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La ligne Nouvelle du Sud-Ouest s’accroche au financement public

Posted on 22 janvier 2026 - 16h07 by Sylvie Andreau

Le partenariat public privé (PPP) n’est pas une option pour financer la Ligne Nouvelle du Sud, assurent les vice-présidents en charge des transports des deux régions concernées, Jean-Luc Gibelin pour l’Occitanie et Renaud Lagrave pour Nouvelle-Aquitaine. Ils attendent que l’Etat assume l’engagement qu’il a pris en février 2022, en paraphant un plan de financement comportant plusieurs conventions, dont la dernière remonte à septembre 2025. Le montant de la participation de l’Etat est estimée à 2,5 milliards d’euros.

L’inquiétude s’est installée au sein de la société du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (SGPSO), qui regroupe 24 collectivités territoriales participant au projet. Le contexte politique et les arbitrages budgétaires laissent planer quelques incertitudes. Mais surtout, les deux vice-présidents ont été alertés par les récentes déclarations de Dominique Bussereau. Le président de la conférence Ambition France Transports a laissé entendre, dans une interview dans la presse locale, que le montage financier pourrait être revu. Du plus mauvais effet alors que les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, ne sont pas encore connues, et que la future loi cadre pour les transports est encore à la rédaction.

Une simulation de deux scénarios

« Pour éclairer les choix financiers à venir », la SGPSO a commandé des travaux à deux cabinets indépendants. Sur les bases du périmètre du projet, du niveau d’investissement, des conditions de financement, chacun a planché sur un scénario. Le cabinet de conseil et d’audit Deloitte a simulé un partenariat public privé (PPP). De son côté, FCL Gérer la Cité, cabinet de conseil spécialisé en ingénierie financière publique, a évalué un portage intégralement public, sous forme d’établissement ou de société publique locale.

Au regard des résultats, le portage financier public de la part de l’État par une structure comme la SGPSO semble le plus pertinent. Il garantirait par rapport au PPP, une réduction de coût de 7 milliards d’euros, représentant un écart annuel de 247 millions d’euros. « Le portage privé se traduit par un surcoût, principalement lié aux frais financiers et à la rémunération du capital », souligne le rapport de la SGPSO. Il recommande un lissage du financement de l’État sur 40 années comme c’est le cas pour la part des collectivités territoriales.

Un retard dans le projet

Une redéfinition du schéma financier en PPP reviendrait aussi à retarder le projet. Or, tout décalage en augmenterait le coût. Selon le planning initial, la mise en service est prévue dès 2032. « La ligne est indispensable pour doubler des capacités ferroviaires aujourd’hui saturées, pour permettre le développement de TER, d’Intercités, de trains de nuit, de TGV et de RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux mais aussi pour relier la péninsule ibérique« , rappelle la Région Occitanie. Les débats publics autour de la LNSO ont démarré en 2005, les études de faisabilité en 2008 et les acquisitions foncières entre 2017 et 2020. Le plan de financement a été signé en 2022.

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Bientôt un médiateur chez IDFM

Posted on 20 janvier 2026 - 9h50 by Sylvie Andreau

Jean-Christophe Monnet sera le premier médiateur d’Ile-de-France Mobilités. Valérie Pécresse a annoncé le 14 janvier, lors de la présentation de ses voeux, à la fois la création du poste et le nom de celui qui en aura la charge. Sa prise de fonction ne devrait être officielle qu’en avril ou mai. Jean-Christophe Monnet aura la responsabilité d’accompagner certaines situations complexes et des dysfonctionnements, comme ceux qui touchent les transports scolaires ou les services pour les personnes à mobilité réduite « qui présentent une grande sensibilité« , selon la présidente.

Entré au Stif (désormais IDFM) il y a 32 ans, avant son départ en retraite il y a deux ans, Jean-Christophe Monnet connait parfaitement les représentants d’usagers pour avoir occupé le poste de directeur des relations avec les voyageurs et les territoires pendant plusieurs années. Sa fonction consistait à développer le dialogue et la concertation avec tous les élus, les associations, les collectifs d’usagers et les partenaires extérieurs. Avant cela, pendant cinq ans, il avait été d

Rappelé par Laurent Probst, directeur général d’IDFM, ces derniers mois, pour mener quelques missions, Jean-Christophe Monnet avait gardé un pied au sein de l’autorité organisatrice des transports.

Ardent militant pour la création d’un poste de médiateur, comme il en existe à la SNCF ou à la RATP, Jean-Christophe Monnet a déjà commencé à en définir les contours. Sur le sujet des transports de personnes handicapés, de scolaires, mais aussi dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la fonction était devenue indispensable à IDFM.

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La dérive de huit mégaprojets épinglée par la Cour des comptes européenne

Posted on 19 janvier 2026 - 17h30 by Sylvie Andreau

Dans un rapport spécial publié en 2020, la Cour des comptes européenne avait analysé huit grands corridors de transport destinés aux entreprises et aux citoyens européens, concernant directement 13 pays, dont la France. Elle vient de livrer une version actualisée de son audit de ces mégaprojets: quatre dans le ferroviaire (axe Rail Baltica, liaison Lyon-Turin, tunnel de base du Brenner et Y basque), un projet fluvial (canal Seine-Escaut), un projet autoroutier (A1 en Roumanie) et deux projets de connexion multimodale (liaison rail/route du Fehmarn Bel, entre Allemagne et Danemark et liaison ferroviaire E59 reliant des ports en Pologne).

Il y a cinq ans, les auditeurs de l’UE estimaient déjà « peu probable » que leur finalisation intervienne d’ici à 2030. Leur verdict est aujourd’hui sans appel : l’objectif ne sera pas atteint. Plusieurs projets s’enlisent et les coûts continuent de s’envoler. « Le constat en 2025 est plus sombre qu’en 2020 et s’éloigne un peu plus des ambitions », résume le document.

Annemie Turtelboom, membre de la Cour des comptes européenne et responsable du rapport, ne cache pas sa déception. « Trois décennies après la conception de ces infrastructures de transport phare, nous sommes encore loin de toute cérémonie d’inauguration, et tout aussi loin d’obtenir les améliorations promises pour les flux de passagers et de marchandises à travers le continent ».

17 ans de retard moyen

Les auditeurs pointaient en 2020 un retard moyen de 11 ans par rapport aux plans initiaux. L’actualisation de 2025 montre que la situation s’est encore aggravée : sur les cinq mégaprojets pour lesquels des données sont disponibles pour cette évaluation, le retard moyen s’élève désormais 17 ans.

L’Y basque, ligne ferroviaire censée être opérationnelle en 2010 selon le calendrier de départ, puis en 2023 d’après le plan révisé en 2020, ne devrait pas être prête avant 2030. Ses promoteurs parlent même plutôt de 2035. La finalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, attendue initialement en 2015, déjà repoussée à 2030 il y a cinq ans, est désormais prévue en 2033. L’ouverture du tunnel de base du Brenner est programmée en 2032 au plus tôt, alors que les plans précédents annonçaient 2016, puis 2028. Enfin, le Canal Seine-Nord Europe, dont l’exploitation devait commencer en 2010, a vu son entrée en service reportée à 2028, avant d’être désormais envisagée pour 2032. L’objectif d’achever le réseau central RTE-T d’ici à 2030, est hors d’atteinte.

Des surcoûts supérieurs proches de 8 milliards d’euros

Immanquablement, les coûts se sont aussi envolés. De 2020 à 2025, les huit mégaprojets ont bénéficié de 7,9 milliards d’euros supplémentaires de subventions européennes de 2020 à 2025. Cela porte à 15,3 milliards d’euros les financements apportés par l’UE.

En 2020, les auditeurs relevaient déjà que les chantiers de leur audit affichaient une augmentation globale des coûts réels (hors inflation) de 47 % par rapport aux estimations initiales. Cinq ans plus tard, l’écart a presque doublé pour atteindre + 82 %.

Les principaux dérapages budgétaires concernent deux infrastructures : l’axe Rail Baltica, dont le montant a explosé (+ 160 % en six ans et près de quatre fois le budget estimé au départ) et la liaison ferroviaire Lyon-Turin (en hausse de 23 % sur la même période et plus du double des premières projections).

Depuis le lancement du projet, le Canal SeineNord Europe enregistre, lui, un triplement de ses coûts de construction. La Cour des comptes européenne se satisfait que leur augmentation » marque le pas avec seulement + 9 % sur les six dernières années « .

Mauvaise définition des projets

Les causes de cette dégradation de la situation sont multiples. Les mégaprojets sont par nature complexes. Certains dérapages sont à mettre au compte de la pandémie de COVID-19, puis à la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine. D’autres proviennent de nouvelles exigences réglementaires ou encore d’aléas techniques. Mais les équipes d’Annemie Turtelboom relève aussi une mauvaise définition initiale des projets, que vient aggraver leur nature transfrontalière et des problèmes de coordination.

Quelle est la marge de manœuvre des autorités européennes pour résoudre ces problèmes ? Avant 2020, la Commission européenne n’avait jamais utilisé, le levier juridique principal (mais limité) dont elle dispose pour obtenir des explications sur les retards des méga-chantiers. Elle ne l’a toujours pas fait depuis, constate la Cour des comptes européenne.

En 2024, de nouvelles dispositions juridiques sont venues compléter son pouvoir de supervision. Le cadre de gouvernance permettant de traiter les problèmes de coordination transfrontalière a notamment été renforcé. Le rôle des coordonnateurs européens, qui assistent la Commission dans la supervision de l’achèvement du réseau central par les États membres, a également été redéfini. » L’efficacité de ces dispositions dépendra du choix de la Commission de les utiliser activement ou pas et de la mesure dans laquelle les États membres les respecteront « , relève l’audit.

Une directive impose aussi aux États membres de réduire la complexité des autorisations pour les projets situés sur des
tronçons clés du réseau central, en simplifiant par exemple les démarches et en fixant un délai maximal pour
rendre une décision. Pour produire ses effets, la directive doit faire l’objet d’une transposition correcte et rapide dans la législation nationale. Las, la Commission a dû engager des procédures d’infraction à l’encontre de cinq États membres pour qu’ils la respectent.

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Flix se renforce dans les dessertes d’aéroport

Posted on 19 janvier 2026 - 9h30 by Sylvie Andreau

Le spécialiste du transport interurbain longue distance vient de racheter Flibco, spécialiste des transferts aéroportuaires. Flix intègrera l’offre de son nouveau partenaire à sa plateforme et profitera de son expertise pour poursuivre sa croissance sur un segment qu’il considère à fort potentiel. Flix a déjà lancé « avec succès » des services de navette aéroportuaire en Suède et dessert plusieurs aéroports à travers l’Europe comme en France Roissy-CDG, Orly, Lyon, Marseille, Lille, …

Présent dans sept pays en partenariat avec des autocaristes locaux, le luxembourgeois Flibco est l’un des principaux fournisseurs de navettes aéroportuaires en Europe. Son modèle opérationnel sans flotte propre, mais avec une forte compétence dans les services numériques et innovants, devrait s’intégrer à l’écosystème Flix.

Pour Flix qui se présente comme le leader mondial du transport de voyageurs sur route, cette opération marque une expansion supplémentaire. Elle confirme sa volonté de diversifier ses activités. Les clients de Flibco pourront continuer de réserver des billets navette-aéroport directement via son site ou sur la plateforme Flix. Les clients de Flix pourront eux combiner les navettes aéroportuaires avec les voyages interurbains longue distance. Le groupe allemand créé en 2013 est présent dans 40 pays et vise un développement en Amérique du Sud et Asie-Pacifique.

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L’autopartage prêt à faire son grand retour en Ile-de-France

Posted on 16 janvier 2026 - 13h48 by Sylvie Andreau

L’annonce de Valérie Pécresse, lors de la présentation le 14 janvier des vœux d’IDFM, de relancer un service d’autopartage à Paris et dans les communes de petite et grande couronne, a été saluée par les acteurs du secteur. La présidente a annoncé le lancement d’un prochain appel d’offre pour un service régional, organisé par l’AOM.

Une première flotte de 500 véhicules sera lancée en 2027. Elle atteindra à terme 5000 voitures. Il s’agira de voitures électriques et hybrides de tous types : utilitaires, citadines, véhicules intermédiaires, … « Le service prendra la forme de véhicules en libre-service pour des locations de courte et moyenne durée qui seront retirés et restitués au même endroit », a précisé Valérie Pécresse qui a donc fait le pari de « la boucle » et non pas de « la trace directe », ce qui implique une gestion beaucoup moins complexe du service.

Les emplacements précis des futures stations seront concertés avec les nouveaux élus municipaux en 2026, pour une ouverture commerciale du service l’année suivante. Le choix d’une motorisation essentiellement électrique de la flotte devrait désigner les stations de recharge déjà existantes comme points de stationnement.

Pour IDFM, l’objectif de cette relance est de permettre aux Franciliens de se passer de l’achat d’une voiture, ou d’une deuxième, voire d’une troisième, pour permettre la mobilité des deux conjoints et de leurs enfants.

Une poignée d’acteurs encore actifs en France

La petite communauté française de l’autopartage n’a pas manqué de réagir à l’annonce de la présidente Pécresse. Si les vertus du service font l’unanimité, sa réalité économique est plus nuancée. Une poignée d’acteurs seulement sont encore actifs en France : Communauto, Free2move, Getaround, Citiz.

Communauto a été le premier à réagir à l’annonce francilienne. « L’acteur historique de l’autopartage en Ile-de-France depuis 1999 », revendique plus de 10 000 utilisateurs franciliens dans plus de 20 communes dont Paris, l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines ou encore les 8 villes du Grand Ouest dont Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux. La filiale française du groupe canadien annonce une croissance supérieure à 20% en 2025. « Depuis plusieurs années, nous demandions que l’autorité organisatrice de transport soutienne le développement de l’autopartage. L’enjeu, maintenant, est d’imaginer un service qui démultiplie l’offre existante et évite les erreurs des services publics passés » déclare Marco Viviani, PDG de Communauto France, qui va proposer une rencontre à Valérie Pécresse.

Les intentions de Free2move sont moins claires. En décembre 2025, l’opérateur qui compte une flotte de 300 véhicules électriques, a pris la décision de réduire la zone de service plutôt que d’augmenter sa présence en périphérie. « Un choix avant tout pragmatique et temporaire, lié aux conditions d’exploitation actuelles et face à une situation très concrète: une hausse significative des actes de vandalisme et de dégradation », explique à VRT les responsables de Free2move.

La réduction opérée est donc » ciblée » et « limitée aux secteurs les plus exposés« . Free2move veut concentrer ses efforts sur les zones qu’il qualifie de « plus sûres« . Pas sûr que le périmètre concerné par le prochain appel d’offre d’IDFM corresponde aux attentes de l’opérateur… « Dans une dynamique de croissance, nous restons pleinement ouverts au dialogue avec les collectivités et Île-de-France Mobilités. Notre objectif est de co-construire des solutions pérennes afin de rétablir progressivement notre service dans ces quartiers, et ce, dans des conditions optimales », précise cependant la filiale du constructeur automobile Stellantis.

Un autre spécialiste des mobilités partagées est aussi dans les starting-blocks : l’Agemob. L’ancien syndicat Vélib et Autolib Métropole, renommée Agemob en 2025, gère aujourd’hui le service Vélib (20 000 vélos répartis sur 1500 stations). Il entend se positionner auprès des collectivités du territoire de la Métropole du Grand Paris pour les accompagner dans le développement de l’autopartage. « Nous avons déjà des demandes de la part d’élus locaux », assure Sylvian Raifaud, président d’Agemob. L’élu au conseil municipal de Paris estime avoir déjà identifié les conditions d’un déploiement réussi d’un service à l’échelle régionale.

Les vertus de l’autopartage

L’appel d’offres d’IDFM ne devrait pas manquer de prendre en compte les réalités de service soulignées dans l’enquête nationale de l’Ademe sur l’autopartage publiée en 2022. La moitié des trajets en boucle dure moins de quatre heures et concerne en majorité l’accompagnement d’enfants, un déplacement professionnel ou des achats. Une voiture en autopartage en boucle remplace cinq à huit voitures personnelles. Le service accélère la multimodalité : les utilisateurs de services d’autopartage en boucle ont davantage recours aux transports publics (+18%), au train (+29%), au vélo (+22%) et à la marche (+38%). Enfin, 80% des usagers de l’autopartage estiment que partager une voiture leur revient moins cher que d’en posséder une.

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Mission Cadot : des pistes pour accélérer les grands projets

Posted on 15 janvier 2026 - 11h43 by Sylvie Andreau

Comment prioriser, simplifier et réussir de grands projets d’infrastructures ? Une bonne partie de la réponse se trouve dans le rapport que vient de remettre la mission présidée par Michel Cadot à son commanditaire, Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan. Dans les transports comme dans l’énergie, les grands projets souffrent de délais qui s’allongent, de coûts qui augmentent. Ils sont fragmentés, parfois même interrompus, la décision finale se retrouvant fréquemment entre les mains du juge. « Ma feuille de route pour le préfet Cadot était de trouver des solutions pour aller plus vite, apporter plus de sécurité juridique, tout en préserver les exigences environnementales et démocratiques », rappelle l’ancien ministre des Transports Clément Beaune.

La mission s’est attachée à recenser les éléments qui, depuis plusieurs décennies, rendent la conduite de grands projets d’infrastructures de plus en plus complexe, lente et conflictuelle. Ils ont identifié les sources majeures de lourdeurs, voire d’aberrations administratives et juridiques, et proposé une cinquantaine de « mesures pragmatiques et concrètes ».

Parmi les causes structurelles du ralentissement des projets, on retrouve, sans surprise et en tête de liste, la longueur des procédures administratives. La fragilité du financement arrive juste derrière, avant le manque d’anticipation, notamment sur la conflictualité des projets. Enfin, la complexification observée ces dernières années est aussi liée à l’empilement de régimes dérogatoires sectoriels.

Des propositions reprises dans la loi cadre

Le premier levier pour réussir la simplification, doit être actionné dès la définition du projet. La qualité des plans et des programmes doit être irréprochable et démontrer leur nature « stratégique« . Ce point concerne directement le secteur des transports. Des schémas décennaux de régénération, de modernisation et de développement en matière ferroviaire et routière font souvent défaut. Ils pourraient apparaitre dans la loi-cadre, puis la loi de programmation promises par Philippe Tabarot. Le ministre fait régulièrement référence aux travaux de la mission et s’est engagé à les prendre en compte. « Le transport a tout intérêt à s’inspirer de ce qui se fait dans l’énergie », remarque Michel Cadot.

Mieux planifiés, les grands projets devraient pouvoir mieux franchir l’écueil de la déclaration d’utilité publique (DUP). Elle est souvent déclenchée prématurément, pour lancer un projet « politiquement », alors que le travail en amont n’a pas été réalisé. Le rapport propose ainsi de conditionner les DUP à la signature d’un protocole de financement, « en engageant les parties prenantes autour d’un budget prévisionnel et d’un calendrier réaliste ».

Rapprocher COI et Afit

Encore une fois, les transports peuvent s’inspirer du pilotage du nucléaire, qui dispose d’une délégation interministérielle au nouveau nucléaire, la DINN. Le rapport Cadot préconise d’élargir le rôle du Conseil d’orientation des infrastructures au suivi des projets, pour combler un maillon manquant entre programmation et financement. Cela peut se faire au prix d’un rapprochement entre le COI et l’Afit France (agence de financement des infrastructures de transport).

Le sujet de la DUP est également évoqué dans le chapitre sur la simplification des procédures administratives. La déclaration d’utilité publique pourrait être mieux articulée avec l’autorisation environnementale afin d’éviter les annulations tardives de projets. C’est l’une des propositions avancées par la mission pour anticiper la lourdeur de la procédure sur l’impact écologique des nouvelles infrastructures.

Cette logique s’applique aussi à la participation du public. La concertation citoyenne devrait intervenir plus en amont des projets et être recadrée sur des projets à fort impact.

Un autre point concerne la gestion des contentieux. « Tous les grands projets d’infrastructures font l’objet de recours systématiques à tous les stades de leur mise en œuvre », rappelle le rapport de la mission. Cela aboutit à l’allongement des procédures sur plusieurs années. La mission propose l’aménagement d’un régime contentieux communs aux grands projets stratégiques. Ils pourraient ainsi bénéficier de délais encadrés de dix mois. Ce cadre dérogatoire a déjà été activé pour les JO de Paris. Autre idée: l’attribution du contentieux des grands projets d’infrastructures aux cours administratives d’appel. « Cela pourrait faire gagner des mois », note le rapport.

Côté administration, le renforcement de certaines équipes pour traiter des projets stratégiques dans des meilleurs délais est aussi préconisé.

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La loi-cadre sur les transports bien engagée, première étape d’une loi de programmation

Posted on 12 janvier 2026 - 18h01 by Sylvie Andreau

Souvent « parent pauvre » du budget avec des investissements en « variables d’ajustement », le secteur des transports va bénéficier d’un « moment fort ». Après la conférence Ambition France Transports, l’été dernier, les préconisations des experts qui y ont participé vont être transposées dans un texte législatif en deux temps. Un projet de loi-cadre va d’abord permettre de « graver dans le marbre » les grands principes retenus et de sécuriser de premières enveloppes budgétaires. Une loi de programmation apportera ensuite une vision pluriannuelle et des financements de long terme. Ce dispositif exceptionnel place les transports dans les trois priorités du gouvernement, avec la recherche et les armées, qui disposaient déjà d’une loi de programmation. Voilà pour le cadre politique.

Concrètement, un certain nombre de concertations autour du texte ont déjà été lancées. Une première version de la loi-cadre doit partir en consultation, auprès du Conseil d’Etat et du Conseil économique, social et environnemental (le Cese) qui compte des partenaires sociaux, et enfin auprès du Conseil national d’évaluation des normes. Leurs avis sont attendus d’ici un mois pour une présentation en Conseil des ministres le 4 février. Le projet pourrait être transmis au Sénat au premier trimestre 2026, avant de se voir accorder une fenêtre dans le calendrier parlementaire, pour une adoption dans l’année. En parallèle, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) planche lui aussi sur une actualisation des programmations indispensable à la deuxième étape.

Quatre grands principes

Le projet établit quatre grands principes. Le premier concerne les concessions d’autoroutes. Le fléchage des recettes de péages vers tous les modes de transport, routier, fluvial et ferroviaire, est prévu. C’est une avancée « inédite », car le fléchage ne constitue pas une pratique habituelle, les recettes étant censées remonter au budget de l’Etat avant d’être redistribuées.

La nécessité de refondre le modèle des concessions est l’une des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Les contrats de 90% du réseau concédé arrivent à échéance entre 2031 et 2036, et le nouveau modèle devra accorder une place plus importante à l’Etat. Aujourd’hui, les recettes se répartissent en trois grands tiers : le premier finance l’entretien et l’exploitation, le deuxième remonte à l’Etat sous forme d’impôt, le troisième permet le remboursement des capitaux investis grâce à la marge dégagée par les concessionnaires. Celle-ci va être encadrée de façon plus exigeante et sera fléchée pour résorber la dette grise du système ferroviaire. Sur des recettes de péage estimées à 13 milliards d’euros, 2,5 milliards pourraient ainsi être récupérés, estiment les équipes de Philippe Tabarot. Jean Castex pourrait tenir là une solution au 1,5 milliard d’euros censés manquer aux comptes du groupe à partir de 2028. Mais il lui faudra encore attendre deux ans.

Le deuxième grand principe concerne justement cette dette grise qui correspond au retard d’entretien d’un bien assurant le fonctionnement d’un service public, ce qui aboutit à des surcoûts. On sait que les besoins de régénération du réseau ferré vont en s’aggravant, pour cause d’investissements non réalisés. Les infrastructures se détériorent. Ce cercle vicieux aboutit à moins de recettes de péages. Or elles pourraient être réinjectées en ressources supplémentaires pour créer de nouvelles infrastructures et une meilleure adaptation du réseau au changement climatique.

Un troisième besoin est remonté de la conférence présidée par Dominique Bussereau : ouvrir les investissements aux financements privés. Beaucoup de fonds sont à la recherche de projets. Certains montages ne sont juridiquement pas possibles, notamment en quasi-equity (quasi-fonds propres). « L’idée n’est pas de les utiliser à tout prix, mais de pouvoir y avoir recours », précise le ministère qui étudie également la façon de recourir aux CEE (certificats d’économie d’énergie).

Le ministre Tabarot a aussi souhaité embarquer dans son projet des mesures de simplification ou d’accélération de natures diverses. Elles passent de la mise en place de tests de stupéfiants dans les transports scolaires à la révision du dispositif de déclaration d’utilité publique pour éviter la multiplication des recours sur des projets déjà validés.

Modernisation de la SGP

Le projet de loi-cadre s’intéresse également à la question des RER métropolitains. Le texte veut une « modernisation » de la SGP (ex-Société du Grand Paris devenue Société des Grands Projets) pour qu’elle devienne l’opérateur de référence pour la coordination des Serm sur l’ensemble du territoire. L’Etat veut donner un nouveau coup d’accélérateur à des projets structurants, qui concernent 26 grandes métropoles dont il prend déjà en charge le financement des études de préfiguration.

Un autre sujet est traité dans le texte : une disposition « un peu mineure », pour un sujet pourtant sensible : la part assumée par l’usager dans le prix des transports publics. Elle n’est pas assez élevée, répète le ministère, en évoquant un comparatif européen peu flatteur pour la France : des coûts assumés par le passager de l’ordre de 17% contre 30% en Italie, 50% en Allemagne et 60% en Suisse. Pour que la participation de l’usager pèse plus dans les tarifs, un article de la loi prévoit son indexation systématique, chaque année, sur l’inflation. Si les collectivités ne veulent pas suivre cette hausse des prix, elles pourront déroger à la loi en délibérant dans ce sens. Aujourd’hui, c’est l’inverse, elles doivent délibérer pour augmenter leur prix.

Enfin, les gares routières ne sont pas oubliées. Avec le succès des cars Macron, le sujet est devenu problématique et la qualité de service souvent insuffisante. Les AOM vont être proposées comme « chef de file » dans la reprise en main du service.

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Les caméras peuvent embarquer dans les tramways

Posted on 9 janvier 2026 - 16h06 by Sylvie Andreau

Après les contrôleurs, le matériel roulant, de type tramway et tram-train, peut lui aussi être équipé de caméras. Un décret publié le 26 décembre 2025 autorise, à titre de test, l’usage de caméras frontales embarquées, jusqu’au 28 juin 2028. L’expérimentation donnera lieu à un bilan détaillé et à un rapport remis aux députés qui décideront de la suite législative à lui donner.

La loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports prévoyait l’installation de ce type de matériel mais attendait la publication de son décret. Il autorise les opérateurs de transports guidés urbains à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique.

Destruction des images au bout de 30 jours

Dans un avis d’octobre 2025, la CNIL a rappelé que la captation en continu d’images suppose la mise en œuvre de garanties techniques et de conservation appropriées, notamment en matière de chiffrement et de cloisonnement des données. Cela doit permettre de limiter les risques d’atteinte aux droits des personnes. La nature des images captées peut en effet présenter un caractère personnel et les opérateurs qui déploient ces dispositifs sont responsables au titre du règlement général sur la protection des données (RGPD). Les images ne peuvent être utilisées que pour la prévention ou l’analyse d’accidents et d’incidents survenus sur le réseau. Leur utilisation à des fins de surveillance de la voie publique ou de contrôle du comportement des usagers est bannie.

Les seules données susceptibles d’être traitées sont les images captées par les caméras frontales et des informations « contextuelles » : jour, plages horaires, lieu de captation. Elles font l’objet d’une « pseudonymisation » et ne peuvent pas être conservées plus de 30 jours. Une dérogation est toutefois prévue pour les enregistrements susceptibles d’être utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire.

Des caméras focalisées sur la circulation

Toute captation de l’intérieur ou de l’entrée d’habitations est interdite. Si des images sont enregistrées, elles doivent être supprimées dans un délai maximal de 48 heures. Pour prévenir ce risque, les caméras doivent être positionnées dans l’axe de la rame et leur angle d’ouverture limité pour se focaliser sur la circulation. Le décret fixe de strictes conditions de stockage des images. Il doit être réalisé sur des supports sécurisés et par des agents habilités ayant bénéficié d’une formation spécifique.

Enfin, le public doit être informé du dispositif sur les sites internet du ministère chargé des Transports et des opérateurs concernés, dans les gares et stations desservies, ainsi que directement sur les matériels roulants. Enfin, les opérateurs doivent communiquer les coordonnées du responsable de traitement.

1400 collisions par an

Selon l’office national interministériel de la sécurité routière, le nombre de personnes tuées dans des accidents impliquant un tramway, ces dernières années, s’établit entre 10 et 8 personnes pour plus d’une centaine d’accidents corporels. Le nombre d’incidents s’approche lui de 1400 collisions. Les victimes sont en grande majorité des piétons, même si une douzaine de conducteurs ont également été blessés en 2024. Selon les statistiques, les collisions avec des véhicules sont rares et les accidents corporels impliquant des bus sont deux fois plus nombreux que ceux concernant des trams. Les intersections et les traversées de plateforme sont les zones les plus « dangereuses ». Le bilan est recensé par la BAAC, la bases de données annuelles des accidents corporels de la circulation routière.

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T&E veut renforcer le leasing social et les cars express

Posted on 8 janvier 2026 - 16h34 by Sylvie Andreau

L’ONG Transport & Environnement, T&E, profite du début de l’année pour appeler à des investissements ciblés pour « des impacts rapides et massifs » dans la mobilité. Elle demande un plan doté d’une enveloppe de 300 millions d’euros dès 2026, pour monter jusqu’à un milliard d’euros en 2030. Son périmètre doit être circonscrit aux besoins les plus prégnants, dans les zones périurbaines et rurales. Son financement peut être assuré par des certificats d’économies d’énergie, l’Etat, les collectivités et les AOM, des banques et opérateurs privés.

« Le gouvernement navigue à vue sur la décarbonation des transports, sans vision de long terme et se contente trop souvent de mesures restreintes, comme dans le cas du leasing social automobile, alerte Diane Strauss, directrice de T&E France. La puissance publique ne joue pas son rôle pour structurer une offre efficace et coordonnée à l’échelle des territoires. De nouveaux investissements, ciblés et efficients, sont nécessaires pour réduire la fracture territoriale entre zones urbaines et peu denses. Ils visent aussi à faire face aux nouveaux enjeux industriels et géopolitiques : favoriser l’émergence du “made in UE” et réduire notre dépendance au pétrole ».

T&D dresse deux priorités. La première vise le leasing social qui ne soutient aujourd’hui que 50 000 véhicules par an, « quand les besoins totaux se chiffrent en millions ». L’ONG souligne l’intérêt suscité par le dispositif actuel auprès des classes moyennes pour l’achat d’une voiture électrique. Ce type de véhicule présente désormais un coût au kilomètre avantageux, un accès facilité à la recharge pour les ménages en logement individuel, une autonomie satisfaisante, un réseau autoroutier bien équipé, ainsi qu’un excellent confort de conduite. « Il est temps que l’État s’associe aux territoires et aux autorités organisatrices de la mobilité pour proposer une offre élargie de véhicules électriques à loyer modéré », insiste T&E.

Pour jouer pleinement son rôle, le dispositif doit proposer des volumes suffisants, une diversité de modèles — de la voiture familiale au vélo cargo —, un ciblage social clair et une transparence de fonctionnement. Banques privées, publiques, État et collectivités doivent s’entendre pour constituer progressivement une flotte de 1 à 2 millions de véhicules, loués sur l’ensemble de leur durée de vie. « Cela constituerait un réel soutien à l’industrie automobile française et européenne, tout en permettant de réduire la dépendance au pétrole », estime l’ONG.

Une alliance entre ligne de cars et de covoiturage

Sa deuxième priorité porte sur le déploiement massif de cars express, associés à des lignes de covoiturage sur les axes denses. T&E appelle à intégrer, dans la loi cadre, les moyens nécessaires au fonctionnement d’un véritable système de transport express pour tous, fondé sur les Services Express Routiers. Une alliance entre lignes de cars express et lignes de covoiturage express permettrait de réduire massivement la dépendance à la voiture individuelle et d’élargir les bénéfices de la décarbonation aux habitants des campagnes et des petites villes.

Contrairement aux idées reçues, la transition des mobilités ne nécessite pas des sommes colossales, mais un meilleur ciblage des politiques publiques au regard des besoins géographiques et sociaux des ménages. Désenclaver les territoires ne passe plus par la construction de nouvelles routes — coûteuses et destructrices des écosystèmes — mais par le déploiement d’une offre diversifiée de solutions de mobilité : rail, routes, cars et voitures. L’association milite pour un « grand plan pour le désenclavement des territoires » qui permettrait, d’ici cinq ans, de donner accès à 23 millions d’habitants supplémentaires à un réseau multimodal rapide et fréquent, hors zones denses.

Ewa

Le tunnel entre gares du Nord et de l’Est progresse

Posted on 8 janvier 2026 - 12h10 by Sylvie Andreau

Entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, à Paris, un tunnel de 50 mètres évitera bientôt aux passagers d’effectuer le kilomètre et demi qu’ils doivent aujourd’hui parcourir en surface. A onze mètres de profondeur, un chantier a été lancé en septembre 2024 pour construire cette voie piétonne express. Le creusement a dépassé fin 2025 les 36% de la surface totale. La fin de cette première phase devrait intervenir au printemps. « Il faudra ensuite couler le béton définitif et réaliser les aménagements de second œuvre, qui se poursuivront jusqu’au premier trimestre 2027″, estime Zakaria Marir, ingénieur travaux principal chez NGE (Nouvelles Générations d’Entrepreneurs).

Le quatrième groupe français de BTP, 26 000 collaborateurs, a été choisi pour réaliser le chantier piloté par SNCF Gares & Connexions. Le tunnel est l’un des projets les plus complexes menés autour de ces deux gares, constituant un pôle multimodal majeur, où se croisent 800 000 voyageurs par jour. Imaginée dans les années 1990, reportée à de multiples reprises, la nouvelle infrastructure doit faciliter les 150 000 correspondances quotidiennes entre RER, Transilien, lignes à grande vitesse, bus, métro et prochainement CDG Express. Le chantier doit d’ailleurs s’achever en février 2027, année de mise en service de la nouvelle liaison aéroportuaire directe avec l’aéroport de Roissy CDG.

Des milliers de tonnes à excaver

« C’est techniquement compliqué : on passe sous plusieurs réseaux comme ceux des égouts ou des eaux de Paris », précise l’ingénieur de NGE. Le chantier doit se contenter d’un seul puits d’excavation débouchant sur la rue La Fayette, zone hyper-urbaine et fortement contrainte. De là seront excavées 6 600 tonnes de terre, pour permettre de couler 2 000 m³ de béton et faire entrer 450 tonnes d’armatures et profilés en acier.

Le forage, mené actuellement, ne constitue pas la principale difficulté. Mais le percement des accès relève de la prouesse technique. Côté Gare de l’Est, l’ouverture atteindra plus de 10 mètres de large dans un mur porteur de 3 mètres d’épaisseur, nécessitant un renforcement structurel exceptionnel. Côté Gare du Nord, l’ouverture sera pratiquée dans un mur en béton armé datant de 1998, épais de 70 cm. Au-delà du tunnel, le projet inclut la création d’aménagements voyageurs depuis le Hall Alsace (Gare de l’Est) et la Gare Magenta.

Le chantier mobilise une trentaine de personnes, organisée en deux équipes, six jours sur sept. Le projet intègre une clause d’insertion de 5 100 heures, destinée à favoriser la montée en compétences et la formation de jeunes professionnels dans les métiers techniques du génie civil souterrain.