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49 liaisons ferroviaires prioritaires à relancer selon la Fnaut

Posted on 7 mai 2026 - 6h02 by Sylvie Andreau

La faible attractivité du bus, les limites des trains légers, mais surtout le succès de plusieurs lignes ferroviaires réactivées (Tours – Chinon, Cannes – Grasse, Avignon –Carpentras, Nantes – Chateaubriant), ont incité la Fnaut à remonter au créneau pour défendre le service public ferroviaire. La fédération d’usagers a recensé 49 projets jugés « prioritaires » représentant des trajets de 7 à 90 km dans un plan détaillé de réouverture de petites lignes. Ils représentent un total de 1 624 km, répartis sur l’ensemble du territoire métropolitain, qui permettraient à des villes moyennes délaissées de retrouver de l’attractivité.

Toutes ces lignes proposées à la réouverture ont un potentiel de trafic important. « Ce ne sont pas de petites lignes rurales », précise la fédération. Dans la plupart des cas, leur potentiel est supérieur à 1 000 voyages par jour, certaines dépassant même les 4 000 voyages quotidiens. Enfin, près d’un tiers est susceptible d’intégrer un Service Express Régional Métropolitain (SERM) déjà labellisé.

Un plan peu coûteux

Ce plan ambitieux est aussi peu coûteux : de l’ordre de 300 millions d’euros par an sur 15 ans pour la totalité des lignes concernées. « Les emprises existent, appartiennent déjà à la collectivité et n’attendent plus que la pose d’une superstructure neuve », justifie la Fnaut. Par comparaison, elle rappelle que le montant de 300 millions d’euros correspond à la phase 1 du seul projet Ligne Nouvelle Paris Normandie, et représente un coût budgétaire bien moindre pour la France que la suppression des Zones à Faibles Émissions (ZFE), ou celui de l’électrification du parc automobile.

Ce retour du service public ferroviaire dans des dizaines de villes moyennes doit aussi avoir un impact économique majeur. « Il existe en effet une corrélation fréquente entre disparition de la desserte ferroviaire et baisse démographique, déclin économique et disparition des autres services publics, collèges, lycées, centre des impôts, maternités… », insiste la Fnaut qui en prend pour preuve la Nouvelle-Aquitaine, où la forte réduction de la desserte ferroviaire Périgueux-Agen (2 AR/jour) s’accompagne d’une baisse démographique. Au contraire, non loin de là, le renforcement de la desserte Bergerac – Bordeaux, avec un train par heure, contribue à renforcer la démographie de Castillon-la-Bataille et Sainte-Foy-la-Grande, des personnes travaillant à Bordeaux s’y installant.

Des réouvertures réussies

Parmi les exemples de réouvertures réussies, la Fnaut évoque aussi les 15 kilomètres d’antenne périurbaine entre Cannes et Grasse, pour lesquels la fin du trafic de voyageurs était intervenue en 1937. Il a repris en 2004. Dès l’année suivante, la fréquentation a atteint 3 000 voyages par jour, très au-delà des prévisions, avec une desserte intense de 38 allers-retours par jour depuis 2018.

Entre Avignon et Carpentras, depuis la réouverture en 2015 avec 17 A/R quotidiens, le nombre d’usagers a presque doublé (294 500 voyages en 2023), même s’il reste en reste en deçà des prévisions. Autre exemple : Nantes-Chateaubriant. La liaison s’est arrêtée en 1980 pour reprendre en 2014. Elle est à la fois péri-urbaine au départ de Nantes et interurbaine à partir de Nort-sur-Erdre, vers Chateaubriant. La relance a été compliquée mais six ans plus tard, la fréquentation a plus que doublé à 4 500 voyages par jour, l’offre étant passée de 14 à 24 allers-retours quotidiens, avec une amplitude horaire étendue en 2024 jusqu’à 22h35 le vendredi, pour offrir une correspondance au TGV arrivant de Strasbourg.

La Fnaut n’élude pas les cas décevants, quand la reprise de lignes n’a pas rencontré le succès attendu. Elle compte même quelques « ratages complets », ce qui n’empêche pas leur potentiel de rester entier. C’est le cas de Chartres – Voves, d’Oloron-Bedous, Avignon-Pont-Saint-Esprit, Épinal – Saint-Dié-des-Vosges. La sélection des 49 lignes à réactiver de la Fnaut se fonde sur un réel potentiel de trafic, si possible proche ou supérieur à 1 000 voyages par jour.

Un tour exhaustif des régions

En Auvergne-Rhône-Alpes, la Fnaut vise 130 kilomètres de ligne : Clermont-Ferrand – Saint-Étienne, Rive droite du Rhône. 37 km à minima à rouvrir au trafic de voyageurs, sur le tracé Genève- Annemasse, Évian – Saint – Gingolph, et demande que soit également envisagé Fort-L’Écluse – Gex – Divonne-les-Bains.

En Bourgogne-Franche-Comté, les 163 km à rouvrir concernent Clamecy – Nevers, Saint-Florentin – Troyes, Autun – Étang, Saint-Claude – Oyonnax, Gray – Auxonne.

En Bretagne, 98 km de voies ferrées pourraient permettre des connexions entre Vitré – Fougères, Mauron – La Brohinière, Roscoff – Saint- Pol-de-Léon- Morlaix, Rosporden – Concarneau.

La région Centre-Val de Loire compte 193 km de voies permettant Voves – Orléans, Orléans – Châteauneuf-sur-Loire, Loches – Châteauroux ou encore Chinon – Thouars.

Une réactivation de 63 km du réseau de la région Grand Est concernerait Guebwiller – Bolwiller, Fontoy – Audun-le-Tiche – Esch – Belval, Colmar-Neuf-Brisach, Laveline-Gérardmer, Troyes – Châlons-en-Champagne et Béning – Creutzwald ligne actuellement ouverte au trafic fret.

Dans les Hauts de France, Abbeville – Eu, La Ferté-Milon – Fismes, Armentières – Merville, Lille – Comines, Ascq – Orchies, Longueuil-Sainte-Marie – Ormoy-Villers, voire Soissons – Bazoches, correspondent à 152 km de service commercial à relancer.

L’Île de France n’est pas la région la moins bien lotie avec seulement 18 km manquants selon la Fnaut et une seule ligne : Coulommiers – La Ferté-Gaucher.

La Normandie compte 142 km de liaisons exploitables comme Louviers – Évreux, Glos-Montfort – Honfleur, Rouen – Elbeuf-ville, Bréauté-Beuzeville – Gravenchon-Port-Jérôme, Caen – Le Hom,

Nouvelle-Aquitaine offre le plus gros potentiel avec 195 km, avec des réouvertures comme Angoulême – Saillat-Chassenon, Blaye – Saint-Mariens, Penne -d’Agenais – Villeneuve-sur-Lot, Thouars – Parthenay – Niort. La Fnaut propose d’envisager également Neuville-de-Poitou – Parthenay (encore circulée en fret) et Nexon – Saint-Yriex – Objat.

En Occitanie, en 2016, à l’issue des États généraux du rail et de l’intermodalité, la Région s’est engagée, fait unique sur un programme de réouvertures de cinq lignes, dont quatre voyageurs (Montréjeau -Luchon ; Limoux – Quillan ; Alès- Bessèges et Rodez – Séverac) et une de fret (Agen – Auch) et la reprise du trafic de voyageurs sur la rive droite du Rhône. Elle a bien eu lieu en 2022 entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit (même si les gares de Remoulins et Villeneuve-lès-Avignon n’ont pas été rouvertes comme prévu), Montréjeau – Luchon a rouvert en 2025, les relances de Alès -Bessèges, Limoux – Quillan et de Rodez – Séverac-le-Château ont été reportées de plusieurs années. Trois autres réactivations sont aussi faisables entre Tarbes – Bagnères-de-Bigorre Elne – Céret et Rivesaltes – Axat.

Dans les Pays de la Loire (93 km), Pontchâteau – Montoir-de-Bretagne, la liaison Nord-Sud par l’île de Nantes, La Chapelle-Anthenaise-Mayenne, La Suze – La Flèche, Fontenay-le-Comte – Niort, et Sablé – Château-Gontier, ligne actuellement ouverte au trafic fret et rénovée pourraient revoir des voyageurs.

Enfin, en Provence-Côte d’Azur, Digne – Saint-Auban, Aix-Rognac, Gardanne – Trets – Brignoles – Carnoules, Toulon – Hyères-aéroport, Les Arcs – Draguignan, ou Pertuis – Cheval-blanc, sont pointées par la Fnaut.

« Se méfier des devis initiaux de SNCF Réseau »

Cette liste indicative de la part de la fédération d’usagers s’accompagne de plusieurs analyses sur les sources de financement possibles, l’impact économique des réouvertures sur les territoires concernés mais aussi la faisabilité technique des projets. Le sujet des passagers à niveau est notamment pris en compte dans les lignes évoquées. Le document se réfère aussi aux budgets consacrés aux quelques ouvertures de lignes déjà réalisées. « Au regard d’autres dépenses publiques liées au transport, il s’agit d’investissements très raisonnables, soutient la Fnaut qui invite à « se méfier des devis initiaux de SNCF Réseau largement surévalués ».

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Étude sur la mobilité dans 11 pays : Keolis préconise trois actions applicables partout

Posted on 6 mai 2026 - 16h06 by Sylvie Andreau

Dans les métropoles nord-américaines et australiennes, où près de 9 voyageurs sur 10 utilisent la voiture plusieurs fois par semaine, près de 30 % des habitants estiment prioritaire l’augmentation des places de stationnement. Dans les villes scandinaves, comme Göteborg ou Stockholm, cette demande tombe à 19 %, les attentes se concentrant plutôt sur l’amélioration continue du transport public.

En Europe du Nord, la régulation tarifaire et la sécurité constituent deux des préoccupations principales. En Asie du Sud, le besoin d’une offre disponible sur des amplitudes horaires très larges et le week-end, se révèle particulièrement fort, en raison de rythmes de travail plus étendus.

Voilà quelques-uns des résultats de l’étude inédite que Keolis vient de dévoiler. Elle s’est intéressée aux attentes de mobilité dans le monde et révèle à la fois des demandes partagées vis-à-vis des transports publics, mais aussi contrastées selon les zones. « Au-delà d’une homogénéité apparente, des différences locales majeures existent, liées aux cultures, à l’histoire des mobilités ou encore au tissu urbain », avertit le document publié par l’Observatoire des modes de vie, Keoscopie, suite à une étude internationale « d’ampleur inédite », menée avec l’institut Toluna auprès de 8 000 habitants répartis dans 20 métropoles et 11 pays.

Trois priorités communes à tous les pays

Dans la plupart des pays étudiés, les attentes convergent vers trois priorités : des transports plus abordables (une baisse ciblée des tarifs plutôt que la gratuité totale, précise Keolis), une offre renforcée et une sécurité accrue à bord et aux abords des réseaux.

La demande de renforcement de l’offre renvoie à la remise en question de la semaine de travail « classique » du lundi au vendredi, qui n’est plus la norme dans une majorité de territoires. Moins d’un actif sur deux suit désormais ce modèle et les actifs travaillant le week-end sont nombreux dans certains pays comme l’Inde. Dans les deux villes où Keolis est implanté, Hyderabad et Pune, une partie importante des usagers n’ont pas forcément de repos de fin de semaine. En moyenne, 40 % travaillent régulièrement au moins un jour de week–end et plus de 70 % ont commencé ou terminé leur journée, au moins une fois dans la semaine, hors heures de pointe.

Perception ou réalité objective

La sécurité apparaît comme un enjeu majeur, avec, là encore, des intensités variables selon les territoires. Reste qu’une majorité de voyageurs avoue avoir déjà adopté une « stratégie d’évitement » (modifier un trajet, prévenir un proche, éviter des horaires…) Chez les 18-24 ans, une « stratégie de protection » a été mise en place au moins une fois au cours de l’année écoulée. À Boston, un habitant sur deux a même renoncé à un déplacement au cours des 12 derniers mois. À Bruxelles, 58 % des voyageurs ont déjà modifié leur itinéraire pour des raisons de sentiment d’insécurité. « Ces données montrent que la perception est tout aussi déterminante que la réalité objective et qu’elle varie sensiblement selon les cultures urbaines », commente l’opérateur de transport public français.

Keolis tire trois axes d’action « applicables partout », mais à décliner selon les réalités de chaque ville. Le premier consiste à améliorer l’expérience client en agissant sur les irritants communs (surcharge, information voyageur, équipements essentiels). Cela peut passer par la prédiction d’affluence ou des enquêtes voyageurs traitées grâce à l’IA. L’opérateur estime aussi que le renforcement de la présence humaine reste le facteur de réassurance le plus efficace, notamment en heures creuses ou dans les correspondances sensibles. Enfin, il perçoit l’importance de maintenir une offre attractive en continu, adaptée à des rythmes quotidiens en profonde mutation.

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A Mouchard dans le Jura, une gare durable modèle

Posted on 5 mai 2026 - 17h31 by Sylvie Andreau

Inaugurés en mai 2024, les travaux du pôle d’échanges multimodal en gare de Mouchard (Jura) se sont terminés sur un projet « hors normes ». « Nous sommes ici devant un démonstrateur de ce que l’on peut faire de mieux », assure Jérôme Durain, président de la Région Bourgogne-Franche Comté. Avec 42 trains quotidiens et plus de 570 voyageurs par jour, la gare est un carrefour ferroviaire majeur du Jura. Depuis deux ans, elle est aussi devenue un modèle d’infrastructure durable. Mouchard est la première gare de France en autoconsommation électrique grâce à une ombrière photovoltaïque de 650 m². Elle dispose aussi de 16 candélabres solaires, réduisant la consommation énergétique du site. L’utilisation d’un enrobé bas carbone d’origine végétale permet jusqu’à 50 % de réduction des émissions de CO₂. Enfin, la gare a été pensée pour une organisation optimisée des flux (piétons, vélos, cars, covoiturage), favorisant des mobilités plus sobres et accessibles.

Cette rénovation a été menée avec les objectifs de créer une gare respectueuse de l’environnement, pensée comme un levier d’aménagement du territoire, de connexion entre les quartiers mais aussi d’assurer une meilleure qualité de service en terme de régularité et de fiabilité. Elle se poursuit aujourd’hui avec des travaux de modernisation des voies, financés à 100 % par SNCF Réseau, à hauteur de 9,3 millions d’euros.

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Sophie Mourlon nommée secrétaire générale du groupe RATP

Posted on 4 mai 2026 - 12h17 by Sylvie Andreau

Xavier Piechaczyk a trouvé sa secrétaire générale. Le groupe vient d’annoncer la nomination de Sophie Mourlon à ce poste et au sein du comité exécutif. L’ancienne directrice générale de l’énergie et du climat au sein des ministères de l’Economie et des Finances, de la Transition écologique et des Transports, a pour mission d’être « garante de l’intégrité et de la défense des intérêts du groupe« . « Elle contribuera notamment à l’animation et au rayonnement du groupe en France, auprès des institutions européennes et à l’international« , indique le groupe.

Une spécialiste de l’énergie

Avant son poste au ministère, qu’elle occupait depuis juillet 2023, Sophie Mourlon a assuré les fonctions de directrice de l’énergie à la direction générale de l’énergie et du climat (2019 et 2023). Elle a précédemment exercé des responsabilités au sein de l’Autorité de sûreté nucléaire, de la Cour des comptes et de plusieurs services de l’État. Sophie Mourlon est diplômée de l’École polytechnique et ingénieure générale des mines.

Elle remplace Emmanuelle Cortot-Boucher, qui occupait ce poste depuis 2022 et a suivi Jean Castex pour prendre la tête du secrétariat général du groupe SNCF en janvier 2026.

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Démarrage sous contrôle pour ATM en Île-de-France

Posted on 4 mai 2026 - 9h29 by Sylvie Andreau

Il y a tout juste deux mois, dans la nuit du 28 février au 1^er mars, un nouvel opérateur faisait son entrée en Île-de-France en reprenant treize lignes de bus de jour et cinq lignes de nuit de la petite couronne parisienne. « L’essentiel était que les voyageurs ne s’aperçoivent de rien et que le changement soit sans incidences pour les agents transférés de la RATP », avance Jean-Arnaud Puig, le directeur général pour la France d’ATM (Azienda Trasporti Milanesi). L’ancien militaire, recruté par la société lombarde pour assurer son implantation en France, estime avoir rempli ses objectifs. Rien n’est venu perturber le transfert de l’activité.

Dans le bus, en région parisienne, Jean-Arnaud Puig est loin d’être un novice, malgré une vocation plutôt tardive. C’est dans la Légion étrangère que le Saint-Cyrien va passer ses dix ans premières années professionnelles, avant de tenter sa chance dans le privé. Une petite annonce sur Pôle emploi attire son attention. Gérer des hommes et des machines, il sait faire. Veolia Transport, qui deviendra Veolia Transdev en mars 2011, le recrute et lui confie son réseau de bus autour de Melun. Il apprend le métier dans un contexte « compliqué », « très tendu en matière de qualité de service ». Les enjeux sont clairs : redonner aux voyageurs une prestation qui leur donne envie de prendre le bus. « Cela commence par avoir le bon bus à la bonne heure », rappelle Jean-Arnaud Puig. Quinze ans plus tard, il assure que les clés du métier d’opérateur de bus sont les mêmes.

Chez Transdev, il va grimper jusqu’au poste de directeur régional pour l’Île-de-France, la plus grande région du groupe, qui compte une constellation de 10 sociétés, 2400 employés, pour 220 millions d’euros de chiffre d’affaires.

L’appel de l’un de ses anciens patrons l’attire vers un nouveau secteur, celui des services aéroportuaires. Il lui offre le poste de directeur pour la France d’ISS, géant de 20 000 salariés dans l’Hexagone et 500 millions de chiffre d’affaires. Il passe deux ans chez ISS avant qu’une nouvelle opportunité ne se présente dans le transport urbain. Alberto Zorzan, le patron d’ATM, a besoin d’un lieutenant pour l’aider à répondre à l’appel d’offres lancé par IDFM qui remet en jeu plusieurs lots de son réseau de bus.

De Copenhague à Salonique

Depuis Milan, l’opérateur urbain considère le marché de la mobilité comme sans frontière et veut devenir un acteur européen du secteur. Si, dans la capitale lombarde, il règne sur le métro, le tram, les bus, les vélos en libre-service, gère des parkings et la vaste ZFE de la capitale lombarde, il n’a que deux références à l’international : celle du métro de Copenhague, qu’il opère depuis 2008, et celle du métro automatique de Salonique, en Grèce.

Jean-Arnaud Puig se retrouve à la tête d’une petite équipe, qui va répondre à l’appel d’offres francilien. « En décrochant le marché, au siège, nous sommes passés de trois personnes à 40 », s’amuse le Catalan. Toute l’organisation qu’il a imaginée est consignée dans son dossier de candidature. Depuis le 1^er mars, il suit la feuille de route tracée.

Les 18 lignes de bus remportées desservent le sud-ouest de la métropole parisienne, traversent principalement neuf communes de la première couronne (Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves) et dix autres communes voisines. Ces dessertes concernent 2,2 millions d’habitants. Les lignes de nuit couvrent une zone plus vaste encore depuis la gare Montparnasse, avec notamment la ligne N12 qui traverse toute la capitale.

Une formation de conducteurs 100% féminine

Même la reprise des cinq lignes de Noctilien, réputées difficiles, se font « dans de bonnes conditions ». Au total, 730 salariés ont été transférés vers ATM. Ils sont moins de 10 à ne pas avoir suivi. Des sessions de recrutement de conducteurs sont lancées pour « anticiper les besoins à venir ». Une des formations qui va débuter est 100% féminine. « Cela relève de la gestion prévisionnelle des effectifs », note Jean-Arnaud Puig qui ne veut prendre aucun risque sur la régularité et la ponctualité de ses 215 véhicules. Augmenter le taux de fréquentation et de validation est l’un des engagements pris vis-à-vis d’IDFM. Le taux de réalisation de l’offre est pour l’instant conforme aux attentes de clients.

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Bus : RATP Cap Île-de-France prend du service

Posted on 1 mai 2026 - 9h00 by Sylvie Andreau

En juillet dernier, Île-de-France Mobilités annonçait l’attribution de quatre lots de lignes de bus de Paris et de la petite couronne (La Défense et Saint-Cloud, La Plaine-Saint-Denis, Pompadour, Seine Orly). L’exploitation de deux de ces lots, attribués pour sept ans à RATP Cap Île-de-France, démarrent ce 1^er mai.

La filiale du groupe RATP va commencer les opérations sur les lignes de bus de La Défense et de Saint-Cloud (DSP n°41). Ce lot couvre les départements des Hauts-de-Seine, des Yvelines et donc les communes d’Asnières-sur-Seine, Bois-Colombes, Boulogne-Billancourt, Colombes, Courbevoie, La Garenne-Colombes, Garches, Levallois-Perret, Nanterre, Neuilly-sur-Seine, Puteaux, Rueil-Malmaison, Saint-Cloud et Suresnes, ainsi qu’une partie des VIII^e, X^e et XVI^e arrondissements parisiens. Il comptabilise 38 lignes, 4 centres opérationnels, 619 véhicules qui assureront 22,5 millions de kilomètres commerciaux contractuels.

Un deuxième lot de 30 lignes

Le deuxième lot attribué à RATP Cap Île-de-France concerne les lignes de bus de la Plaine-Saint-Denis (DSP n°43). Elles desservent 36 communes de Seine-Saint-Denis, du Val d’Oise et des Hauts-de-Seine dont Aubervilliers, Deuil-la-Barre, Enghien-les-Bains, Garges-lès-Gonesse, La Courneuve, Pantin, Saint-Denis, Saint-Ouen, Sarcelles, Stains, Villiers-le-Bel, ainsi que Paris (principalement les XVII^e, XVIII^e et XIX^e arrondissements). Cela représente 30 lignes de bus, 3 centres opérationnels, 543 véhicules et 17,7 millions de kilomètres commerciaux contractuels.

Le 1er mai a aussi concerné une autre bascule: celle des 19 lignes de bus de la DSP 44 désormais opérées par Transdev depuis les centres bus de Pavillons-sous-Bois et Flandre. Ce réseau, qui concerne 1850 emplois, connait des difficultés, si l’on en croit le Parisien (édition du 4 mai). Absentéisme et problèmes de matériel roulant auraient entrainer un taux d’offre non réalisée de l’ordre de 15%, contre 8% « autorisé ». La RATP a dû apporter quelques explications sur le sujet et convaincre IDFM qu’une partie des problèmes avaient été traités avant le changement d’opérateur.

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Vote de la loi-cadre : avis d’experts sur les dispositions les plus controversées

Posted on 28 avril 2026 - 6h03 by Sylvie Andreau

Le projet de loi-cadre a été adopté (avec 310 voix pour et 19 voix contre) lors d’un vote solennel au Sénat le 28 avril. Le texte prévoit quelques principes forts, qui ont fait l’objet d’un large consensus, comme le fléchage d’une partie des péages autoroutiers vers le financement des transports publics et la priorité à donner à la régénération du réseau existant. Il demande aussi l’adoption prochaine d’une loi de programmation pour les infrastructures de transport sur une période d’au moins dix ans.

Quelques dispositions en revanche ne font pas l’unanimité. Comme celle d’obliger la SNCF à vendre les billets de ses concurrents sur son site SNCF Connect, ce que refuse de faire jusqu’à présent l’opérateur historique. Ou la « garantie de correspondance » pour que les voyageurs ayant manqué leur train puissent embarquer gratuitement dans celui d’une autre compagnie pour atteindre leur destination.

Nous avons demandé à deux experts leurs avis sur ces articles du texte de loi : Yves Crozet, économiste, et Alain Roux, membre du bureau national et vice-président de la FNAUT.

1. La vente des billets de tous les opérateurs qui le souhaitent sur SNCF Connect

Les sénateurs ont adopté un amendement afin de réformer le cadre juridique relatif aux services numériques multimodaux (SNM). Il vise à contraindre la SNCF à commercialiser les billets des autres opérateurs sur son application SNCF Connect et plus globalement à simplifier le parcours digital de l’usager. Un compromis a été voté pour différer la mesure et ne fixer son entrée en vigueur qu’au 1^er janvier 2029.

Pour le ministre des Transports Philippe Tabarot, « simplifier le parcours digital pour les usagers, notamment grâce à une offre ferroviaire plus accessible et plus diversifiée » est indispensable.

Le texte mentionne ainsi que les services numériques multimodaux (SNM) comme SNCF Connect doivent permettre cette commercialisation « dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération ».

Pour Yves Crozet : « la mesure est juridiquement impossible »

« Cette demande est le résultat concret des difficultés vécues par Trenitalia qui n’arrive pas à remplir ses trains comme je l’expliquais le 19 mars lors d’un Club VRT. Cette demande est logique. Est-elle légitime ? Oui, si on considère que la vente de billets est une facilité essentielle. Mais cela se discute. En Espagne, par exemple, Renfe ne vend pas les billets de la SNCF.

Par ailleurs, je ne suis pas sûr que Trenitalia en sortirait gagnante face à Ouigo.

De plus, cela contribuerait à renforcer le monopole de la SNCF au détriment de la concurrence d’autres plateformes comme Trainline.

Enfin, il y a fort à parier que la SNCF ferait un recours et qu’elle gagnerait. Pour l’heure, cela me paraît juridiquement impossible. Il faudrait que la demande soit portée au niveau européen pour qu’elle soit reconnue comme une facilité essentielle.

Pour Alain Roux de la FNAUT : « la loi ne va pas assez loin »

« Ce qui nous intéresse est l’intérêt de l’usager. Nous souhaitons que, quand il ouvre une connexion, on lui offre tout ce qui est possible. On en est au point où certaines personnes, très affûtées, vont sur différents sites d’opérateurs pour planifier leur billet. Ce n’est pas satisfaisant.

Mais un autre point majeur selon nous concerne le billet unique. La loi sur ce point ne va pas assez loin, malgré un amendement que nous avons soutenu et qui a été pris en compte. Son objet est de « sécuriser juridiquement la possibilité pour une autorité organisatrice de la mobilité de pouvoir proposer des services de dématérialisation des titres de transport ». Pour que le report modal se fasse, l‘usager doit trouver facilement sa voie dans l’achat de billet. Or, les régions adoptent des modalités de transports et des moyens informatiques différents alors qu’il faut favoriser le billet unique. Certaines régions tendent vers cela comme la Nouvelle-Aquitaine, mais il faudrait que cela aille plus vite dans plusieurs régions. On aurait aimé que la loi oblige une rationalisation et une coopération, que chacun ne se dote pas d’un outil informatique différent ».

Une garantie de correspondance gratuite sur n’importe quelle compagnie

L’article 9, qui a été légèrement retouché, instaure un « droit à la poursuite du trajet en cas de correspondance manquée », y compris si plusieurs segments sont assurés par des opérateurs différents. Cette garantie n’entraînera aucun coût supplémentaire pour l’usager et s’appliquera seulement si le billet a été acheté dans le cadre d’une seule transaction, précise le texte. Un amendement vient préciser les modalités d’application de la mesure : elles ne seront pas activées en cas de correspondance manquée par la faute du voyageur ; aucun coût ne sera demandé au voyageur ; il pourra monter dans le train de substitution sans garantie de place assise, « sous réserve que cela ne pose pas de problème de sécurité ».

Pour Yves Crozet : « une compagnie doit s’occuper de ses voyageurs »

« Les sénateurs cherchent là à faire plaisir aux voyageurs ! Mais cela me paraît très compliqué et il faut qu’il y ait de la place dans les trains. Un tel principe n’existe d’ailleurs pas pour les avions : on n’imagine pas British Airways embarquant gratuitement les passagers d’Air France !

Une compagnie est responsable de ses voyageurs. Quand un voyageur est en rade, la compagnie doit s’en occuper et lui payer son taxi ou l’hôtel comme peut le faire la SNCF ».

Pour Alain Roux de la FNAUT : « le voyageur doit être couvert de bout en bout »

« Le projet nous convient mieux mais n’est pas abouti. Bien sûr, nous demandons que le voyageur soit couvert de bout en bout. Mais nous attendons de voir ce qui va être voté au niveau européen et qui devra être transposé en droit français. Bruxelles veut instaurer un « système unique de réservation » pour les voyages en train à travers l’Europe. Actuellement, le réseau ferroviaire européen est fragmenté en 27 systèmes nationaux distincts. La présidente de la commission Ursula von der Leyen a proposé un règlement pour une billetterie numérique unique, permettant aux citoyens d’acheter leurs billets sur une seule plateforme et d’être couvert en cas de problème ».

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Les boomers champions du vélo pour aller au travail

Posted on 27 avril 2026 - 11h56 by Sylvie Andreau

L’application Strava, dédiée aux personnes actives, qui revendique plus de 195 millions d’utilisateurs dans plus de 185 pays, vient de publier son tout premier « Commute Report ». Cette étude a permis d’analyser les trajets domicile-travail à vélo enregistrés sur Strava entre janvier et décembre 2025. Elle révèle comment les cyclistes du monde entier se sont déplacés au quotidien l’année dernière.

Les cyclistes inscrits sur la plateforme ont parcouru au total environ 885 millions de kilomètres en 2025, lors de trajets domicile-travail. Cela représente l’équivalent de 22 000 tours de la Terre, ou encore une distance plus de 2 170 fois supérieure à celle parcourue par la mission Artemis II lors de sa boucle historique autour de la Lune.
Les Boomers (nés avant 1964) dominent le classement. Ils se distinguent comme la génération la plus motivée en matière de mobilité active : la Gen Z (nés après 1990) est 21 % moins susceptible d’enregistrer un trajet domicile-travail à vélo que ses aînés. Les Boomers sont également sur-représentés parmi les utilisateurs de vélo électrique.

Paris dans le top mondial avec trois trajets les plus fréquentés

Avec Berlin, Londres et New-York, Paris intègre le top mondial avec trois segments domicile-travail parmi les plus fréquentés au monde : Pont d’Iéna, Quai Branly, Garigliano-Grenelle.

L’Islande arrive en tête des pays comptant le plus de trajets domicile-travail réalisés en vélo électrique, devant la Belgique, puis la Norvège. L’étude révèle aussi que, quelles que soient les conditions météo – des températures glaciales de la Finlande aux climats plus chauds du Japon –, les cyclistes continuent de se déplacer.

Données en libre accès

L’analyse des déplacements à l’échelle mondiale du rapport s’appuie sur Strava Metro, un ensemble de données anonymisées et agrégées issues des trajets enregistrés sur Strava. Ces données sont mises gratuitement à disposition dans le cadre des engagements de la plateforme en matière d’impact social. Elles sont utilisées par plus de 4 000 urbanistes, agences gouvernementales et décideurs en matière d’infrastructures à travers le monde, pour mieux comprendre les habitudes de déplacement et adapter les infrastructures en conséquence.
La plateforme indique que, grâce à ces collaborations avec des partenaires agréés, près d’un milliard de personnes dans le monde ont déjà bénéficié d’améliorations des infrastructures rendues possibles par Strava Metro.

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Voyager en train vers l’Europe : un « casse-tête », selon Réseau Action Climat

Posted on 24 avril 2026 - 19h00 by Sylvie Andreau

« Tout semble fait pour décourager les passagers de choisir le train lorsqu’il s’agit de voyager depuis la France vers l’Europe ». La synthèse de la dernière étude de Réseau Action Climat France (RAC) sur le transport ferroviaire est sévère. Intitulée « Voyager en train vers l’Europe: un casse-tête pour les passagers », elle met en lumière les freins au report modal.

Deux d’entre eux avaient déjà été relevés dans les précédents rapports de l’ONG : le désavantage fiscal structurel entre train et avion et le manque d’ambition dans les trains de nuit. Le RAC, qui fédère 35 associations locales et nationales, mentionnait alors l’absence de taxe sur le kérosène et la TVA nulle sur l’aérien, ou encore la fermeture du Paris-Vienne-Berlin en train de nuit. Dans son nouveau rapport, elle pointe trois autres freins : l’insuffisance de liaisons directes, l’échec de SNCF Connect à afficher les liaisons avec correspondance et le coût potentiel d’une correspondance manquée.

Pas assez de places, pas assez de trains

Le manque d’offre est criante sur les 31 liaisons aériennes intra-européennes « millionnaires », soit qui dépassent le million de passagers. Un train direct existe pour neuf d’entre elles. Mais la demande n’est pas prise suffisamment en compte. Sur le Paris-Barcelone, huit fois plus de places sont proposées par les compagnies aériennes que par la SNCF. Le manque de trains explique en partie cette situation, mais relève aussi des choix stratégiques des opérateurs.

L’accès à l’offre est lui aussi présenté comme un échec. Sur les 18 trajets avec correspondance qui cumulent plus d’un million de passagers, 11 ne sont jamais visibles sur le site de vente de la SNCF. Même la plateforme Trainline, jugée « plus efficace » pour vendre des liaisons longue distance et transfrontalières, n’affiche pas toutes les options. RAC remarque aussi que, quand certaines réservations sont possibles sur SNCF Connect, comme celles de billets de DB, les tarifs les plus avantageux ne sont pas disponibles.

Des nouveaux opérateurs exclus de l’accord

Enfin, le dernier frein correspond aux correspondances ratées. Un accord existe entre compagnies historiques pour permettre aux passagers de rejoindre leur destination finale dans le cadre de l’AJC, pour Agreement on Journey Continuation. Mais les nouveaux entrants sont en grande majorité exclus de ces accords. C’est notamment le cas de Ouigo Espagne. Résultat: sur 18 correspondances étudiées, 13 ne peuvent pas être assurées en cas de retard du premier train. L’exemple est donné sur un Madrid-Paris, qualifié de « piège pour passagers en correspondance« . Un passager en retard sur un Madrid-Barcelone opéré par Iryo devra racheter un billet TGV Inoui à Barcelone pour terminer son voyage voire son hébergement, le dernier train partant à 16h. L’étude note que le risque de manquer sa correspondance est aussi élevé en Allemagne où la ponctualité des trains longue distance a chuté de 60% en 2025, ce qui signifie que deux trains sur cinq sont en retard.

Trois recommandations fortes

L’une des principales recommandations du Réseau Action Climat est d’obliger SNCF Connect, qui représente 85% des ventes de billets en ligne, à distribuer les opérateurs qui en font la demande, dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires, et à afficher toute leur gamme tarifaire.

RAC propose aussi d’élargir les droits des passagers à toutes les liaisons ferroviaires en correspondance depuis la France, afin de garantir la poursuite du voyage en cas de retard du premier train, ainsi que la prise en charge de l’hébergement s’il est impossible de monter dans un autre train le jour même.

Enfin, il suggère d’obliger les opérateurs ferroviaires à partager toutes les données utiles aux plateformes tierces dans des conditions « équitables, raisonnables et non discriminatoires« .

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Une station à hydrogène pour les bus de Béziers

Posted on 23 avril 2026 - 18h00 by Sylvie Andreau

L’énergéticien Qair a inauguré hier sa première station d’hydrogène renouvelable en France, à Béziers. Elle va permettre à l’Agglomération Béziers Méditerranée de mettre à disposition de RATP Dev 13 bus à hydrogène. Ils seront approvisionnés par la station, implantée aux croisements des autoroutes A9 et A75. Elle pourra distribuer jusqu’à 600 kg d’hydrogène renouvelable par jour, à destination de bus, mais aussi de véhicules légers, de poids-lourds et d’autres usages de mobilité intensive.

Le projet de « corridor H2 », sur lequel la station est implantée, prévoit le déploiement d’un couloir de transport européen zéro émission, depuis la Péninsule ibérique et jusqu’au nord de l’Europe. Il doit soutenir les mobilités lourdes, en utilisant comme énergie de l’hydrogène produit à partir de sources renouvelables. La région Occitanie est l’une des premières à déployer ce type de projet sur son territoire. Elle a décidé en 2019 d’investir 150 millions d’euros pour être pionnière en matière d’hydrogène renouvelable.

Un service décarboné pour les habitants

La station Qair de Béziers et les bus H2 de l’Agglomération Béziers Méditerranée, lauréats de l’appel à projets « écosystèmes territoriaux hydrogène » de l’Ademe, ont été subventionnés respectivement à hauteur de 1,7 million et de 2,9 millions d’euros (soit 75 % du surcoût à l’achat de bus classiques au GNV). La mise en service de la flotte est prévue à l’automne 2026. Elle circulera sur la future ligne de BHNS de l’agglomération comme un « métro sur pneus » avec voies dédiées et fréquence élevée. Ces véhicules zéro émission à l’échappement offriront aux habitants un service de transport décarboné, tout en conservant le niveau de performance attendu en matière d’autonomie et de confort.

Un hydrogène produite localement

L’hydrogène proviendra de l’unité de production Hyd’Occ opérée par Qair dans l’Aude. C’est le premier électrolyseur à échelle industrielle de l’énergéticien en France, après ceux qu’il a construit en Islande et au Brésil. Il produira à partir de cet été 2 700 tonnes d’hydrogène renouvelable par an. Cette phase permettra d’éviter l’émission de 27 000 tonnes de CO₂ par an. Le 20 avril, l’énergéticien a annoncé la mise sous tension de son projet pilote d’éoliennes flottantes Eolmed, à 18 km au large de Port La Nouvelle.