Les élus de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) ont adopté le 21 octobre une nouvelle taxe de 0,15 € par kilomètre pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur les autoroutes A35 et A36 qui traversent l’Alsace du Sud au Nord, et sur deux autres routes reliant cet axe à l’Allemagne.

Appelée R-Pass, elle sera effective début 2027 avec pour objectif de diminuer la pollution en rééquilibrant le trafic de camions en transit. Actuellement, de nombreux poids lourds étrangers traversent le Rhin et transitent par l’Alsace pour éviter de payer la taxe kilométrique allemande LKW Maut (0,34 €/km). Selon le ministre des Transports, François Durovray, qui s’exprimait début octobre à Strasbourg au salon européen de la mobilité, plus de la moitié du trafic sur les autoroutes A35 et A36 serait du transit étranger. Et selon le président de la CeA, Frédéric Bierry, l’augmentation de la LKW Maut a entraîné une augmentation du trafic de poids lourds sur ces grands axes de plus de 20 % sur les six premiers mois de l’année 2024, et une hausse de 30 % pour les mois d’août et septembre.

La collectivité locale alsacienne évalue à 64 millions d’euros les recettes annuelles du R-Pass qui servirait à financer des infrastructures routières. Ce que contestent ses détracteurs.

Levée de boucliers

Car cette nouvelle taxe environnementale soulève une puissante levée de boucliers de la part des acteurs économiques régionaux – agriculteurs et secteur de l’agroalimentaire notamment- et des fédérations professionnelles du transport routier. « Coup de massue », « coup de grâce », « assassinat »… Après les opérations escargots du début de l’automne, elles envoient une pluie de communiqués assassins.

« Avec un coût de 0,15 €/km, la Taxe R-Pass est loin d’être dissuasive comparée aux 0,34 €/km de la LKW Maut en Allemagne et n’incitera pas les transporteurs étrangers à changer leur itinéraire », estime par exemple le Collectif pour la compétitivité de l’économie alsacienne (CCEA). Pour ce collectif qui regroupe les acteurs économiques régionaux, « Loin d’atteindre son objectif de réduction du transit étranger, elle va impacter directement 85 % des entreprises alsaciennes, menaçant des milliers d’emplois et fragilisant encore davantage un tissu économique déjà éprouvé ». Et selon ses calculs, le R-Pass pourrait représenter « jusqu’à 300 000 € par an pour les entreprises et même 2,5 millions d’euros pour certaines industries ». Alors, que toujours selon ses calculs, « seulement 15% du trafic routier en Alsace est de transit, selon une première étude menée par Collectivité européenne d’Alsace elle-même en 2022 ».

Tout aussi remontées, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) Alsace pour qui le R-Pass est « une menace mortelle pour les transporteurs alsaciens », et l’Union Transport et Logistique de France (TLF) qui conteste l’étude d’impact économique présentée début septembre par Frédéric Bierry. « Par exemple, le taux de transit passerait de 7 % en 2021 à 51 % en 2024, une augmentation basée sur un tronçon de seulement 15 km entre Sélestat et Logersheim. Cette estimation trompeuse repose sur la confusion entre camions immatriculés à l’étranger et camions réellement en transit, critique Marie Breton, déléguée régionale TLF Est dans un communiqué. Le rapport Deloitte sur le R-Pass, commandé par la CeA, évoque quant à lui 42 %, un chiffre obtenu à partir de seulement 10 jours d’analyse de trafic via des données GPS et caméras ANPR. Cependant, la réalité est bien différente. En effet, une première étude, menée par la CeA sur une période plus longue et avec une méthodologie plus rigoureuse, estimait le transit étranger à seulement 15 % », lit-on dans le même communiqué.

La FNTR estime que cette nouvelle fiscalité entrainerait une réduction de 12,6 % de la marge nette des entreprises, « soit pour beaucoup, l’équivalent de leur résultat d’exploitation (…) Les producteurs industriels, les commerçants et les consommateurs alsaciens seront les premières victimes, et non les poids lourds étrangers », insiste TLF Est qui inonde les rédactions de communiqués de presse et multiplie les chiffres contradictoires à ceux du ministère des Transports sur les effets du passage des poids lourds et l’usure des routes secondaires sur lesquelles, selon TLF, se reporteraient alors les camions.

Le feuilleton alsacien n’en est sans doute qu’à ses débuts.

N.A

Avant l’ouverture progressive à la concurrence du réseau de métro géré par la RATP, opérateur historique et propriétaire des infrastructures, la Cour des comptes publie un rapport consacré au coût de gestion et de modernisation de ces infrastructures appelées à s’étendre avec les extensions de lignes et le métro du Grand Paris .

Aujourd’hui, le groupe de transport exerce en monopole la gestion d’environ 340 km de lignes, et près de 390 gares du métro et des RER A et B (environ 3 000 agents, chiffre d’affaires moyen de 1 Md€). « Ce réseau nécessitera d’importants travaux de régénération dans la prochaine décennie dans un contexte financier contraint du fait des investissements déjà consentis pour les extensions de lignes et le renouvellement du matériel roulant », posent en préambule les auteurs du rapport publié mi-octobre. Conjugués à la mise en service du métro du Grand Paris Express dont la première partie a été inaugurée juste avant les JO avec le prolongement de la ligne 14. Suivront les lignes 15 fin 2025, puis 15, 17 et 18, entre fin 2026 et 2031 ou 2032.

RATP Infrastructures

Pour en assurer la gestion, l’entreprise a créé en 2020 une entité commerciale autonome, « RATP Infrastructures », dotée d’une comptabilité séparée et dont les tarifs des prestations facturées à Ile-de-France Mobilités (IDFM), financeur des transports franciliens, sont régulés par l’ART, le gendarme des transports. « La RATP est placée dans une situation complexe, puisqu’elle doit assumer des responsabilités propres en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, mais doit négocier sa rémunération et son programme d’investissement avec IIe-de-France Mobilités sous le contrôle de l’ART« , décrivent les magistrats financiers.

Si le réseau historique de la RATP est dans « un état correct », avec un  « niveau de vieillissement globalement maîtrisé », ils rappellent que le programme de renouvellement des équipements d’infrastructures représente un investissement de 207 millions d’euros par an entre 2025-2029 : 60% de plus par rapport au programme d’investissement précédent. Frugale, la Cour recommande de « maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau ». Et invite la RATP à faire réaliser un audit externe de l’état de l’infrastructure avant les négociations de contrats pluriannuels avec IDFM. Le transporteur a prévu de réaliser un nouvel audit global externe à l’horizon 2027-2028.

Maîtrise des coûts

Selon la rue Cambon, la RATP peut mieux maîtriser les dérives de coûts et rester proches des objectifs de départ : « Si les prolongements successifs de la ligne 14 ont été réalisés sans dérive des coûts, il en va différemment de ceux de la ligne 12 pour laquelle le coût à terminaison dépasse de plus de 13 % le coût objectif, ainsi que de la ligne 11, dont le coût définitif n’est pas encore connu« , lit-on dans le rapport. Pour la RATP, si les coûts ont dérapé pour le prolongement des lignes 11 et 12 du métro, ce n’est pas de son fait, il s’expliquent par des causes externes à l’entreprise, des contraintes techniques, la crise sanitaire et l’inflation.

200 km de lignes en plus

Avec la mise en service du métro automatique Grand Paris Express, à partir de fin 2025 pour la ligne 15, puis entre 2026 et 2031 pour les 16,17 et 18 (avec Keolis, le challenger de la RATP aux commandes), la Cour des comptes s’interroge sur la capacité de la RATP à entretenir un réseau de plus en plus étendu.  « Les dix dernières années ont été caractérisées par un effort massif d’investissement sur le réseau ferré francilien, qui se traduira pour RATP Infrastructures par une augmentation d’environ 200 km des voies à maintenir à l’horizon 2032″.

La RATP prévoit aussi de moderniser sept lignes de métro. Auxquelles « s’ajoute le programme d’investissement de renouvellement du réseau historique, notamment des voies et de la signalisation, pour assurer son maintien en condition opérationnelle », lit-on dans le rapport. Et, cela est sans compter le projet à 20 milliards d’euros du « métro pour tous » défendu par la présidente de la région et d’IDFM, Valérie Pécresse, pour le rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant.

Outre les enjeux financiers de la gestion du réseau, les magistrats financiers, s’intéressent aussi au sujet de pénurie des ressources humaines. RATP Infrastructures doit  « sécuriser ses recrutements dans les secteurs sensibles et à développer une meilleure complémentarité entre ressources internes et externes », et « surtout moderniser les opérations de maintenance courante comme patrimoniale », recommandent les auteurs du rapport.

N.A

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