Le convoi transportant du matériel militaire qui a percuté, le 7 avril à un passage à niveau, un TGV, causant la mort du conducteur du train, a mis en lumière la complexité du transport militaire. Le général Feola, commandant du CSOA, le Centre du soutien des opérations et des acheminements, revient pour VRT sur l’utilisation par les armées du train pour le matériel, les matériels et les hommes. 

Ville, Rail & Transports. Suivez-vous l’enquête sur l’accident de Bully-les-Mines ?

Général Feola. Le CSOA que je commande est responsable du déploiement de passagers et de fret, mobilisés lors d’opérations extérieures, d’exercices, vers des bases à l’étranger, en Outre-Mer, pour des missions humanitaires. Mon rôle est de trouver la solution de transport la plus cohérente à partir d‘un cahier des charges. Je suis prescripteur dans les appels d’offres lorsque les transports sont externalisés, mais leur exécution ne relève pas de la responsabilité du CSOA. Je laisse les enquêteurs faire leur travail.

Quelle part représente le transport confié par l’armée à des prestataires ?

95% du matériel sont projetés par des moyens autres que ceux de l’armée. Cette externalisation est principalement assurée par la Base industrielle de soutien de défense, la BISD-acheminements, qui comprend de grands groupes français mais également des ETI ou des PME. Certains prestataires sont aussi étrangers, comme la société qui met en œuvre les très gros porteurs aériens Antonov 124.

Les 5% assurés en interne le sont par les moyens patrimoniaux de l’armée : avions, camions blancs (c’est-à-dire à vocation logistique). En revanche, en ce qui concerne les troupes, la proportion entre les moyens patrimoniaux et externalisés est inverse, nous déployons 95% des militaires avec les moyens des armées, essentiellement avec les flottes aériennes de l’armée de l’air et de l’espace. Les volumes représentent 90 000 passagers et environ 350 000 tonnes de fret par an.

Quelles sont vos ressources dans le ferroviaire ?

Nous n’avons plus que des compétences très limitées au sein des armées, même si le réseau ferré stratégique de défense couvre une grande partie du réseau national et compte encore plus de 100 sites identifiés : installations, terminaux embranchés, lignes capillaires à usage exclusif, sites stratégiques. Nos ressources sont pilotées par la commission centrale fer du CSOA. Pour le transport de passagers, nous avons affrété un seul train l’an dernier pour le retour de Roumanie de 450 militaires afin de tester cette capacité très peu employée par les armées européennes en général. Il a traversé l’Europe jusqu’à la frontière franco-allemande et les passagers ont continué leur trajet en bus. Cela nous aurait peut-être coûté moins cher par avion, mais l’objectif était bien de réinvestir ce domaine…

Quel est la nature de votre partenariat avec le groupe SNCF ?

Nous aimons bien travailler avec la compagnie nationale ! Sa filiale Hexafret est un partenaire très performant. Le conseiller défense auprès de la présidence, le général Philippe Gueguen, connait bien le CSOA puisqu’il l’a commandé*.

De quels moyens avez-vous besoin ?

Pour les moyens aériens, nous travaillons avec des brokers spécialisés. Par la mer, nous avons des besoins de navires spécifiques, les RORO, qui peuvent embarquer et débarquer du matériel roulant. Cela ne veut pas dire qu’il faut minimiser les besoins à prévoir dans le cadre de la loi de programmation militaire. Nous devons conserver et même augmenter les moyens qui peuvent nous permettre d’assurer notre rôle en cas d’engagement majeur, comme c’est le cas avec notre flotte d’A400M, qui va passer de 25 à 43.

Et pour le train ?

Pour ce qui est du fret, nous disposons d’une flotte de wagons en cours de complément par des matériels spécifiques au transport d’engins de l’armée de terre. Pour les troupes, nous n’avons pas le matériel et la SNCF n’est actuellement pas en mesure de nous accompagner pour faire de la projection de passagers à l’international. On parle là de transport mais aussi de sûreté, tout au long du parcours et sur les arrêts, pour le matériel et le personnel.

Au niveau européen, le transport militaire s’est avéré un sujet préoccupant. Les choses évoluent-elles ?

Il y a eu, en effet, une prise de conscience des difficultés de franchissement des frontières européennes. La commission a adopté en novembre un paquet pour créer un espace de mobilité militaire et un nouveau règlement européen est en discussion, avec, à la clé, des ressources financières à capter pour les infrastructures de transport. Réduire les délais d’obtention des autorisations de circulation est indispensable.

Quelle place prend le train dans les opérations ?

C’est un moyen de projection majeur en Europe, qui a retrouvé toutes ses lettres de noblesse. Il représente le seul moyen, avec le bateau, pour transporter de la masse. En cas d’engagement majeur, l’avion est le premier employé, mais la montée en puissance, les mois suivants, se fait avec le ferroviaire. Dans le cadre de l’OTAN, des ressources existent : une agence dédiée aux achats dont des prestations de transport ainsi que des groupes de travail spécifiques. C’est un soutien auquel la France a accès.

Comment associez-vous vos partenaires industriels à vos activités ?

Ils prennent naturellement part aux déploiements réels des armées françaises comme Dacian Fall en Roumanie à l’automne 2025 (25 trains internationaux de fret mobilisés ainsi qu’un train passagers) ou  à des exercices sur table comme Excalibur 26, qui visent à entraîner et tester les forces armées, les états-majors et la chaîne de soutien du secteur privé dans des opérations de haute intensité face à un adversaire de même rang. Notre prochain rendez-vous majeur est l’exercice Steadfast Defender, que mène l’OTAN tous les trois ans et qui va se dérouler en 2027. Des rencontres avec la BISD sont aussi organisées lors du séminaire annuel (SELOA) qui s’est tenu au sein du SITL en 2026.

*Le général Gueguen a travaillé deux ans chez Geodis avec de devenir conseiller défense du groupe SNCF en septembre 2024.

Après une cinquantaine d’amendements, le projet de loi-cadre sur les transport, adopté en première lecture  par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, continuera son parcours au sénat pour une première lecture mercredi.

« Ces modifications à minima ont été apportées pour un texte qui nourrit davantage de frustrations que de réelles satisfactions tant les besoins sont criants !« , regrette Olivier Jacquin, chef de file du groupe socialiste au Sénat, qui estime que toutes les dispositions financières ou fiscales susceptibles de générer de nouvelles recettes pour le rail ont été rejetées. Il regrette aussi que es sujets du quotidien, comme la voiture ou le vélo, soient grands absents du texte. « Incompréhensible quand les prix des carburants pèsent démesurément sur le pouvoir d’achat« , souligne le sénateur, qui prévoit de déposer une cinquantaine d’amendements supplémentaires en séance publique, la semaine prochaine.

Régions de France écoutée

Comme l’espérait Carole Delga, plusieurs amendements portés par Régions de France ont été adoptés. L’un d’entre eux porte sur la mise à disposition, à titre gracieux, par SNCF Voyageurs, des terrains afférents aux centres de maintenance aux régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Les régions ont aussi obtenu que le texte prévoit un remboursement aux autorités organisatrices des sommes qu’elles auront provisionné pour le démantèlement de ces rames amiantées, considérant qu’elles devront assumer ces coûts une fois le transfert opéré. Enfin, a été confirmée l’instauration d’un droit pour tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance à pouvoir poursuivre son voyage jusqu’à la destination finale et ce, quel que soit l’opérateur ferroviaire susceptible de le prendre en charge, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une même transaction commerciale.

En commission, les sénateurs ont voulu offrir la possibilité au gestionnaire d’infrastructure de retirer des sillons à un opérateur qui serait à l’origine de « perturbations massives, durables et régulières » des circulations par ses concurrents. Ils ont aussi introduit le principe d’une procédure facilitant le conventionnement d’une desserte d’aménagement du territoire en cas de difficulté économique persistante dans leur exploitation opérée au titre d’un service librement organisé (avec la région ou l’État selon que la ligne est d’intérêt régional ou national).

Le Conseil d’orientation des infrastructures vient de rendre son rapport au ministre des Transports. Les projets ferroviaires du Sud-Ouest ont divisé ses membres.  Ils considèrent qu’une mise à niveau globale du réseau y est indispensable au regard de sa dynamique économique et démographique. Mais le COI estime que des investissements importants de robustesse et de capacité sont « nécessaires et prioritaires » sur le nœud ferroviaire de Bordeaux et les liaisons vers Toulouse et vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne, pour les transports de passagers et de fret.  Le COI recommande, en vue des arbitrages à venir, de définir les principes d’un programme phasé de désaturation du nœud ferroviaire de Bordeaux. Au vu des considérations explicitées plus haut, les avis au sein du Conseil sont néanmoins « divergents » quant à la réalisation des lignes nouvelles à grande vitesse Bordeaux–Toulouse et plus encore Bordeaux–Dax et Dax–Espagne.

Le Conseil estime en tout état de cause que le calendrier de réalisation du projet aujourd’hui envisagé doit être revu aux horizons de mise en service qu’il avait considérés comme réalistes en 2023 (à savoir 2035, pour la ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse). Il observe en outre que la participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé.

Actualiser les coûts

Pour la ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse, le COI recommande : de mener une actualisation des coûts, des études de trafics et socio-économiques ainsi qu’une évaluation complémentaire des impacts environnementaux et de leur compensation ; de statuer sur un mode de réalisation et de financement, en réexaminant attentivement les alternatives à la conception-réalisation. Le Conseil entend que soient exclues du financement toute participation de SNCF Réseau et toute mobilisation du produit des péages autoroutiers.

S’agissant de la ligne nouvelle Sud Gironde–Dax, le comité recommande, comme en 2023, d’être très attentif à la croissance du trafic de voyageurs et de fret sur la ligne classique afin d’anticiper sa saturation, notamment sur Bordeaux–Facture-Biganos (SERM de Bordeaux) et la Côte basque. « Cela permettra, le moment venu, de déclencher la relance des études de la ligne nouvelle Dax–Espagne« , peut-on lire dans le rapport. L’observatoire franco-espagnol des trafics pyrénéens, qui doit être relancé, et la plateforme ferroviaire Atlantique pourront y concourir.

Moderniser la ligne classique

Le Conseil demande également, comme il l’avait déjà fait dans son précédent rapport daté de 2023, de poursuivre les efforts de régénération et de modernisation de la ligne classique Bordeaux–Hendaye (y compris le déploiement d’ERTMS), nécessaires au développement souhaitable du fret ferroviaire sur le corridor atlantique France–péninsule ibérique. La mise en service annoncée du « Y basque » côté espagnol ouvrira ce débouché et la ligne reste essentielle pour les voyageurs avant mise en service d’une section nouvelle Sud Gironde–Dax.