait réduit ses chances d’accéder aux commandes de la SNCF. L’hypothèse d’un duo Jean-Pierre Farandou président du groupe ferroviaire – Marlène Dolveck, directrice générale, semble ne plus tenir la route non plus. L’actuelle dirigeante de Gares & Connexions pourrait, selon nos confrères de La Lettre, prendre les commandes de La Banque Postale.