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Un premier train régional Alstom à batteries en Allemagne

Posted on 11 février 2020 - 12h25 by patrick.laval@laviedurail.com

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Alstom a annoncé avoir conclu un marché portant sur la fabrication, la livraison et la maintenance jusqu’en 2032 de onze rames automotrices Coradia Continental équipées de batteries. Chiffré à environ 100 millions d’euros, ce contrat a été signé pour le compte du VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) et avec le soutien du ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), les deux autorités organisatrices de la ligne non électrifiée Leipzig – Chemnitz (80 km), dans le Land allemand de Saxe. Avec cette commande d’automotrices à batteries (solution déjà proposée par Bombardier, Siemens et Stadler), Alstom complète sa gamme de trains régionaux sans émissions pour les lignes non électrifiées, qui comprenait déjà les piles à combustible (« train à hydrogène »).

Le Coradia Continental à batteries devrait avoir une autonomie de 120 km. Ses rames de trois caisses (56 m de long) offriront 150 places assises. En mode batterie, elles devraient avoir une vitesse maximale de 160 km/h et la capacité des batteries (lithium-ion haute puissance) est calculée « de sorte à garantir un fonctionnement sans caténaire sur la ligne Chemnitz – Leipzig, sans sacrifier pour autant la performance ou le confort », selon Alstom.

Le constructeur rappelle avoir signé en 2014 un contrat avec le VMS pour la livraison de 29 rames automotrices électriques régionales Coradia Continental, similaires à la nouvelle version à batteries, qui doit être mise en service en 2023. Cette nouvelle version sera construite en Allemagne, sur le site de Salzgitter (Basse-Saxe), alors que le sous-système de traction à batterie sera conçu et fourni par le centre d’excellence d’Alstom à Tarbes (Hautes-Pyrénées) dédié à la traction.

P. L.

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Tournée normande avant la mise en service de l’Omneo Premium

Posted on 11 février 2020 - 11h43 by patrick.laval@laviedurail.com

Présentation de l'Omneo Premium devant l'Hôtel de Région de Normandie

Trois ans et trois mois après la commande passée à Bombardier de 40 rames Omneo Premium pour les relations Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Deauville-Trouville, le premier de ces trains à deux niveaux effectue, le temps de deux week-ends, un tour de Normandie avant sa mise en service.

Après Le Havre et Yvetot le 8 février, la rame inaugurale a été présentée à Rouen le 9, à proximité immédiate de l’Hôtel de Région. À cette occasion, le président de région Hervé Morin a fait un point d’étape en compagnie de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, et de Franck Lacroix, directeur général TER. Le remplacement des rames tractées Corail et des TER 2N NG par le dérivé du Regio 2N en version Intercités, apte à 200 km/h et dotée d’un aménagement de type grandes lignes (avec accoudoirs individuels en 2^e classe !), représente la moitié du programme d’investissements de 1,4 milliard d’euros cofinancé par l’État, la région et la SNCF pour les trains régionaux normands. Ces derniers, avec les autres transports de la région (sauf réseaux urbains), constituent depuis le 1^er janvier dernier le réseau de mobilité normand NOMAD.

Mais pourquoi investir une telle somme si « le seul changement visible jusqu’à présent est que les trains mettent 12 minutes de plus entre Rouen et Paris », selon le président de région ? Ce dernier a débuté son intervention en rappelant aux représentants de la SNCF les conditions subies par les usagers, en particulier durant la récente grève interprofessionnelle (qui, a rappelé Hervé Morin, a également concerné Bombardier). Et grève ou non, la situation ne sera pas idéale sur la ligne Paris – Rouen ces prochaines années, tant que dureront les travaux du prolongement d’Eole. Sans parler des conflits de circulation entre les trains normands et franciliens en sortie de la Gare Saint-Lazare, où Hervé Morin insiste encore et toujours pour la création d’un saut-de-mouton. Dénonçant l’emploi de « locomotives de plus de 50 ans » (en réalité, une bonne quarantaine d’années pour les BB 15 000) sur les lignes vers Paris, dont il est désormais responsable, le président normand espère que le nouveau train commandé pour ces lignes sera une « hirondelle » qui fera le printemps.

La tournée normande de l’Omneo Premium doit se poursuivre le 15 février à Caen et Cherbourg, puis le 16 à Évreux et Bernay, avant un premier train régulier pour Paris, prévu le lundi 17 février. Une deuxième rame est attendue avant la fin du mois, mais jusqu’en juin, l’Omneo Premium ne circulera qu’en heures creuses, en unités simples. L’objectif est que le nouveau train assure 100 % des dessertes entre Paris et Deauville, Cherbourg ou Le Havre au printemps 2021.

P. L.

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La Fnaut compare les prix des modes de transport

Posted on 10 février 2020 - 20h37 by patrick.laval@laviedurail.com

Pour les trajets inférieurs à 80 km, le coût marginal de la voiture est inférieur au prix des transports publics. Et sur les trajets plus longs, prendre le train coûte plus cher que le covoiturage, l’autocar, et l’avion à bas coût. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer de l’étude réalisée par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la Fnaut en se basant sur les données de 2018, les plus récentes disponibles (Comptes transport de la Nation de l’INSEE pour les transports individuels, ventes de titres de transport pour les transports collectifs). Et si l’on compare à 2011, l’écart s’est creusé en défaveur des transports collectifs, même si les tarifs de la SNCF ont nettement baissé en monnaie constante (-3,2 % pour le TER, -9,4 % pour les Intercités et -9,3 % pour le TGV), alors que l’augmentation des tarifs des transports urbains a été légèrement (0,7 %) supérieure à l’inflation.

La voiture de moins en moins chère sur les courts trajets

Pour les trajets plus courts que 80 km, cette étude aux résultats parfois surprenants se base sur le prix marginal (carburant et stationnement), qui est celui perçu par l’automobiliste et le pousse à choisir sa voiture plutôt que les transports publics, en plus des autres avantages du véhicule individuel (porte-à-porte, transport facile des bagages, autonomie…) « Le coût a baissé pour l’automobiliste, contrairement à ce que l’on peut croire », souligne Jean-Marie Beauvais : de 2,3 % en monnaie constante de 2011 à 2018 en tenant compte de tous les coûts et de 6 % pour le seul coût marginal.

Résultat : le prix du km frôle les 14 centimes en transports urbains, contre 8,2 centimes en TER et 8 centimes en voiture (avec 1,44 personne par véhicule) au coût marginal. Alors que tout compris, le kilomètre en voiture revient à plus de 24 centimes… et celui à vélo à plus de 20 centimes ! Cet autre constat étonnant (alors que le coût marginal du vélo est quasi-nul) s’explique en partie par le faible kilométrage annuel (un grand usager du vélo en ville fait de l’ordre de 800 km par an seulement)… mais aussi par l’irruption du vélo électrique ! Ce dernier explique que le kilomètre revienne 19 % plus cher qu’au début de la décennie pour un cycliste.

Bizarrement, l’étude publiée par la Fnaut fait l’impasse, pour les trajets courts, sur les deux-roues motorisés, alors que leur popularité (en particulier celle du scooter en ville) semble évidente. « Un choix arbitraire », reconnaît l’économiste, qui a pourtant bien pris en compte la moto pour ce qui est des trajets longs.

Le train très concurrencé sur les longs trajets

Dans cette deuxième catégorie, les modes en présence sont plus nombreux. Outre la moto s’y ajoutent l’avion (traditionnel et à bas coût), le « car Macron » (officiellement service librement organisé, SLO) et le covoiturage long. Et cette fois, le coût marginal de la voiture comprend le péage sur autoroute, le taux de remplissage passant à 1,96 personne par véhicule. Enfin, côté trains, une distinction a pu être faite entre Intercités et TGV (Ouigo compris, ce qui explique en partie la baisse de 9,3 % du prix du kilomètre en TGV en sept ans).

Résultat : en tenant compte de tous les coûts, c’est à moto que le kilomètre revient le plus cher (42 centimes), du fait que le kilométrage annuel est faible (3 000 km), suivi de la voiture (21 centimes, cette fois). Mais en coût marginal, le kilomètre parcouru avec ces deux modes (9 centimes en voiture, 14 en moto) redevient compétitif par rapport à la concurrence : 13,8 centimes en avion traditionnel, 10,4 centimes en TGV, 8,8 centimes en Intercités, 6,8 centimes en avion à bas coût et un peu plus de 5 centimes en SLO ou en covoiturage. Ces trois derniers modes reviennent donc moins cher que le train…

Le rééquilibrage voulu par la Fnaut

Pour la Fnaut, l’usage de la voiture est sous-tarifée, « car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de gaz à effet de serre). C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain ». L’association des usagers de transports publics en tire la conclusion que « le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance ».

Mais la Fnaut a son idée « pour provoquer des reports modaux vertueux » : il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture et abaisser celui du train. Elle considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon Jean-Marie Beauvais, cité par la Fnaut, « un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 millions d’euros ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 millions d’euros ». Pour ce qui est de diminuer le prix du transport collectif, la Fnaut n’a en revanche jamais caché ses réserves vis-à-vis de la gratuité en ville, qui « ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif », tout en considérant que le prix du train est trop élevé. Pour remédier à ce dernier problème, la Fnaut préconise d’abaisser le taux de TVA sur le transport public à 5,5 %, citant le récent exemple de l’Allemagne, où ce taux a été abaissé de 19 % à 7 %, entraînant une baisse du prix du billet d’environ 10 %.

Enfin, la Fnaut, souhaite que chaque mode paye ce qu’il coûte à la collectivité. Concrètement, l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite), les transactions via les plateformes de covoiturage, en tant qu’opérations commerciales, doivent être taxées, l’autocar doit être soumis à une écotaxe (car il use les routes autant qu’un camion) et l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus bénéficier de subventions, qu’elles soient versées aux aéroports ou aux compagnies aériennes desservant ces derniers.

P. L.

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Eurostar Londres – Amsterdam, enfin dans les deux sens !

Posted on 4 février 2020 - 13h03 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 4 février, Eurostar, a annoncé qu’à partir du 30 avril, les relations Londres – Amsterdam seraient assurées sans changement dans les deux sens, alors que ce service lancé au printemps 2018 n’était jusqu’à présent assuré que dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas. Et à partir du 18 mai, il sera également possible de prendre un Eurostar à la gare centrale de Rotterdam pour Londres.

Ouverture des ventes le 11 février

Les billets seront mis en vente à partir du 11 février, à partir de 40 euros l’aller simple, mais déjà, un train inaugural a quitté Amsterdam Centraal pour Londres St Pancras le 4 février à 7 h 48, en présence de Cora Van Nieuwenhuizen, ministre néerlandais de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, et Ankie Broekers-Knol, secrétaire d’Etat à la Sécurité et à la Justice. Quatre heures et neuf minutes plus tard, le train est arrivé à Londres pour être accueilli par Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports. Ce dernier a déclaré à l’occasion que « l’époque où les passagers devaient descendre du train à Bruxelles pour se présenter au contrôle des passeports sera bientôt révolue, car nous attendons, avec beaucoup d’impatience, les retours directs et à grande vitesse vers et depuis Amsterdam ». Et pour Roger van Boxtel, directeur général des NS, « Brexit ou pas, à partir du 30 avril, Londres sera plus proche grâce à Eurostar ».

Un parcours de 4 heures jugé compétitif

Le temps de parcours, de quatre heures, est jugé compétitif par les promoteurs de la relation à grande vitesse, vu qu’il permet de gagner une heure par rapport au changement à Bruxelles pour les contrôles d’identité (qui seront effectués dès la gare de départ à Amsterdam et Rotterdam). Et Mike Cooper, directeur général d’Eurostar rappelle qu’un demi-million de voyageurs ont pris Eurostar entre le Royaume-Uni et les Pays-Bas depuis le lancement de l’aller simple Londres – Amsterdam il y a moins de deux ans.

A noter que malgré le lancement de deux Eurostar Amsterdam – Londres par jour en semaine (un seul le week-end), avec arrêts à Rotterdam et Bruxelles, une dissymétrie subsiste, puisque Eurostar relie trois fois par jour Londres à Amsterdam, dont une fois avec un arrêt à Lille en semaine (et deux fois le week-end).

P. L.

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Stadler produira la prochaine génération du métro de Newcastle

Posted on 3 février 2020 - 20h20 by patrick.laval@laviedurail.com

Rame Stadler pour le Tyne and Wear Metro (Newcastle)

Nexus, l’autorité organisatrice des transports de la région Tyne & Wear, autour de Newcastle, a annoncé qu’elle attribuerait à Stadler le contrat pour la fourniture de 42 rames de nouvelle génération destinées au réseau du Tyne & Wear Metro. Stadler sera également responsable de la maintenance de ce parc pendant 35 ans et de la construction d’un nouveau dépôt. Pour le constructeur suisse, ce succès est le troisième dans le domaine des « métros hors normes » britanniques, après le Subway de Glasgow et le Merseyrail de la région de Liverpool. Sur le marché du Tyne & Wear Metro, Stadler avait comme concurrent CAF, récent vainqueur de l’appel d’offres pour le renouvellement des rames automatiques destinées aux Docklands de Londres (DLR). Une troisième offre, celle d’Hitachi, a été éliminée en cours d’évaluation.

La valeur totale du contrat, comprenant le matériel roulant, la construction d’un nouveau dépôt et la maintenance, se chiffre à environ 700 millions de livres sterling (820 millions d’euros).

Le remplacement du matériel roulant actuel, aujourd’hui âgé de 40 ans, donnera un coup de jeune au métro des vallées de la Tyne et de la Wear, centré sur Newcastle et desservant les localités voisines de Gateshead, North Shields, South Shields et Sunderland, dans le nord-est de l’Angleterre. Plusieurs extensions de ce réseau sont prévues à moyen terme.

P. L.

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L’UIC et l’IATA travaillent ensemble sur une billetterie fer-air

Posted on 3 février 2020 - 19h21 by patrick.laval@laviedurail.com

Les deux associations internationales cherchent à offrir aux clients un billet unique intégrant les parcours ferroviaires et aériens.

Le 30 janvier, l’UIC (Union internationale des chemins de fer) et l’IATA (Association internationale du transport aérien) ont signé un protocole d’accord visant à « promouvoir l’innovation tout en préservant les droits de propriété intellectuelle détenus par les compagnies ferroviaires membres de l’UIC d’une part, et les compagnies aériennes membres de l’IATA d’autre part ».

Concrètement, pour les deux associations internationales représentées par leurs directeurs généraux, François Davenne pour l’UIC et Alexandre de Juniac pour l’IATA, « l’objectif réside dans la promotion de l’innovation et le développement d’activités d’intérêt commun, essentiellement dans le domaine de la billetterie ». Et à l’heure du flygskam⁽¹⁾ et de l’intermodalité, les secteurs ferroviaire et aérien pensent y trouver leur compte. « Face à des clients en quête de solutions de voyages soutenables, il est important que les prestataires collaborent pour faciliter le transit des passagers d’un mode à l’autre et assure une information adéquate des voyageurs. L’IATA dispose d’une vaste expérience dans la définition de standards propices au développement de l’intermodalité ; aussi notre protocole d’entente signé avec l’UIC marque une étape significative pour le renforcement de cette activité », a déclaré le DG de l’IATA. Et pour le DG de l’UIC, « ce protocole d’entente confirme le désir de promouvoir réellement la multimodalité. Offrir aux clients un billet unique intégrant les parcours ferroviaires et aériens leur permet de choisir la meilleure formule dans ces deux modes, en optimisant leur voyage ainsi que leur empreinte carbone. Par ailleurs, l’IATA et l’UIC sont en train de définir les standards du numérique de demain pour les applications billetterie : travailler sur des interfaces prédéterminées dès la phase de conception est une perspective enthousiasmante ».

⁽¹⁾Honte de prendre l’avion

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Une deuxième franchise britannique renationalisée

Posted on 3 février 2020 - 18h55 by patrick.laval@laviedurail.com

Nous avions annoncé il y a un mois l’intention du secrétaire d’État britannique aux Transports, Grant Shapps, de retirer la franchise Northern à l’exploitant Arriva Rail North du fait de la qualité « inacceptable » du service assuré sur son réseau. Couvrant tout le nord de l’Angleterre (de Newcastle à Leeds, Liverpool, Hull, Manchester et Stoke-on-Trent) avec 2 800 trains par jour, cette franchise avait été accordée pour neuf ans à Arriva, filiale de la DB, en 2016. Mais le 1^er mars prochain, Arriva devra céder sa place à un « opérateur de dernier recours » (operator of last resort) dépendant du ministère britannique des Transports (DfT). Cette renationalisation de facto sera la deuxième parmi les franchises actuelles, la procédure ayant également été appliquée en mai 2018 avec Virgin Trains East Coast (trains grandes lignes entre Londres et le nord-est).

Dans cette région d’Angleterre où la majorité conservatrice au Parlement a « emprunté » les voix des électeurs, traditionnellement de gauche, dans la perspective du Brexit, le gouvernement ne manque pas de faire des annonces ces derniers temps et la « renationalisation » de la franchise Northern en a encore donné l’occasion. Le nouvel opérateur devra trouver de nouvelles solutions pour faire face à la surcharge des trains et allonger les quais de 30 gares, a déclaré Grant Shapps, qui a annoncé la création de la North West Recovery Task Force, structure organisée par le gestionnaire d’infrastructure Network Rail pour seconder l’exploitant dans ses nouvelles missions destinées à améliorer la capacité et le fonctionnement de son réseau.

Il faut dire que la situation de départ sur la franchise Northern est la pire du pays, avec seulement 72 % d’usagers satisfaits, selon l’enquête de l’association Transport Focus. En 20 ans, la note de satisfaction n’a jamais été aussi basse sur ce réseau, frappé par des mois de grèves et de trains annulés ou en retard. La franchise South Western Railway, qui a connu une longue grève en décembre, est troisième dans ce palmarès de l’impopularité, avec 74 % de satisfaits, et d’aucuns y voient la prochaine candidate à une renationalisation.

P. L.

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Hess fournira jusqu’à 20 trolleybus bimodes pour Lyon

Posted on 3 février 2020 - 18h08 by patrick.laval@laviedurail.com

Man-Kiepe-Hess NMT 222 des TCL sur la ligne 6 du trolleybus de Lyon.

Le 20 janvier, le Sytral a conclu avec le constructeur suisse Hess un marché portant sur 18 à 20 trolleybus bimodes articulés destinés à la ligne C13. Cette commande s’inscrit dans la perspective de remplacer à moyen terme, sur six lignes partiellement sous lignes bifilaires, les bus par des trolleybus « alimentés par lignes aériennes/autonomes sur batteries », capables de franchir les sections dépourvues d’alimentation électrique.

Rendue publique le 24 janvier dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), cette commande chiffrée à 19 millions d’euros n’a été confirmée par le Sytral qu’une semaine plus tard, à l’occasion d’une manifestation organisée pour la présentation de ses vœux. Ce marché comprend les matériels roulants (trolleybus), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. A noter que ces trolleybus, qui devraient être livrés à partir de la fin de cette année, « seront conçus sans systèmes de charge au dépôt ».

Selon le BOAMP, deux candidatures ont été reçues, dont celle de Hess. Ce constructeur n’est pas inconnu à Lyon, ayant participé à la construction des sept midi-trolleybus Man-Kiepe-Hess de la ligne S6, dont le remplacement est envisagé après 20 ans de service. Et si les 69 Cristalis de 12 m et les 55 Cristalis de 18 m livrés par Irisbus, prédécesseur d’Iveco Bus, représentent toujours 94 % du parc de trolleybus du Sytral, la discrétion de ce dernier sur la commande passée au constructeur suisse s’explique peut-être par le fait que l’agglomération lyonnaise, où se trouve le principal réseau de trolleybus français (huit lignes, dont trois « fortes » à haut niveau de service), est également le siège historique d’Iveco Bus, qui a récemment livré trois trolleybus articulés Crealis IMC à Limoges.

P. L.

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Alstom inaugure son centre d’excellence des aménagements intérieurs

Posted on 28 janvier 2020 - 11h56 by patrick.laval@laviedurail.com

A l’entrée de son site de Valenciennes Petite-Forêt, Alstom a inauguré, le 23 janvier, les nouveaux locaux de son centre d’excellence des aménagements intérieurs. En soi, cette journée n’avait rien d’un nouveau départ, vu que ce centre d’excellence chargé d’étudier les aménagements intérieurs et les bouts avant de matériels roulants ferroviaires existe déjà depuis mai 2013 et que les 130 personnes qui y travaillent à Valenciennes avaient déjà quitté, il y a quelques mois, leurs bungalows pour les 1 700 m² de bureaux réaménagés sur trois étages d’un bâtiment industriel reconverti. Mais la symbolique se voulait forte, pour mettre en évidence ce centre d’excellence que Alstom présente comme « sans équivalent dans le monde ».

23 nationalités

Regroupant 80 % d’ingénieurs et 20 % de techniciens, cette ressource se veut très internationale, avec 22 nationalités représentées dans son personnel, qui ne compte que 50 % de Français. « Nous travaillons à 60 % pour l’export », souligne Christian Simon, directeur du centre d’excellence.

La création de ce dernier a représenté, selon son directeur, « un changement stratégique ». « Il y a 8-9 ans, nous avions rencontré des problèmes avec les aménagements intérieurs, alors que le Design Book, qui décrit l’esthétique et les aménagements intérieurs, prenait une importance croissante pour les clients ». Et pas seulement pour les tramways destinés aux villes françaises. « Le client choisit l’esthétique et nous réalisons. Parfois, le client a déjà choisi son designer, d’autres fois, le client nous demande de proposer des thèmes : pour ça, nous avons notre Design & Styling à Saint-Ouen ». Et il ne faut pas confondre ce dernier – où œuvrent « les artistes » – avec le centre d’excellence de Valenciennes, où l’on rend les choix possibles par les études, les maquettes et la recherche de fournisseurs, parfois en tenant compte des exigences en matière de production locale (aux États-Unis ou en Afrique du Sud, par exemple). Toutefois, quelques personnes de Design & Styling sont également présentes dans les nouveaux bureaux de Valenciennes, où ingénieurs et techniciens sont chargés de la conception de pièces d’intérieurs (garnissage intérieur métallique et en matière plastique, signature lumineuse, tables et sièges) et des extrémités des tramways, métros et trains.

Entre 8 et 12 % du coût d’un train

Représentant à eux deux 8 à 12 % du coût d’un train, l’aménagement intérieur et le design peuvent jouer un rôle capital pour remporter un appel d’offres et c’est pourquoi Alstom n’est pas disposé à mettre son centre d’excellence de Valenciennes au service de tiers, en particulier de concurrents ! Ceci dit, un potentiel de croissance existe, l’objectif étant que ce centre d’excellence traite 100 % des projets Alstom d’ici 3 à 4 ans, contre 70 % aujourd’hui. Avec un bémol : « les ressources humaines brident notre croissance et nous sommes à la recherche dans le monde entier d’ingénieurs pour une vingtaine de postes ».

De nouvelles recrues qu’il faudra non seulement former (politique de pépinière pour 10 % du personnel, en alternance avec l’enseignement supérieur), mais aussi intégrer s’ils viennent d’ailleurs (aide à l’apprentissage du français, pour les procédures administratives ou l’immigration, mais aussi pour trouver une banque, un logement…) La diversité culturelle du recrutement est en effet nécessaire si l’on veut être en mesure de traiter avec des clients aussi divers que la SNCF (TGV 2020), IDFM (MP14, tram T9), Amtrak (nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela) ou les chemins de fer néerlandais NS (rames Intercités nouvelle génération), pour ne citer que quelques projets d’actualité.

P. L.

Ewa

La prochaine génération des trains Acela bientôt en essais

Posted on 24 janvier 2020 - 17h47 by patrick.laval@laviedurail.com

Sortie de la première rame Acela nouvelle génération de l'usine Alstom de Hornell

Sur son site, Amtrak a mis en ligne une vidéo (cliquer sur l’image ci-dessus) du premier de ses 28 trains Acela de nouvelle génération à l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York). Cette rame doit partir à la mi-février pour le centre d’essais ferroviaire de Pueblo (Colorado). Mise en service prévue l’an prochain !