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Valérie Pécresse détaille son plan anti-fraude dans les transports franciliens

Posted on 13 février 2025 - 17h08 by Nathalie ARENSONAS

Lundi 17 février, la station de métro Château Rouge sur la ligne 4 de la RATP, l’une des 10 stations « où l’on fraude le plus », selon Ile-de-France Mobilités (IDFM), sera cernée toute la journée par des dizaines de contrôleurs et agents de la brigade régionale des transports. Appuyés par des forces de police.

Une opération de « contrôles continus » que Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, promet de déployer « partout où la fraude est importante ». C’est-à-dire dans dix autres stations des lignes 4, 7, 12 et 13, celles où le taux de resquille oscille entre 17% et 11%, selon les enquêtes menées en 2022 et 2023.

Le phénomène de la fraude se serait amplifié depuis la crise du Covid, avec 8% de voyageurs qui ne paieraient pas leurs trajets, tous modes de transports confondus, selon les chiffres présentés ce matin devant la presse par la patronne des transports franciliens. Et des pics à 15% de fraude dans les bus (contre 10,7% en 2019), et près de 27% dans les bus de nuit (contre 19% en 2019).

Dans Paris intramuros et en petite couronne, à bord des bus de la RATP, elle s’établit à 14%, pour atteindre presque 30% dans le secteur du Mesnil-Amelot, au nord-Est de Paris. En grande couronne, le palmarès revient aux lignes de bus autour de Roissy, de l’axe Est-Seine-Saint-Denis, d’Evry, Melun, Sénart, Sainte-Geneviève de Bois, Brétigny, Juvisy etc. Mais globalement, en grande couronne « ça s’améliore », estime Valérie Pécresse qui attribue cette tendance à l’ouverture à la concurrence du réseau Optile. En moyenne un an après le début d’un contrat de délégation de service public, la fraude passe de 12,7% à 11,5%. « Chaque opérateur a la responsabilité de lutter contre la fraude sur ses lignes et il est rémunéré à la validation », souligne IDFM. Ce qui n’est pas encore le cas sur le réseau de bus de la petite couronne, opéré par la RATP, où l’ouverture à la concurrence a commencé et des appels d’offres sont en cours.

Dans les tramways de la RATP, la fraude est à 16%, 11% dans les trams-trains opérés par la SNCF. Dans les Transilien, elle est à 9,5%, avec des pointes à plus de 12% sur les RER B et D, et la ligne H qui dessert le nord-ouest de l’Ile-de-France.

700 millions d’euros par an

Au total, le coût de la fraude s’élève à 700 millions d’euros par an, selon les calculs d’IDFM. « Avec ce manque à gagner, on pourrait acheter 1 500 bus par an ou construire deux lignes de tramways », compare Valérie Pécresse qui lance un plan de tolérance zéro, et se félicite de la récente adoption par les députés de la loi sur le renforcement de la sûreté dans les transports publics. Elle va notamment légaliser le port des caméras vidéo par les contrôleurs (lire ici).

Concrètement, 500 agents de la Suge (SNCF), du GPSR (RATP) et de la brigade régionale des transports (affublée de 50 agents assermentés supplémentaires), vont être déployés à partir du 17 février sur les points noirs du réseau : « On y restera des semaines entières, à différentes heures de la journée, et selon des jours différents », prévient la dirigeante des transports franciliens. En plus des opérations des contrôles normaux. Un dispositif testé sur le secteur de Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines sur les lignes de bus exploitées par l’opérateur Lacroix Savac. Sur les 10 000 voyageurs contrôlés, 700 étaient en infraction. En deux semaines, le taux de fraude est passé de 13% à 6%, indique IDFM.

60% des amendes sont payées immédiatement par les contrevenants, pour les autres, le taux de recouvrement est très faible, à peine 10%, déplore IDFM. Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc, et cet été, ils y accéderont en temps réel au moment du contrôle. IDFM par ailleurs signé une convention avec l’Antai, l’administration chargée d’automatiser le paiement des amendes et d’envoyer les courriers de relance et les procédures administratives.

Objectif de tout ce arsenal dissuasif qui sera accompagné d’une campagne de communication, « Frauder, c’est voler » : réduire de moitié la fraude dans les transports franciliens d’ici à la fin de l’année. « Les 700 millions de manque à gagner, ça représente environ 23 euros de Navigo mensuel », calcule aussi Valérie Pécresse. Moins de fraude pour faire baisser le prix du passe Navigo ?

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Les députés adoptent la proposition de loi pour renforcer la sécurité dans les transports

Posted on 12 février 2025 - 11h11 by Nathalie ARENSONAS

Ce devait être une procédure accélérée, cela a finalement pris une année. La proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports collectifs, notamment ceux de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), a été adoptée hier à l’Assemblée nationale. Soit un an après son adoption en première lecture au Sénat, le 13 février 2024. Un parcours chaotique pour cause de dissolution de l’Assemblée nationale en juin, puis de censure du gouvernement Barnier en décembre. Déposé par celui qui était alors sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot devenu depuis ministre des Transports, le texte doit maintenant faire l’objet d’un accord entre députés et sénateurs.

Palpations, caméras-piétons

Parmi les mesures retenues, les palpations de sécurité par les agents assermentés, s’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. La possibilité pour les agents de la Suge de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement serait menaçant. Et, mesure très attendue par les professionnels du secteur, la pérennisation du port de caméras-piétons pour les contrôleurs (autorisées le temps des Jeux olympiques de Paris, par la loi JO). Philippe Tabarot s’est félicité de l’adoption de l’article 8 relatif aux caméras-piétons : « Pour protéger les agents de contrôle et faire baisser la tension dans les transports, le port de caméras-piétons a fait ses preuves. L’expérimentation de ce dispositif a été un succès, avec une baisse de 35% des accidents de travail pour atteintes ou outrages des agents…« , a t-il posté sur le réseau social X.

« Près de 120 000 vols et actes violents ont été commis l’an passé dans les transports en commun, dont la moitié dans la métropole du Grand Paris, 87% de femmes déclarent avoir déjà été victimes de violences sexistes dans les transports, et les conducteurs de bus sont régulièrement agressés », avait-il insisté il y a quelques jours, lors de son audition devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. En 2023, le ministère de l’Intérieur indiquait une légère baisse de la délinquance dans les transports collectifs (chiffres : ici).

Continuum de sécurité, bus et train surfing

Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte adopté par les deux chambres propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul). Il autorise aussi les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS).

Les députés ont supprimé un article prévoyant un délit « d’incivilité d’habitude », qui visait à sanctionner plus fortement les déclenchement répétés et sans raison d’une alarme, les dégradations, les pieds sur les sièges etc. L’amende pouvait atteindre 7 500 euros et une peine de six mois d’emprisonnement pour les usagers commettant la même infraction répétée à cinq reprises, ou 10 infractions différentes. Ils ont en revanche adopté la mesure d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, un peu comme ce qu’il existe pour accéder aux stades de football. Comment ? La reconnaissance faciale n’est pas autorisée.

Le délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation, a lui été adopté par l’Assemblée.

Députés et sénateurs doivent maintenant s’entendre dans les prochains jour sur la version définitive du texte, en commission mixte paritaire.

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Le nouveau plaidoyer de Jean-Pierre Farandou pour le ferroviaire

Posted on 5 février 2025 - 18h47 by Nathalie ARENSONAS

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Quelques mois avant la fin de son mandat à la tête du groupe SNCF – il aura atteint la limite d’âge (68 ans) en mai prochain – Jean-Pierre Farandou prend la plume et publie Le Fer avec les territoires, aux éditions de la Fondation Jean Jaurès. Celui qui a passé 44 ans de sa vie professionnelle à la SNCF et n’a jamais caché son envie d’y rester un peu plus longtemps, livre en une quinzaine de pages « son vécu et sa vision personnelle sur le rôle du train dans les territoires ».

Il emprunte à Michel Houellebecq La carte et le territoire (Goncourt 2010), en y ajoutant bien sûr le train « qui dessine la France ». Carte du réseau ferré national à l’appui.

Lui, le Béarnais pur sucre, fan de rugby qui avait marqué les esprits en 2019 et martelé avec son accent chantant que le système ferroviaire a besoin de 100 milliards d’euros, est un infatigable défenseur du ferroviaire. Il avait déjà publié une première contribution sur le rôle du ferroviaire dans la transition écologique. Il met aujourd’hui en avant la puissance d’intégration du train dans l’aménagement du territoire, « mission historique de la SNCF », écrit-il dans sa contribution en forme d’adieu. Clin d’œil au débat en cours sur les obligations de dessertes auxquelles est soumise la SNCF sur ses lignes TGV quand ses concurrents, Trenitalia, Renfe et peut-être d’autres demain, y échappent. Du moins pour le moment.

« La mobilité comme antidote à l’enclavement, l’isolement, la relégation, l’oubli, l’assignation à résidence » : dans ce 15 pages écrit avec emphase, il est question de « réconciliation dans les territoires ». Avec les élus régionaux aussi ? Jean-Pierre Farandou a démarré un road show à Lyon il y a quelques semaines. Il va poursuivre à Strasbourg, Marseille, Le Havre, Nantes ou Rennes. Gros employeur local, gros acheteur des industries locales, gros gestionnaire de parc immobilier en région, « l’argent de la SNCF ruisselle dans les territoires, elle a une responsabilité vis-à-vis des territoires, dit son président. Après la RSE, la RTE pour Responsabilité territoriale de l’entreprise. Comme un message à son ou sa successeur.e dont il ne dessinera pas le portrait-robot.

Le fer avec les territoires. Réflexions personnelles sur le rôle du train au service des territoires et de la qualité de vie.

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Le projet de budget 2025 vise la création d’un versement mobilité régional

Posted on 3 février 2025 - 13h26 by Nathalie ARENSONAS

Le projet de loi de finances pour 2025 sur lesquels les députés et sénateurs se sont finalement accordés en fin de semaine dernière, en commission mixte paritaire, et sur lequel François Bayrou va probablement engager son gouvernement cet après-midi en recourant au 49.3, contient une mesure relative au financement des transports publics.

Le texte prévoit la création d’un versement mobilité régional (VM régional) à un taux de 0,15%, cette taxe habituellement levée par les autorités organisatrices des transports urbains sur les entreprises de 11 salariés et plus, pour financer l’offre de transports publics de voyageurs. Une mesure soutenue par le ministre des transports Philippe Tabarot, lorsqu’il était sénateur. A contrario, le projet de budget ne prévoit pas d’augmentation de 0,2% du versement mobilité urbain pour les collectivités qui veulent lancer un service express régional métropolitain (Serm), communément appelé « RER métropolitain ».

Vent debout contre le VM régional, les élus des grandes agglomérations et des intercommunalités avaient réagi dès le 22 janvier, après la version du projet de loi de Finances retenue par le Sénat. Dans un courrier adressé au Premier ministre, Sébastien Martin, président d’Intercommunalités de France, et Johanna Rolland, présidente de France urbaine, l’alertaient « sur les graves conséquences qu’aurait la création d’un versement mobilité (VM) régional sur leurs politiques de mobilités ». Le VM urbain est « la seule ressource dont elles disposent pour financer leurs actions de développement des transports publics », insistaient les élus urbains. En clair, ils craignent de voir les politiques de mobilité portées par la région, et que le VM régional ne mettent les collectivités « en concurrence les unes avec les autres ».

Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France) qui aurait permis aux collectivités locales non franciliennes de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. Visiblement, le Medef a obtenu gain de cause.

Le projet de loi de Finances prévoit par ailleurs qu’une part des 2,4 Mds€ du marché du crédit carbone (les « ETS ») sera affectée aux transports publics. Mais pour 50 millions d’euros seulement alors que l’Union des transports publics et ferroviaires et le Gart, l’association des élus du transport, espéraient 250 millions d’euros. Quant au fléchage des ETS 2 vers les transports collectifs, le verrou de Bercy n’a pas sauté, comme on pouvait s’y attendre.

La conférence de financement des mobilités, et des RER métropolitains, dont la date a été repoussée au gré des crises politiques depuis la dissolution de juin 2024, est maintenant annoncée pour mai prochain. A moins qu’une nouvelle crise ne remette à nouveau le calendrier a zéro.

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La SNCF remporte le premier appel d’offres Intercités, la Renfe et Le Train sont écartés

Posted on 28 janvier 2025 - 14h54 by Nathalie ARENSONAS

(mise à jour le 29 janvier)
En 2020, l’Etat qui subventionne les trains d’équilibre du territoire (TET) avait déclaré infructueux l’appel d’offres pour les deux premières lignes transversales mises en concurrence, Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, exploitées par SNCF Voyageurs sous la marque commerciale Intercités. A l’époque, le début du contrat était projeté pour fin 2022, mais les challengers de la SNCF (Transdev, l’allemand Arriva et le belge Eurorail), avaient dû jeter l’éponge. « Ils avaient estimé que les conditions de l’appel d’offres ne recueillaient pas les conditions pour faire valoir la pertinence de leur offre. Le risque, c’était d’avoir une réponse dégradée par rapport à l’opérateur historique« , analyse un expert du secteur ferroviaire.

« Cette procédure n’avait pas pu aller à son terme en raison notamment du contexte économique lié à la crise sanitaire », justifie de son côté le ministère des transports dans un communiqué du 28 janvier dans lequel il annonce que cette fois, le choix est fait : la SNCF se succède à elle-même pour exploiter pendant dix nouvelles années ces deux axes ferroviaires. Devant deux autres concurrents : l’Espagnole Renfe et la compagnie française privée Le Train. « L’offre du candidat [SNCF Voyageurs, ndlr] présente une meilleure qualité de service, une plus forte ambition sur l’offre de transport et la fréquentation ; elle est aussi la plus compétitive au plan économique pour l’État, garant de l’équilibre financier de ces lignes », argumente le ministère dans son communiqué.

« C’est dommage pour les passagers, notre proposition commerciale était très différenciante avec plus de fréquences sur les deux liaisons, des services innovants, une présence du personnel renforcée à bord, des prix fixes jusqu’à six jours avant la date de départ, 20% moins chers qu’aujourd’hui. Nous estimions une hausse de fréquentation de +65 % sur Nantes-Bordeaux et +45 % sur Nantes-Lyon. C’est dommage aussi pour le niveau de subvention publique, avec un niveau de compensation inférieur à 50% pour l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire [l’Etat], contre plus de 60% aujourd’hui, réagit Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. Ce n’était pas un appel d’offres facile, les contraintes, notamment la distribution des billets et la maintenance du matériel roulant très liée à la SNCF les premières années de la concession, demandait de la pugnacité. Choisir la concurrence aurait été un signal courageux de la part de l’Etat, mais pour le ferroviaire, la France résiste encore », commente le challenger de l’opérateur historique.

Entité dédiée chez SNCF Voyageurs

De son côté, Christophe Fanichet, le pdg de SNCF Voyageurs, se réjouit du « rythme des appels d’offres qui accélèrent (…) On en a fait 7 en 3 ans, on en a une vingtaine cette année, on va répondre à des dizaines d’ici 2030. Pour gagner on doit rapprocher les compétences de TER, Transilien, Intercités au sein d’une entité dédiée dont ce sera le métier : les délégations de service public« , indiquait-t-il la veille du résultat de l’appel d’offre Intercités, à l’occasion de la cérémonie des vœux de la SA qu’il dirige. La société en question s’appelle SNCF Voyageurs Océan.

Sur la ligne Nantes-Bordeaux, le nombre d’allers-retours quotidiens va passer de quatre à cinq, avec un aller-retour supplémentaire les vendredis et dimanches. Sur l’Intercité Nantes-Lyon, l’offre ne bouge pas avec trois allers-retours quotidiens mais avec plus plus de sièges proposés à la vente, une offre de restauration ambulante, et du « divertissement numérique ». Toujours à bord des mêmes rames, les Coradia Liner d’Alstom qui équipent la ligne depuis 2017, et seront donc réaménagées.

« L’État entend poursuivre l’ouverture à la concurrence des autres lots des trains d’équilibre du territoire qu’il organise, avec l’objectif d’obtenir des améliorations de même nature sur ces lots. Dès les prochains jours, nous publierons l’avis de pré-information relatif aux lignes Paris-Clermont Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse, qui marque une étape préalable avant le lancement de l’appel d’offres », indique le ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot.

La convention signée en 2022 entre l’Etat et SNCF Voyageurs prévoit l’ouverture progressive, en quatre lots conventionnés, des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Marseille (fin 2026), des services de trains de nuit (fin 2027), des lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand (fin 2028) et enfin de la ligne Bordeaux-Marseille (fin 2029).

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RATP Dev et ComfortDelGro répondront ensemble à l’appel d’offres du métro de Copenhague

Posted on 28 janvier 2025 - 12h12 by Nathalie ARENSONAS

Après s’être associés pour la ligne 15 Sud du métro automatique Grand Paris Express, et pour la Jurong Region line de Singapour, la filiale de la RATP et le groupe singapourien ComfortDelGro montent un consortium pour répondre au futur appel d’offres du métro de Copenhague que doit lancer cette année l’autorité organisatrice de mobilité de la capitale danoise, Metroselskabet.

Le métro « devrait connaître plusieurs projets de modernisation et de prolongement majeurs durant la période couverte par le nouveau contrat, tout en continuant à accroître sa fréquentation et à réduire son empreinte climatique », lit-on dans le communiqué des deux opérateurs de transport.

ComfortDelGro exploite deux lignes de métro à Singapour, la franchise Auckland Rail en Nouvelle-Zélande, et a récemment raflé au Hongkongais MTR le contrat d’exploitation du métro de Stockholm, dans le cadre d’une coentreprise avec le Britannique Go-Ahead. RATP Dev a récemment pris les commandes des deux lignes du métro de Riyad en Arabie-Saoudite, devenu le plus grand réseau de métro automatique au monde actuellement en opération.

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Trains de nuit : l’Etat commence par renouveler le matériel sur les lignes existantes

Posted on 27 janvier 2025 - 17h42 by Nathalie ARENSONAS

« Une commande minimaliste, insuffisante pour relancer de nouvelles lignes qui nécessiterait 300 nouvelles voitures au total, et serait de nature à intéresser les constructeurs ferroviaires pour ces trains tractés », c’est en ces termes que Nicolas Forien, porte-parole du collectif « Oui aux trains de nuit » réagit à l’annonce de Philippe Tabarot mi-janvier devant le Sénat, d’une commande de l’Etat de 180 voitures-couchettes, voitures-lits et voitures classiques, et près de 30 locomotives pour les lignes de nuit existantes.

Une commande, « la première depuis plus de 40 ans, et repoussée d’années en années », reprend un autre défenseur des services ferroviaires nocturnes, Stéphane Coppey, président de l’association « Destination trains de nuit ». Si tous deux se félicitent du redémarrage du projet, ils ne cachent pas leurs attentes de nouvelles lignes de nuit (y compris vers la Bretagne, la côte atlantique, méditerranéenne, la Suisse, le Benelux, Bourg-Saint-Maurice en hiver), alors qu’en 2024, selon les chiffres de SNCF Voyageurs, les trains de nuit ont attiré près d’un million de passagers, trois fois plus qu’en 2019. A bord de vieux Corail rénovés en 2023 pour un montant de 152 millions d’euros financés par l’Etat.

Pas de nouvelles lignes de nuit à ce stade

Car l’enjeu des trains de nuit, c’est aussi et surtout le matériel roulant. Pour les exploiter, encore faut-il que la SNCF ait le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produits il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises.

Le 14 juillet 2020, Emmanuel Macron s’était engagé à lancer « une dizaine » de lignes de nuit transversales d’ici à 2030, parmi lesquelles Nice-Bordeaux, Nice -Strasbourg-Metz, mais également des lignes internationales vers l’Espagne. En mai 2021, son Premier ministre Jean Castex avait participé au redémarrage très médiatisé du Paris-Nice (relire son interview). Dans la foulée, un rapport du ministère des Transports sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET, exploités par la SNCF sous la marque Intercités), proposait de créer un réseau de trains de nuit constitué de vingt lignes nationales autour de quatre corridors (Dijon-Marseille, Paris-Toulouse, Tours-Lyon et Bordeaux-Marseille), complété par cinq lignes à destination de l’Europe (notamment Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou Copenhague). Quatre ans et demi plus tard, que reste-t-il de cet élan ferroviaire ?

Reporté régulièrement, la commande de trains de nuit neufs est donc enfin sur les rails, « malgré la contrainte budgétaire actuelle », a voulu souligner Philippe Tabarot devant les sénateurs. Pour la première fois depuis près d’un demi-siècle, l’Etat, autorité organisatrice des TET, va donc autoriser des engagements de crédits pour remplacer les trains de nuit de la génération Corail. Dans six ans au mieux, « plus probablement dans une dizaine d’années, même si le gouvernement opte pour la solution de Rosco [rolling stock company] qui consiste à louer le matériel roulant », calcule Stéphane Coppey. Un bureau d’études chargé d’épauler le ministère pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage doit rédiger le cahier des charges, et définir les modalités d’achat ou de location

Ouverture à la concurrence à partir de 2027

A ce stade, les engagements de crédit annoncés par Philippe Tabarot permettraient seulement de remplacer les rames sur les lignes existantes : Nice, Briançon, Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales), Tarbes, Rodez, Aurillac et Cerbère, toutes au départ de Paris. Certaines opèrent quotidiennement, non sans aléas et retards, d’autres uniquement les week-ends et en vacances scolaires. « Aucune nouvelle liaison ne pourra donc être ouverte avec ce parc neuf, contrairement aux prévisions du gouvernement de 2022 », déplore Nicolas Forien. « Dans le cadre de la desserte des futurs sites de la compétition des jeux olympiques d’hiver 2030, Paris-Briançon et Paris-Nice feront l’objet d’une attention toute particulière », a indiqué le ministère des Transports. Qui dit souhaiter engager une réflexion sur « la poursuite du développement du réseau des trains de nuit ». Une extension ultérieure à d’autres lignes pourra être étudiée », s’est-il aventuré devant les sénateurs.

Subventionnées au titre de l’aménagement du territoire, les services ferroviaires Intercités, de jour et de nuit, sont exploités par SNCF Voyageurs dans le cadre d’une convention avec l’Etat jusqu’en 2031 pour un montant global de 1,73 milliard d’euros. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le Paris-Aurillac de nuit. L’ouverture à la concurrence des lots de trains de nuit est envisageable fin 2027. Et pour attirer des challengers de la SNCF, l’âge du parc de matériel, le confort et par voie de conséquence le volume de trafic passagers, sont des facteurs essentiels.

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Carrefour arrive en gare

Posted on 23 janvier 2025 - 16h31 by Nathalie ARENSONAS

La gare Paris-Nord a subi une cure de jouvence en prévision des JO.

En octobre 2024, Gares & Connexions avait annoncé vouloir faciliter l’implantation d’activités et de services dans les gares à plus faible trafic. C’est avec la signature d’un contrat avec Carrefour et Lagardère Retail que le gestionnaire des 3 000 gares et haltes ferroviaires du réseau français démarre l’année. Le groupe de grande distribution alimentaire et le spécialiste du commerce de détail en zones de transport « ambitionnent d’ouvrir une trentaine de points de vente par an pendant 5 ans sur tout le territoire (…) dans les petites, moyennes et grandes gares dans lesquelles des espaces sont disponibles et où aucun supermarché ne se situe à proximité immédiate« , lit-on dans un communiqué du 23 janvier.

Les premières supérettes de 80 et 400 mètres carrées, sous enseigne Carrefour, devraient ouvrir leurs rayons d’ici à la fin de l’année. Ainsi que des points de retrait des courses alimentaires faites sur Internet. Gares & Connexions va aussi tester le service de paniers de fruits et légumes en direct des producteurs « Potager city » (rachetée par Carrefour), dans les gares ou sur leur parvis : de la vente de fruits et légumes et produits frais de proximité, ainsi que de des supérettes en libre-service « Api ».

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Trenitalia lance un Paris-Marseille à grande vitesse le 15 juin

Posted on 21 janvier 2025 - 17h27 by Nathalie ARENSONAS

Trois ans après son arrivée sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire, avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Milan, via Lyon, Trenitalia annonce l’ouverture d’une nouvelle liaison sur l’axe sud-est, entre Paris et Marseille via Lyon Saint-Exupéry, Avignon et Aix-en-Provence TGV. A partir du 15 juin, à raison de quatre allers-retours quotidiens, avec un temps de parcours de 3h20. Ouverture des ventes mi-mars, « les tarifs seront toujours simples et flexibles, tous les billets remboursables et échangeables« , promet Marco Caposciutti, président de Trenitalia France. Sans indiquer de prix moyens.

Et le 1er avril, après 19 mois d’interruption suite à l’éboulement en vallée de Maurienne en août 2023, la filiale des chemins de fer italiens va remettre sur les rails ses Frecciarossa rouge vermillon entre la France et l’Italie. « Enfin ! », s’est exclamé ce matin son dirigeant devant la presse. La réouverture complète de la ligne Paris-Milan, via Lyon et Turin, se fera avec deux arrêts supplémentaires à Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx, portes d’entrées des stations alpines. « On chiffre à 850 000 le nombre de clients perdus entre la France et l’Italie mais le trafic passagers entre Paris et Lyon a augmenté de 40% en moyenne chaque année », calcule Fabrice Toledano, directeur commercial et marketing de Trenitalia France.

La compagnie italienne qui a négocié avec SNCF Réseau une réduction sur les péages en tant que nouvel entrant (- 37 % en 2022, -16 % en 2023, source ART), a transporté trois millions de passagers depuis son arrivée en France fin 2021. Elle ambitionne de doubler le nombre de voyageurs en 2025 avec la réouverture de son Paris-Milan, et sa nouvelle liaison Paris-Marseille pour laquelle le gestionnaire d’infrastructure lui accordera une ristourne de 10% sur deux ans. Le transporteur va injecter quatre rames Frecciarossa supplémentaires sur le réseau français, embaucher 50 nouveaux salariés (agents de bord, de quai, d’accueil) et pousser son budget marketing de 70% pour mieux se faire connaître auprès du public français. »Nous n’avons pas encore atteint le seuil de rentabilité, convient Marco Caposciutti. Nous avons consenti de lourds investissements pour le lancement des services en France, maintenant, nous augmentons l’offre avec des rames doubles [957 places] en fonction de la demande, et les fréquences pour atteindre la rentabilité le plus tôt possible », commente le dirigeant de la filiale France.

L’aménagement du territoire en question

Au total, une fois la nouvelle liaison Paris-Marseille lancée mi-juin, Trenitalia assurera neuf allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon, l’axe à grande vitesse le plus fréquenté et sur lequel le premier challenger de la SNCF en France a concentré ses efforts. Avant l’éboulement en Maurienne, le taux de remplissage de ses trains atteignait 80 à 85%. Soixante pour cent depuis. Clientèle loisirs et affaires à égalité, selon Fabrice Toledano. « Nous sommes sur un marché libre, non subventionné où l’opérateur prend des risques. Si les règles du jeu de l’open access changent, avec des incitations ou des contraintes à faire des dessertes d’aménagement du territoire, nous les étudierons« , commente le directeur commercial de Trenitalia France. Assez logiquement, le nouvel entrant s’est positionné sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. L’ancien ministre des Transports François Durovray avait mis les pieds dans le plat: « Je ne vois pas au nom de quoi les nouveaux entrants récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage », avait-il lancé en octobre dernier devant les députés lors d’une audition. Son successeur, Philippe Tabarot, va t-il poursuivre ce chantier ?

En attendant, Trenitalia teste une ligne touristique entre Nice et Milan mais réfute toute velléité sur l’axe Paris-Bruxelles-Amsterdam évoqué un temps par le Financial Times, ou sur un Paris-Barcelone. « Ce n’est pas d’actualité« , a écarté Marco Caposciutti.

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Keolis rachète le transporteur danois Anchersen

Posted on 21 janvier 2025 - 11h42 by Nathalie ARENSONAS

Keolis annonce mi-janvier la signature d’un accord pour l’acquisition des activités de transport urbain et périurbain de l’entreprise Anchersen, créée en 1997 et basée à Copenhague. Ce qui permet à la filiale de la SNCF de renforcer sa présence à Copenhague et sur le Seeland, la plus grande île du Danemark où se concentre la majorité de la population.

Keolis va reprendre l’exploitation des contrats en cours, intégrer 600 salariés et sa flotte 130 véhicules, dont plus de 50 % fonctionnent à l’électricité. La transaction inclut aussi l’acquisition d’un dépôt de bus de plus de 30 000 m² en périphérie de Copenhague « conférant à Keolis une position de choix pour l’exploitation et la maintenance de sa flotte dans la région », lit-on dans son communiqué.