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Transilien: Pas de retour à la normale avant juillet sur la ligne J

Posted on 21 mai 2026 - 12h58 by Sylvie Andreau

Pour SNCF Voyageurs, c’est une crise inédite. qui frappe la ligne J, perturbée depuis avril. L’ampleur du nombre de trains immobilisés, la durée nécessaire à leur réparation et les impacts sur le plan de transport d’Île-de-France sont sans précédent. La mobilisation des agents et des outils industriels ne suffiront pas à solutionner le problème avant le mois de juillet.

Tout est parti d’un défaut d’infrastructure. Au début du mois d’avril, un rail a endommagé les roues de rames de la ligne J, entrainant de fortes perturbations de trafic sur le tronçon Poissy-Cergy-Paris. L’aiguille défectueuse n’a pas été facile à identifier. Elle est située à proximité de la Garenne-Colombes dans les Hauts-de-Seine. L’ensemble du parc matériel a dû être contrôlé et 80% des rames qui ont fait l’objet d’inspections de sécurité se sont révélées défectueuses. La réparation des essieux a nécessité un traitement immédiat et une immobilisation systématique pour maintenance.

L’intervention porte sur 2400 essieux entaillés

Cela correspond à ce jour à 60 rames, mais une centaine présente des défauts et nécessite des opérations de remise en état et un suivi renforcé. L’intervention porte donc sur pas moins de 2400 essieux entaillés. Comble pour la SNCF, le matériel en question est parmi les plus récents du réseau.

La réparation correspond à un reprofilage de roues. Il s’agit d’une opération industrielle à la fois lourde, minutieuse et longue. Les essieux de deux tonnes doivent être soulevés, inspectés avant de faire l’objet de mesures de correction d’une précision chirurgicale au moyen de « tours en fosse ». Il n’en existe qu’une quinzaine en France, utilisées pour les opérations de maintenance et donc difficiles à mobiliser pour une opération non-programmée de cette envergure.

Le groupe SNCF assure que 300 agents sont mobilisés à la fois dans les ateliers, les postes opérationnels et en gare, pour un retour à la normale le plus rapidement possible. Le renforcement des équipes de maintenance au technicentre d’Achères a aussi été décidé, le personnel travaillant 5 jours/ 7 et 24h/ 24 en 3×8, avec des astreintes les week-ends.

La circulation sur la ligne J devrait s’améliorer progressivement à partir de début juin avec la remise en circulation hebdomadaire d’une dizaine de rames par semaine. Sur les axes les plus touchés, Paris Conflans et Paris Les Mureaux. « Cette situation de forte tension perdurera sans amélioration jusqu’à la fin du mois de mai« , prévient Transilien SNCF Voyageurs qui recommande aux voyageurs qui le peuvent de favoriser le télétravail les mardis et jeudis, privilégier les déplacements aux heures creuses et utiliser les itinéraires alternatifs.

Certains des 275 000 utilisateurs quotidiens de cette ligne pourraient percevoir une indemnité en compensation des perturbations, a indiqué le 19 mai Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités.

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Métros et trains en Île-de-France : Valérie Pécresse relève des « progrès concrets » et « des points de vigilance »

Posted on 20 mai 2026 - 17h25 by Sylvie Andreau

Encadrée par Jean Castex et Xavier Piechaczyk, Valérie Pécresse s’est livrée ce matin à l’un des rendez-vous annuels qu’elle affectionne : le bilan du service rendu à la Région par le groupe SNCF et la RATP. L’audition des PDG de ces groupes est l’occasion de distribuer félicitations, encouragements, mais aussi remontrances, voire menaces de pénalités. Et de rappeler les obligations contractuelles de chacun. Seul le réseau ferré était concerné. Le tour du bus viendra dans quelques jours.

Chutes d’arbres et colis perdus

Pour justifier les perturbations éventuelles rencontrées par les 927 millions de passagers transportés l’an dernier, les deux présidents avaient affûté leurs arguments. Le changement climatique s’est ainsi invité dans l’exposé de Jean Castex. Le patron du groupe SNCF a rappelé que des dizaines de milliers d’arbres « fragilisés » tombent sur les voies. Ces chutes ont impacté deux millions de passagers. « Cela représente une multiplication par deux en huit ans, la mortalité des arbres ayant augmenté de 80% en dix ans« , a rappelé Jean Castex.

Xavier Piechaczyk, de son côté, a insisté sur les milliers de colis oubliés par des passagers, sacs de voyage ou de shopping, qui frappent notamment les lignes 12 et 13, entrainant des interventions des services de sûreté.

La qualité de service pour l’année 2025 est pourtant en amélioration, même si « une mobilisation accrue sur les lignes les plus sensibles » est attendue par Valérie Pécresse. Cette progression de la qualité perçue se reflète dans les résultats d’un sondage auprès de plus de 150 000 voyageurs, interrogés sur la propreté, l’information voyageurs, ou encore la ponctualité, afin de voir ce que pensent les usagers de leurs lignes.

Le bilan 2025 démontre des progrès concrets, mais aussi des points de vigilance. sur lesquels Île-de-France Mobilités demande « une mobilisation renforcée« . Pour les services assurés par la RATP, la satisfaction globale atteint 88 %, en hausse de 1,1 point, tirée notamment par une meilleure perception de la propreté. La SNCF atteint elle un taux de satisfaction globale de 79,9 %, son meilleur niveau depuis 2020.

La performance du métro en heures de pointe reste à un niveau stable et élevé, confirmant le redressement amorcé après les JO de Paris 2024. Championne toute catégorie, la ligne 4 plafonne à 100 % de performance et fait la démonstration, soulignée par la présidente, que l’automatisation du métro est la voie la plus directe vers la performance.

Deux lignes de métro toujours fragiles

Deux lignes restent toutefois fragiles. La ligne 12 nécessitera une mobilisation renforcée jusqu’à l’arrivée du MF19 à partir de 2028. La ligne 13 demeurera structurellement fragile jusqu’au déploiement du MF19 mi‑2027, puis son automatisation complète prévue en 2035.

Île-de-France Mobilités rappelle qu’un plan de modernisation de plus de 10 milliards d’euros est en cours pour renouveler 100 % des métros d’ici 2035 et moderniser infrastructures, signalisation, postes de commandement et ateliers.

Sur les réseaux RER / Transilien, l’année a été marquée par des séries de crises ponctuelles. Pour le RER C, « des mesures immédiates » sont réclamées par IDFM pour améliorer la desserte de l’Essonne, en attendant la transformation structurelle liée à la ligne Y en 2032 et le renouvellement du matériel roulant.

Des dédommagements pour les passagers de la ligne J

Malgré l’arrivée des RER NG, les résultats du RER D restent insuffisants ; la priorité est désormais la fiabilisation du matériel, ce à quoi participera la livraison accélérée du centre de maintenance Villeneuve Demain.

Face à la situation de la ligne J, Valérie Pécresse a demandé au groupe SNCF « une campagne exceptionnelle de dédommagement, au titre de la situation inacceptable, telle que définie dans les contrats avec les opérateurs ». L’an dernier, la campagne de dédommagement clôturée en avril a vu plus de 117 000 Franciliens en bénéficier.

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Le loueur Railpool accélère grâce à ses nouvelles motrices

Posted on 19 mai 2026 - 11h37 by Sylvie Andreau

Entre la réception de matériel neuf qui débute et un réseau de sites de maintenance qui s’étoffe, le développement de l’entreprise allemande Railpool en France s’accélère. Chaque mois, le numéro 2 européen de la location de motrice électrique franchit une étape ou lève un obstacle à son implantation, lancée il y a deux ans.

Railpool France compte deux clients : RégioRail pour le fret et Train Charter Service, le nouvel entrant dans le train de nuit entre Paris et Berlin, qui opère pour European Sleepers. « Si le fret représente 96% de notre activité, la location destinée au transport de voyageurs n’est plus tabou pour nous », assure Frédérique Erlichman, directrice de la société en France. En juin, elle comptera un troisième client, Captrain, qui devrait lancer ses trains en France avec les motrices flambant neuves du loueur.

Les toutes premières Traxx Universal d’Alstom

En mars, Railpool a commencé à réceptionner ses premières Traxx Universal d’Alstom, équipées d’une motorisation électrique et interopérable, une première en France, et intégrant le système ERTMS. « Ce matériel bi-mode coûte 30% plus cher, mais correspond à une demande de la part de nos clients dans le fret, notamment pour le dernier mile », insiste la patronne française. L’homologation de cet équipement inédit a donné lieu à une procédure longue, complexe et coûteuse. Mais l’investissement va permettre à Railpool de prendre des positions sur un marché du leasing en plein expansion. D’ici 2030, 40% des commandes de matériel électrique passées à des constructeurs européens devraient l’être par des sociétés de location, estime l’Allemand. La quarantaine de loueurs actifs sur le marché européen détiennent déjà une flotte totale de 2400 motrices électriques de fret de moins de 30 ans. Avec l’achat de ces 50 Traxx Universel, commandées en 2023, l’âge moyen du matériel de Railpool va tomber à 7,5 ans. « Fin 2027, nous disposerons au total de 600 locomotives », précise le patron du groupe, Torsten Lehnert, qui revendique au total une soixantaine de clients.

L’accès aux sites de maintenance

En France, avec 170 motrices seulement proposées à la location, le secteur doit rattraper son retard par rapport à d’autres pays européens et profiter d’un taux de croissance annuel estimé à 8% par an. À ses clients, Railpool a choisi de ne proposer que du matériel neuf mais aussi du « full service », soit un service de maintenance complet. Elle a obtenu, « en moins de trois ans », le statut de candidat autorisé non EF auprès de SNCF Réseau, une première pour un loueur étranger. En avril 2025, elle a signé avec Technis, nouvelle entité de maintenance du groupe, spécialisée dans l’électrique. Elle attend que SNCF Voyageurs ouvre à son tour ses infrastructures à ses locomotives. « Sur les 350 centres de maintenance implantés en Europe, la plupart sont propriétés des sociétés historiques », relève Frédérique Erlichman. Le groupe compte déjà six centres en propre, dont le dernier, inauguré à Hambourg en 2024 est l’un des plus grands dédiés aux locomotives électriques en Europe. Un septième est en projet en Italie. Ces projets sont financés grâce à deux actionnaires majoritaires: GIC, le fonds souverain de Singapour, et le fonds d’infrastructures allemand Palladio Partners. L’investissement total de la société, depuis sa création en 2008, s’élève à 2,7 milliards d’euros, pour 243,7 millions d’euros de chiffre d’affaires l’an dernier.

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Bruxelles veut un billet unique et plus de droits pour les trajets ferroviaires en Europe

Posted on 13 mai 2026 - 17h19 by Sylvie Andreau

Après la longue distance et la grande vitesse, un nouveau paquet de mesures vient d’être présenté pour développer le transport ferroviaire en Europe. Il est cette fois centré sur le voyageur. La Commission européenne a proposé le 13 mai de nouvelles règles pour faciliter les déplacements à travers l’Europe en train et renforcer la protection des passagers. Les trois propositions adoptées visent à simplifier la planification et la réservation de tous les trajets, régionaux, longue distance et transfrontières, et notamment ceux assurés par plusieurs opérateurs.

Comparer les options, identifier les plus durables

Les voyageurs dans l’UE ont encore des difficultés à comparer l’ensemble des options de déplacement disponibles et à identifier les solutions les plus durables, en particulier pour les trajets transfrontières. La réservation combinant différents services et opérateurs restent souvent complexes à organiser. Cela s’explique principalement par la fragmentation des systèmes de réservation et de la forte présence de certaines compagnies ferroviaires sur le marché. De plus, les passagers bénéficiant de plusieurs billets émis par différentes compagnies ne disposent que d’une protection limitée en cas de perturbation pendant leur voyage.

La présidente de l’UE Ursula von der Leyen a souhaité remédier à ces obstacles avec un billet unique accessible sur n’importe quelle plateforme. Afin d’offrir une expérience de voyage plus fluide aux passagers et de contribuer aux objectifs climatiques de l’UE, la Commission propose des mesures permettant la réservation de billets uniques couvrant plusieurs opérateurs ferroviaires. Les voyageurs pourront rechercher, comparer et acheter des services combinés de différentes compagnies sous la forme d’un billet unique, acheté en une seule transaction sur la plateforme de réservation de leur choix. Il pourra s’agir de sites indépendants ou du service de billetterie d’un opérateur ferroviaire. « Nous franchissons une nouvelle étape en rendant les déplacements dans les 27 États membres plus simples, plus intelligents et plus centrés sur les voyageurs », justifie Apostolos Tzitzikostas, commissaire européen chargé des transports durables et du tourisme.

Une protection au titre du droit des passagers

La mesure s’accompagne d’une garantie pour le voyageur. En cas de correspondance manquée lors d’un trajet ferroviaire impliquant plusieurs opérateurs, il bénéficiera d’une protection complète au titre des droits des passagers, y compris une assistance, un réacheminement, un remboursement et une indemnisation.

La Commission introduit également de nouvelles obligations pour les plateformes de réservation et les opérateurs. Ils devront garantir un accès équitable à la vente des billets ainsi qu’une présentation neutre des options de voyage. Cela implique des accords commerciaux équitables, raisonnables et non discriminatoires entre opérateurs de transport et plateformes. La Commission souhaite aussi que les offres soient classées, lorsque cela est possible, en fonction des émissions de gaz à effet de serre. « Nous passons d’une logique de construction des réseaux à une approche centrée sur les voyageurs », insiste Raffaele Fitto, vice-président exécutif chargé de la cohésion et des réformes au sein de l’UE.

Des mesures déjà inscrites dans la loi-cadre de Philippe Tabarot

La prochaine étape consiste pour la Commission consiste à lancer une procédure législative ordinaire. Elle va soumettre les règlements proposés au Conseil de l’Union européenne et au Parlement européen pour examen.

De leurs côtés, les États membres devront accélérer la mise en œuvre des règles prévues par la directive sur les systèmes de transport intelligents concernant le partage des données multimodales de transport via les points d’accès nationaux. Cela permettra le développement de systèmes de réservation et de billetterie intégrés.

En France, la loi-cadre adoptée par le Sénat le 28 avril, prévoit déjà dans ses articles 9 et 10, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau national, « un partage des données entre distributeurs et opérateurs de transport, afin de permettre, en cas de perturbation de trajet, remboursement, poursuite du voyage, réacheminement ou indemnisation« . En présentant la mesure, le ministre Tabarot en charge des Transports, avait indiqué vouloir anticiper une décision de l’exécutif européen à ce sujet.

Dans ses orientations politiques, la présidente de la Commission a déjà présenté sa vision selon laquelle les Européens devraient pouvoir acheter un billet unique sur une plateforme unique et bénéficier des droits des passagers pour l’ensemble de leur voyage. Cette ambition a été réaffirmée dans une lettre de mission adressée au commissaire chargé des Transports Durables et du Tourisme, Apostolos Tzitzikostas. Ce nouveau paquet de mesures orientées voyageurs s’intègre dans le plan d’action de l’UE visant à stimuler les services ferroviaires longue distance et transfrontières ainsi que dans le plan pour le transport ferroviaire à grande vitesse présentés en fin d’année dernière.

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Gilles Tauzin, directeur Innovation du groupe RATP: « Notre rôle est de bâtir tout un système autour du véhicule autonome »

Posted on 13 mai 2026 - 17h16 by Sylvie Andreau

La RATP a testé entre décembre 2025 et mars 2026, un bus sans conducteur dans le Val-de-Marne, sur une boucle de 4 km, à une vitesse de 40 km/h entre la gare RER de Sucy-Bonneuil et le métro de Créteil Pointe-du-Lac. Gilles Tauzin, le directeur innovation du groupe RATP revient sur cette expérimentation.

Quel était l’intérêt du test que vous venez de mener ?

Le bus en site propre, à haut niveau de service, est un sujet sur lequel nous travaillons, qui nous intéresse et rentre dans le cadre de la mobilité autonome au sein du groupe. Nous avons mené d’autres expérimentation avec des navettes plus petites, du capillaire, du très urbain… Dans tous les cas, nous restons sur du transport collectif et pas sur du robot-taxi. Notre vision est aussi celle d’un opérateur pas d’un constructeur de matériel car au-delà du simple pilotage, notre intérêt se porte sur l’exploitation d’un système autonome complet, ce qui est beaucoup plus complexe. Cela implique de tenir compte de la régulation, mais aussi de savoir maitriser la régularité de la ligne, gérer les interactions avec les voyageurs et d’autres services comme la police ou les pompiers, soit tout ce qui compose un service de transport. Mais pour produire des services de mobilité innovants et autonomes et les offrir aux autorités de transports, nous devons être en mesure de leur faire des propositions quand la technologie sera à la fois mature et permettra d’assurer des services commerciaux. Cela devrait être possible à horizon 2030.

Pourquoi pas plus tôt ?

Aujourd’hui, la technologie est plutôt mature. Nous l’avons encore vérifié avec le bus testé dans le Val-de-Marne. On commence à toucher du doigt l’autonomie opérationnelle qui va nous permettre de proposer des capacités de transport autonome à nos autorités organisatrices. Mais pour des services commerciaux économiquement opérationnels, on est plutôt sur la fin de la décennie. Il faut encore passer plusieurs étapes dont l’homologation des véhicules. Cela va prendre du temps, même si l’on n’est vraiment plus très loin.

De quelles étapes s’agit-il ?

Il reste à régler un problème de validité de la technologie. Le système qui est capable de dire de tourner à gauche ou à droite, existe depuis longtemps et est à peu près testé. Mais avoir la capacité de percevoir suffisamment l’environnement pour pouvoir passer aux bonnes décisions de conduite, comme vous et moi derrière un volant, ça prend du temps et de la mise au point dans des environnements qui sont toujours plus complexes. En laboratoire, sur une ligne droite, cela fait très longtemps que c’est au point, mais l’un des objectifs est de pouvoir supprimer l’opérateur à bord. Pour y parvenir, il faut pouvoir gérer en toute sécurité un maximum de situations, et savoir démontrer aussi que l’on est capable d’assurer cette sécurité et d’avoir une conduite la plus fluide et agréable possible.

Comment s’inscrit le véhicule autonome dans la stratégie du groupe ?

On parle de mobilité autonome et pas de véhicule autonome parce que justement, le véhicule pour nous ne sera qu’une donnée. Ce que l’on sait faire c’est bâtir un système de transport et le faire tourner. Ce sujet correspond à un programme mené au niveau du groupe. Il n’est pas spécifique à l’Ile-de-France puisque qu’aujourd’hui, nous exploitons commercialement un véhicule autonome en Arabie Saoudite avec un opérateur à bord. Ce n’est pas un schéma facilement transposable. Il est sur une technologie plus ancienne que le test que nous venons de mener.

Comment gérez-vous le retour d’expérience du Val-de-Marne ?

Il s’agit d’abord d’un travail de conception et d’ingéniérie et en parallèle, nous menons des démarches « de marché » pour aller trouver le matériel qui va bien pour les autorités organisatrices qui pourraient être concernées. Pour nous, cela reste une étape de test technique quand notre métier est de gérer tout le système autour du véhicule, qui s’intègre dans un poste de commandement de véhicule autonome que l’on construit, comme un poste de commandement métro, pour pouvoir gérer toutes les situations, les interactions voyageurs. L’idée est de continuer à aller chercher d’autres expérimentations s’appuyant sur ce type de matériel, pour poursuivre le design de notre système.

Plus globalement, comment menez-vous l’innovation au sein du groupe ?

L’idée est de croiser les compétences nécessaires pour faire de l’innovation avec notre expertise du métier et ce qui se passe à l’extérieur, dans notre environnement et notre écosystème. Cela revient à s’inspirer de ce que font nos opérationnels, nos partenaires et à aller chercher d’autres expertises, comme celles d’opérateurs télécoms, dans le monde de la banque ou de l’administration. Nous sommes aussi allés chez un grand industriel du sport Decathlon, en début d’année, et nous irons voir ce qui se passe à Vivatech ou Innotrans. Nos équipes sur le terrain font aussi des sorties, car les initiatives locales sont importantes pour nous.

Dans quel cadre réglementaire a été menée l’expérimentation ?

Pour l’expérimentation, il s’agit de la loi Pacte. Le cadre définitif correspond à la loi LOM, qui permet de faire des services commerciaux sans opérateurs à bord. Globalement, la réglementation est très écrite.

Qu’est-ce qui peut faire accélérer les choses ?

Les véhicules commencent à être techniquement matures mais il faut qu’ils soient homologués. Cette étape demande du travail de la part des constructeurs et que nous continuions les expérimentations pour que le système soit prêt au bon moment. La poursuite du soutien des pouvoirs publics est importante, puisque le marché du transport public, par rapport à la production de véhicules individuels en volume, est tout petit. Vu la taille de notre marché, il est déterminant d’avoir ce soutien car nous sommes persuadés que l’autonomie permettra de construire des services plus attractifs, plus résilients, qui vont accroitre l’attractivité du transport public, favoriser l’inclusion et la décongestion des villes.

De quel soutien parlez-vous ?

Des soutiens financiers existent dans le cadre du programme Horizon Europe… Mais un projet se mène toujours en partenariat, au niveau local, avec les autorités organisatrices, les autorités de voiries, tout l’écosystème local et on voit que c’est dans la durée que ces partenariats sont le plus ancrés. Ce n’est pas qu’une histoire de soutien financier.

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Année commerciale record pour Alstom qui promet de serrer les boulons

Posted on 13 mai 2026 - 12h14 by Sylvie Andreau

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Le groupe Alstom a confirmé ce matin une performance commerciale record pour l’exercice 2025-2026 mais une « exécution difficile » comme il l’avait annoncé lors d’un avertissement sur résultat le 16 avril. Ces problèmes portent sur certains contrats de matériel roulant et se sont accentués sur le dernier trimestre de l’année, compromettant la montée en cadence prévue. Le nombre de voitures produites s’est établi à 4 284, en retrait de 2 % par rapport aux 4 383 voitures fabriquées lors de l’exercice précédent.

Alstom a promis un recalage de son modèle opérationnel. L’industriel s’est engagé à revoir ses process de gestion de projet et notamment leur gouvernance, à plus de discipline dans le pilotage opérationnel des contrats, à un programme de réduction des coûts et à une rationalisation de ses achats.

Le groupe ne précise pas le coût financier, soit les pénalités, que représentent les retards de livraison. Il indique que des nouvelles sur l’homologation sont attendues dans les jours à venir. Concernant la stratégie, Martin Sion, le nouveau Pdg, présentera une nouvelle feuille de route début 2027. Elle doit permettre au groupe d’atteindre son nouvel objectif : une marge d’exploitation d’un niveau compris entre 8 et 10 %.

50 contrats critiques sur 500

Les résultats financiers font état d’une marge d’exploitation en recul par rapport à l’exercice précédent et ramenée à 6,1 %, contre 6,4 % pour cause de production plus faible qu’attendue. Les autres indicateurs reflètent une année remarquable, notamment sur le plan commercial. Le chiffre d’affaires du groupe atteint 19,17 milliards d’euros, en hausse de 3,7 %, dont 7,2 % de croissance organique. Les nouvelles commandes correspondent à 27,6 milliards d’euros, en hausse de 39%, portant le carnet de commandes total à 104,4 milliards d’euros. Le résultat net progresse aussi à 324 millions d’euros, contre 149 millions d’euros lors de l’exercice précédent.

« Le tableau est clair, les fondamentaux solides, la visibilité bonne, reconnait le groupe. Notre point faible est l’exécution d’un certain nombre de contrats. Sur 500 d’entre eux, 50 sont un peu critiques dont quelques-uns ont dérivé ». Ce point de fragilité porte sur les nouvelles plateformes de production et l’articulation entre le développement et la production de série. La plateforme de la nouvelle grande vitesse, vendue à SNCF, et celle des trains régionaux Coralia lancés en version grande capacité en Allemagne seraient concernées.

Des ventes qui explosent

La performance commerciale du groupe s’est traduite dans plusieurs régions du monde. En Europe, Alstom a réalisé un volume de commandes de 15,6 milliards d’euros contre 13,1 milliards d’euros l’exercice précédent. SNCF Voyageurs s’est engagé pour 30 trains à très grande vitesse de nouvelle génération Avelia Horizon™ supplémentaires pour un montant d’environ 1,4 milliard d’euros destinés à Eurostar. Alstom a remporté une commande additionnelle de 15 trains TGV de nouvelle génération, pour une valeur d’environ 600 millions d’euros. Un contrat portant sur la fourniture de 96 rames RER NG supplémentaires à SNCF Voyageurs a également été signé, pour une valeur d’environ 1,7 milliard d’euros, avec Île-de-France Mobilités. 153 trains Adessia Stream™ ont été vendus au Portugal, pour 1,03 milliard d’euros. La Pologne a acheté 42 rames électriques à deux niveaux Coradia Max™ ainsi que 30 années de maintenance complète. En Serbie, Alstom fournira une solution de métro clé en main entièrement intégrée, comprenant notamment 32 trains Metropolis. Ce contrat est évalué à environ 915 millions d’euros.

Année historique au USA

Aux États‑Unis, meilleure année de l’histoire d’Alstom deux contrats significatifs lui permettent d’atteindre 2 milliards d’euros. Ils portent sur la fabrication de 316 et 200 voitures de trains de banlieue et de 12 locomotives bi-mode. Le Français a aussi mis en service le NextGen Acela d’Amtrak sur le corridor Nord-Est en août 2025. Au Canada, Alstom fabriquera 70 trains de métro Metropolis™ de dernière génération, Enfin, dans la région Asie/Pacifique, la prise de commande est aussi en hausse et atteint 2,9 milliards d’euros.

Côté livraison, en France, le métro de nouvelle génération MF19 d’Alstom est entré en service sur la ligne 10 du métro parisien en octobre 2025. L’industriel vient aussi de livrer la première rame destinée à la ligne 18 du Grand Paris Express.

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Concurrence : SNCF Voyageurs pressenti pour exploiter la ligne J en banlieue parisienne

Posted on 11 mai 2026 - 18h04 by Sylvie Andreau

Le technicentre de Val Notre Dame à Argenteuil a

Un an après avoir remporté la ligne L, première ligne de train de banlieue ouverte à la concurrence par IDFM, SNCF Voyageurs sort vainqueur d’un deuxième appel d’offres, celui de la ligne J. Le candidat pressenti devrait se voir confirmer la décision par un vote du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, le 27 mai prochain.

Une partie de la ligne reprise par le RER E

La ligne J relie actuellement Paris Saint-Lazare aux gares d’Ermont-Eaubonne, Vernon-Giverny et Gisors, en passant par Pontoise, Argenteuil et Mantes-la-Jolie. Elle correspond à un total de 174 kilomètres. L’an dernier, le trafic sur la ligne a représenté 6,2 millions de trains kilomètres commerciaux.

Le contrat remporté par SNCF Voyageurs sera limité à environ 4,2 millions de trains kilomètres commerciaux du fait de la prochaine reprise d’un certain nombre de services assurés aujourd’hui par la ligne J par le RER E (également opéré par SNCF Voyageurs), soit environ 509 trains par jour, 277 000 voyageurs quotidiens et 52 gares desservies.

Le contrat du futur opérateur aura pour missions principales d’exploiter la ligne au quotidien en assurant maintenance et gestion du matériel roulant. Les installations attenantes, dont le site de maintenance et de remisage de Val Notre Dame, seront aussi sous la responsabilité de SNCF Voyageurs qui assurera la sûreté à bord des trains, la lutte contre la fraude et l’information voyageurs.

La reprise d’exploitation de la ligne J par le nouvel opérateur interviendra en décembre 2027, pour une durée de 9 ans, à laquelle s’ajouteront 18 mois de pré-exploitation. Île-de-France Mobilités pourra par ailleurs proroger jusqu’à deux fois un an la durée du contrat.

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Alstom teste en Suède des capteurs pour détecter les animaux

Posted on 11 mai 2026 - 16h19 by Sylvie Andreau

Alstom et la sart-up suédoise Flox Intelligence viennent de mener des tests inédits sur un système d’intelligence artificielle (IA) destinés à limiter les collisions avec la faune animale. Ils présentent leurs essais comme « révolutionnaires » pour la sécurité ferroviaire et la fiabilité des réseaux. « En limitant ces collisions, ce projet novateur vise à optimiser la ponctualité des trains, préserver l’environnement et la biodiversité, tout en offrant aux conducteurs un cadre de travail plus serein et sécurisé« , affirme l’industriel.
La technologie, développée par la deeptech Flox Intelligence, est fondée sur l’IA, la bioacoustique et les sciences du comportement. Elle permet de repérer instantanément la présence d’animaux et active alors des dispositifs de dissuasion adaptés pour garantir leur éloignement des rails, des routes et d’autres infrastructures critiques.

En France, une technologie de ce type est développée par ElanRail, filiale de Elan Cité. Son système anti-collision rail-faune co-construit avec SNCF Réseau est testé depuis un an. Il affiche – 90% de collisions sur une zone pilote enregistrant 200 000 passages de trains sécurisés.

Une deuxième phase de test qui vient de démarrer

Sur les chemins de fer suédois, le risque de collisions avec des animaux sauvages est l’une des causes de perturbations les plus courantes. Chaque année, environ 5000 collisions avec des animaux sont signalées dans le pays.

Lors de la première phase de tests, plusieurs espèces ont été identifiées, notamment des élans, des chevreuils, des renards et des sangliers. La deuxième expérimentation, qui a débuté en avril 2026, a permis de tester le système complet: détection vidéo et dissuasion sonore. « Nous avons été agréablement surpris par le nombre d’animaux observés depuis un seul train, sur des tronçons où les collisions étaient
nombreuses. Les tests réalisés nous ont aussi permis de mieux comprendre quelles espèces se déplacent à proximité des voies, quelle est l’efficacité des clôtures existantes destinées à la faune sauvage », explique Maria Signal Martebo, directrice générale d’Alstom Suède.

Des espèces jusqu’alors rarement détectées

Le système a permis d’identifier non seulement de grands animaux sauvages, mais aussi des espèces plus petites et des oiseaux qui étaient jusqu’alors rarement recensés dans les statistiques ferroviaires. Chaque détection d’un animal est classée par catégorie, un processus qui permet à l’IA d’améliorer continuellement ses capacités. Au cours des tests, le système s’est révélé particulièrement précis pour les animaux de ferme et les oiseaux tels que les corbeaux et les pigeons, tandis que l’identification des élans et des chevreuils a nécessité davantage d’entraînement pour atteindre le même niveau de précision.

Les essais ont été menés sur plusieurs lignes suédoises en collaboration avec l’autorité ferroviaire régionale Tåg i Bergslagen et l’opérateur VR. Le projet est financé avec le soutien de l’agence pour l’innovation suédoise Vinnova. Alstom a ouvert à Stockholm en 2023 une « station d’innovation » pour accélérer le développement de solutions technologiques innovantes dans le secteur des transports. Elle sert au français de pôle de collaboration avec les principales organisations et start-ups de la région comme Flox Intelligence.

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Une Ligne Nouvelle du Sud-Ouest « irréversible » selon Lecornu

Posted on 7 mai 2026 - 17h59 by Sylvie Andreau

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L’État et les collectivités territoriales ont scellé un accord pour rendre « irréversible » la Ligne Nouvelle du Sud‑Ouest (LNSO). Ce protocole sur le financement du projet entérine une réalisation menacée depuis des mois mais dont les modalités doivent encore être concrétisées.

Sébastien Lecornu a confirmé aujourd’hui à Toulouse que l’Etat allait financer, à parité avec les collectivités territoriales, les 820 millions d’euros nécessaires pour couvrir la phase engagée en 2026 et 2027, qui doit déboucher sur l’attribution des marchés de construction. Les négociations vont donc se poursuivre afin de concrétiser les modalités de cette décision, les collectivités ayant déjà demandé un nouveau rendez-vous, dans un mois, avec le Premier ministre, à Matignon.

« La mobilisation intense et constante des élus, notamment des Régions de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie, a finalement payé« , commentent les équipes de Carole Delga et Alain Rousset. Après deux réunions à Matignon annulée en dernière minutes, ces derniers semaines, les deux présidents ont donc obtenu un déplacement en personne de Sébastien Lecornu, accompagné du ministre des Transports, Philippe Tabarot.

Loi-cadre et rapport du COI peu encourageants

L’inquiétude, côté Sud-Ouest, était légitime. Le projet de loi-cadre proposé par le ministre n’avait pas confirmé l’engagement de l’Etat sur l’arrivée de la grande vitesse à Toulouse ou Dax. Pis, le rapport du conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par David Valence, qui l’a remis officiellement hier soir à Philippe Tabarot, affiche des avis « divergents » quant à la réalisation de ces nouvelles lignes.

Le projet signé à Toulouse concerne bien l’intégralité du schéma de la LNSO, avec ses deux branches « indissociables », selon les élus : Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, appelées à s’inscrire dans la continuité du tracé vers l’Espagne et le réseau européen.

Ce grand projet ferroviaire est jugé essentiel pour l’aménagement du territoire, la transition écologique et le développement économique du Sud‑Ouest, selon les collectivités territoriales partenaires de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO). En janvier, la société porteuse du projet était elle aussi montée au créneau face aux craintes que l’Etat se désengage du protocole de financement signé. La situation budgétaire pour le moins tendue plaidait, selon certains, en faveur d’un financement de type partenariat public privé, sur le modèle de celui de la LGV Tours-Bordeaux.

L’accélération du projet « prioritaire«

Pour les collectivités, revoir le montage financier et changer d’option à ce stade revenait à perdre plusieurs années. « L’accélération du projet doit constituer une priorité de l’Etat et de SNCF Réseau, s’agissant de connecter un territoire trop longtemps à l’écart de la grande vitesse. Les collectivités abondent financièrement ce projet à un niveau inégalé de 40 %, bien plus élevé, par exemple, que pour le financement de la LGV Est« , martèlent depuis des mois les deux exécutifs régionaux.

A Sébastien Lecornu, les présidents de région ont réaffirmé leur préférence commune pour un montage public en conception‑réalisation (COREA). Cette option offre selon eux le meilleur compromis possible entre « une maîtrise rigoureuse des deniers publics » et « un calendrier cohérent avec les enjeux du territoire« . On saura dans quelques semaines si le Premier ministre a été convaincu par leurs arguments.

Ewa

Un monorail Alstom entre en service au Caire

Posted on 7 mai 2026 - 14h17 by Sylvie Andreau

L’exploitation commerciale du premier tronçon du monorail « East of Nile », au Caire, vient de démarrer. 16 des 22 stations sont désormais opérationnelles et accueillent les passagers du premier système de monorail d’Afrique. La ligne de l’est de la capitale égyptienne, qui compte 25 millions d’habitants, s’étend sur 56 kilomètres et dessert la nouvelle capitale administrative.

Le système Innovia, développé par Alstom, va réduire les temps de trajet et améliorer la connectivité entre les principaux quartiers résidentiels, d’affaires et administratifs de la mégapole africaine. Les temps de trajet entre la station El Moshir Tantawi (ST07) et la station Justice City (ST22) passent d’une heure 20 minutes par la route à environ 40 minutes. Avec une capacité maximale de 45 000 passagers par heure et par direction, le monorail intègre le système de signalisation CBTC GoA4 sans conducteur. Cette technologie avancée de conduite autonome est censée garantir de hauts niveaux de sécurité, de fiabilité et d’efficacité opérationnelle.

Des véhicules fabriqués au Royaume-Uni

Les véhicules du monorail Innovia ont été fabriqués sur le site de production d’Alstom à Derby, au Royaume-Uni. Les essais et la mise en service ont été réalisés par des équipes d’ingénieurs à 98% égyptiennes. Alstom emploie environ 800 personnes dans le pays. Le projet a été réalisé en partenariat avec Orascom Construction et Arab Contractors.