Le projet de prolongement de la ligne de métro 1 à l’est, depuis le terminus de Château de Vincennes, va entrer à l’automne en phase de concertation préalable. La décision a été annoncée au terme du conseil d‘administration d’IDFM du 2 juillet, pour faire taire les rumeurs autour d’un enterrement du projet. L’extension de la ligne permettra de desservir trois nouvelles stations Les Rigollots, Grands Pêchers et Val-de-Fontenay. Ces 5 km amélioreront la desserte de Vincennes, Fontenay-sous-Bois (94) et Montreuil (93) et proposeront une correspondance avec les RER A et E, la ligne 15 du métro, le tram T1 ainsi qu’avec le service Bus Bords de Marne. Le coût du projet est estimé à 1,7 milliards d’euros (hors matériel roulant) pour une mise en service prévue à horizon 2040.

Un projet retoqué par l’Etat

En décembre 2022, suite aux résultats d’une enquête publique, le ministre des Transports de l’époque, Clément Beaune, avait annoncé le refus de l’Etat de déclarer d’utilité publique le chantier pour son impact sur le bois de Vincennes. IDFM a décidé de revoir sa copie en 2024.

L’autorité régulatrice francilienne souhaite aujourd’hui « mener de nouvelles études visant à améliorer le projet, son insertion environnementale et approfondir l’analyse des différentes solutions envisageables ». La nouvelle version, soumise à la concertation préalable, présente des impacts significativement réduits sur le bois de Vincennes et les espaces naturels voisins. Riverains, élus et associations seront amenés à se prononcer sur les diverses variantes du nouveau projet, sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).

Le sujet avait été abordé dans la conférence de financement de l’été 2025 mais n’a pas été reprise dans le projet de loi-cadre. A l’occasion du Printemps de l’évaluation, qui passe au crible, chaque année, des politiques publiques, la commission des finances de l’Assemblée nationale s’est penchée sur le financement des SERM. La députée Christine Arrighi, membre de la commission, vient de rendre public les conclusions d’un rapport d’information sur le sujet. Elle s’y inquiète des ressources que nécessitent le financement des services régionaux, mais aussi de celles qui doivent permettre aux AOM de supporter leurs surcoûts d’exploitation. Ils peuvent s’élever à 1 à 2 milliards d’euros par an.

Le projet de loi-cadre pour les transports n’apporte pas de solution au mur d’investissements qui se présente face aux collectivités porteuses de la vingtaine de SERM désormais labellisés. Les enveloppes prévues dans le cadre des contrats de plan Etats-Régions ne prévoyaient que le financement d’études et arrivent à terme en 2027. « Leur renouvellement doit comporter un volet SERM« , estime la députée, tout comme le projet de loi de finances pour 2028. Il est donc temps que les parlementaires se saisissent de la question.

Des chiffrages qui provoquent de l’immobilisme

Christine Arrighi reconnait que le chiffrage pour le moins « pluriel » qui évalue les montants à mobiliser génère une véritable confusion. La fourchette oscille entre 25 et 50 milliards d’euros, agrégeant des projets dont le dimensionnement n’est souvent pas définitif, de tailles différentes, ce qui rend difficile la comparaison. Cet écart est loin d’être anecdotique. « Quand les investissements sont perçus comme titanesques ou sont jugés trop fantaisistes, ils ne sont pas pris au sérieux et génèrent de l’immobilisme », estime la député Ecologie et Social.

Elle reprend une piste évoquée lors de la conférence de financement de l’été 2025 : l’utilisation du levier de la valorisation foncière. Le principe est déjà mis en pratique dans des villes comme Montréal, Genève ou Copenhague.

Il repose sur une logique : la construction d’une infrastructure de transport neuve valorise la zone sur laquelle elle s’implante. Capter une partie de la valeur générée doit permettre de participer au financement de l’infrastructure.

Une perte de revenus potentielle pour Gares et Connexions

Auditionné le 8 juillet par la commission parlementaire, Thomas Allary, directeur général adjoint Grands Projets de SNCF Réseau a rappelé que le foncier autour des gares et des pôles d’échanges est généralement utilisé pour l’exploitation des trains ou pour la valorisation commerciale assurée par SNCF Gares & Connexions. Il alerte sur le risque d’un détournement de ces revenus, que la filiale en charge des gares, réinjecte dans le groupe, participant à la régénération du réseau.

Pierre Aubouin, directeur adjoint de l’investissement de la Banque des territoires, lui aussi invité devant les députés, a reconnu que des mécanismes peuvent être envisagés pour que des collectivités réduisent la facture globale d’un projet en captant une partie de l’appréciation foncière consécutive aux nouvelles infrastructures. Un avis partagé par Jean-François Monteils président de la société des grands projets, la SGP, favorable à ce que le retour de l’investissement capté, soit « sain et porteur« .

Pour le député et cheminot Peio Dufau, cette piste arrive déjà trop tard. Il a annoncé que le projet de SERM basco-landais venait d’être abandonné faute d’avoir trouvé les 100 millions d’euros qu’il nécessitait.

La California High-Speed Rail Authority a signé un accord de co-développement avec le consortium Momentum Alliance Partners afin d’évaluer les opportunités d’accélération de l’extension du réseau au-delà du tronçon actuellement en construction entre Merced et Bakersfield (en rouge sur la carte). Le groupement compte deux français: Keolis et SNCF Voyageurs, associés dans une joint-venture, pour apporter leur expertise en matière d’exploitation et de maintenance ferroviaires.

Pour mettre en place un montage de type public-privé, Monentum Alliance regroupe aussi fonds d’investissement, ingéniéristes et intégrateurs de systèmes. Parmi eux, Plenary Americas, CDPQ Infra, Jacobs, Sener, Systra, Setec, Arup, Steer et donc Keolis et SNCF Voyageurs,
La signature de l’accord lance une phase de co-développement d’une durée maximale de 30 mois, consacrée à l’identification de stratégies viables. Le consortium évaluera le séquencement des infrastructures, les modèles de réalisation, les stratégies de financement, les concepts d’exploitation ainsi que les opportunités de participation du secteur privé aux futurs tronçons d’extension.

L’expertise reconnue des deux Français

Keolis est déjà le premier opérateur de trains de banlieue aux États-Unis et compte deux décennies de partenariat avec les autorités publiques de transport américaines, tandis que SNCF Voyageurs se présente comme le principal opérateur de trains à grande vitesse en Europe.
« La grande vitesse ferroviaire incarne l’avenir de la mobilité durable, et notre groupe dispose d’une expertise unique pour accompagner cette transformation aux États-Unis », justifie Frédéric Van Heems, président du directoire du groupe Keolis. « Faire partie du consortium choisi par California High-Speed Rail Authority pour le co-développement de la ligne à grande vitesse californienne est une étape clé dans le déploiement de notre expertise à l’international », ajoute Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

Après des années de préparation, la route est désormais payante pour les poids-lourds néerlandais et étrangers, selon leur utilisation au kilomètre parcouru. La taxe s’applique à presque toutes les autoroutes du pays ainsi qu’à un certain nombre de routes provinciales et communales. Parallèlement, l’Eurovignette est supprimée et les frais fixes pour les poids-lourds sont réduits. La taxe est enregistrée via un boîtier de péage (OBU) en service, lié à un contrat avec un prestataire de services de péage.

 Le gouvernement a prévu que la grande majorité des recettes générées soit réinjectée dans l’électrification des transports. Des subventions vont aider les entrepreneurs à investir dans des camions électriques, des infrastructures de recharge et des modes de transport plus efficaces. Les taxes qui visaient les camions en fonction de leur poids seront supprimées ou ramenées au niveau minimum européen après une période à taux zéro, jusqu’au 1er janvier 2027.

Un allègement temporaire pour cause de coût des carburants

Une réduction temporaire de 22,3% s’applique aux tarifs de la taxe sur les poids lourds du 1er septembre 2026 au 31 décembre 2026 et le montant des amendes pour non équipement en boîtier sera réduit de moitié. Le gouvernement a accordé cet assouplissement suite à la forte hausse des coûts du carburant, conséquence du conflit au Moyen-Orient.

Les transporteurs peuvent se procurer un chronotachygraphe avant de pénétrer pour la première fois sur le territoire néerlandais. Si cela n’est pas possible, l’opérateur national NedLinq propose des points de retrait à la frontière. Un chronotachygraphe peut y être retiré une fois le contrat conclu en ligne ou sur place. L’équipement ne fonctionne qu’aux Pays-Bas. Il doit toujours être activé, même sur les routes sans péage. Ce n’est pas le cas dans d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Tchéquie, la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Bulgarie.