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Coûteuse, inégalitaire et polluante : un think tank s’attaque à la voiture de fonction

Posted on 18 février 2026 - 9h51 by Sylvie Andreau

Coûteuse, inégalitaire et écologiquement inefficace. La voiture de fonction, avantage plébiscité par les salariés concernés, ne présente que des inconvénients selon Forum Vies Mobiles. Le think tank vient de publier une étude sur cet avantage très français, qui bénéficie à près d’1,5 million de salariés, mais représente un coût de 15 milliards d’euros pour les entreprises.

À partir d’analyses statistiques inédites, d’enquêtes qualitatives et de simulations économiques, l’expert de la mobilité révèle que 70 % des kilomètres parcourus sont pour des déplacements personnels. Le kilométrage « professionnel » moyen reste en effet très faible : moins de 24 km par jour travaillé. Les bénéficiaires sont majoritairement des cadres, mais aussi, dans les trois-quarts des cas, des hommes.

Un lourd manque à gagner fiscal

Malgré son coût considérable pour les employeurs, la voiture de fonction constitue un outil de fidélisation et d’attractivité salariale sans équivalent. Mais si cet avantage en nature pèse dans les comptes des entreprises, il plombe aussi les finances publiques en bénéficiant d’une sous-évaluation fiscale. Le Forum estime que le manque à gagner pour l’Etat représente chaque année 1,8 milliard d’euros, même après la récente réforme qui en a atténué l’impact.

Sur cette somme, 850 millions d’euros sont directement liés à la niche fiscale accordée aux véhicules électriques. Elles ne représentent encore que 16% des voitures de fonction et 21% de la flotte d’entreprise. Mais la fiscalité incitative, censée accélérer les ventes du rechargeable, manque son objectif. « La mesure est un faux moteur de la transition écologique. La part de l’électrification ne progresse pas. La part de marché des véhicules électriques des entreprises est comparable à celle des particuliers », remarque l’urbaniste Matthieu Bloch, qui souligne qu’à mesure que l’électrification des flottes progressera, le coût fiscal lui aussi grimpera, posant la question de la soutenabilité budgétaire du dispositif.

L’étude relève aussi que la gratuité d’utilisation encourage l’intensification de l’usage de la voiture particulière. Et les entreprises dépensent 60 % de plus pour les voitures de fonction que pour les transports collectifs via le versement mobilité (9,3 milliards d’euros en 2023).

Des modèles de petit gabarit

Pour le secteur automobile, la voiture de fonction reste un marché structurant. Elle représente, chaque année, près d’un quart des nouvelles immatriculations. A l’échelle européenne, cela place la France en deuxième position derrière l’Allemagne. Pour les marques premium, le débouché est même stratégique. Illustration: les trois quarts des Porsche en circulation sont des voitures de fonction, comme 4 Ferrari Daytona sur 5.

Le think tank émet quelques propositions. La première est de faire déclarer aux entreprises le montant dévolu aux voitures de fonction, le statut et le genre des bénéficiaires. Il recommande de s’inspirer de la politique de la Creuse et de la Dordogne, où des voitures à prix réduits sont mis à disposition en faveur des aides à domicile. Une mesure « simple, lisible et efficace » serait de réserver la voiture de fonction à des modèles de petit gabarit et à faible coût, et d’affecter les économies faites par les entreprises et par l’Etat au crédit mobilité ou à un fonds d’expérimentation du Système Alternatif de Mobilité, porté par Forum Vies Mobiles.

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Nouvel an chinois: record battu avec 9,5 milliards de trajets

Posted on 16 février 2026 - 18h34 by Sylvie Andreau

Un nouveau record de déplacements va être battu en Chine à l’occasion du Nouvel an, qui lance demain l’année du cheval. Le gouvernement chinois estime que 9,5 milliards de trajets, en train, avion, bus et voiture, seront effectués dans le pays par des salariés, qui bénéficient cette année de dix jours officiels de congés. C’est deux jours de plus que l’an dernier, grâce à un calendrier lunaire favorable, qui a permis aux vacances dites du festival de printemps, de commencer le 15 février.

L’an dernier, cette grande migration traditionnelle, qui correspond au retour des salariés dans leur famille, s’était soldée par 9 milliards trajets. La Chine n’est pourtant plus le pays le plus peuplé du monde depuis 2023, rang occupé par l’Inde. Le gouvernement estime que cette transhumance massive et la consommation qu’elle génère, va rapporter quelques points de croissance au pays.

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Tribune. « Le désengagement de l’Etat est confirmé par le projet de loi-cadre » regrette Thierry Nier

Posted on 16 février 2026 - 17h10 by Sylvie Andreau

Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots, a transmis à VRT une tribune dans laquelle il analyse les articles du projet de loi-cadre sur les transports et leurs conséquences pour le ferroviaire.

Le conseil des ministres du 11 février dernier a examiné le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Le vote est attendu d’ici la fin de l’année 2026. Il s’agit pour l’heure d’une loi principielle. La CGT revendique une véritable loi de programmation du financement des infrastructures afin de véritablement planifier, prioriser les travaux de régénération et de développement. Le texte ne fixe aucune trajectoire d’engagement financier de l’État sur le réseau, aucun financement n’est fléché. Il ne traite pas des besoins en emplois, des savoirs et savoir-faire ainsi que des conditions de travail des cheminots, nécessaires au bon fonctionnement du service public ferroviaire.

Des années d’abandon

Le projet intervient dans un contexte de fragilisation du réseau ferroviaire, conséquence de plusieurs années de sous-investissement. Le réseau a un âge moyen de 25 ans et une part importante des infrastructures est aujourd’hui hors d’âge : 21 % des caténaires, 39 % des tunnels et 30 % des appareils de voie. Cette situation entraîne des dysfonctionnements quotidiens, une dégradation de la qualité de service. Si aucun changement de cap financier n’est engagé, plusieurs risques réels existent :

L’affaiblissement du niveau de sécurité des circulations ferroviaires pouvant se traduire par des accidents mortels, à l’instar de ce qui vient de se produire en Espagne ;
Des fermetures de lignes, notamment sur le réseau de desserte fine du territoire. Si aucune autre réponse n’est apportée, ces lignes seront condamnées, les régions ne pouvant subvenir seules à leur maintien.

Un financement très peu ambitieux

Le projet de loi repose principalement sur des leviers de financement indirect et déjà existants, sans apport budgétaire nouveau de l’État. Il prévoit la redistribution des recettes issues de la fin des concessions autoroutières à horizon 2032, estimées à environ 2,5 milliards d’euros par an et reversées à l’AFITF, sans précision sur leur affectation.

La taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers et énergétiques (TICPE) est complètement absente du texte. La réinjection à l’AFITF d’une partie des recettes issues de la TICPE qui rapporte 38 milliards d’euros par an, dont 18 milliards aujourd’hui sont utilisés pour le désendettement de l’État, constituerait la ressource la plus importante pour le financement des infrastructures ferroviaires. Une partie de ces recettes pourraient financer la loi de programmation et les 4 milliards nécessaires à la régénération du réseau.

Le projet de loi ne dit rien des surcoûts liés à l’ouverture à la concurrence tout comme l’engagement de la SNCF à financer 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2028 via le fonds de concours que nous voulons voir supprimer car les recettes reposent sur la productivité de plus en plus accrue demandée aux cheminots.

Les usagers encore mis à contribution

Le financement des Services express régionaux métropolitains est limité à 2,7 milliards d’euros inscrits dans les CPER à date, alors que les besoins sont estimés à près de 40 milliards d’euros. Le texte fait reposer une partie du financement sur la tarification des transports, les recettes tarifaires représentant aujourd’hui environ 17 % des dépenses des autorités organisatrices de la mobilité hors Île-de-France. Il prévoit explicitement une indexation automatique du prix des billets sur l’inflation (article 11), ce qui conduit à faire financer le système de transport par les usagers eux-mêmes, via une hausse régulière des tarifs. Or, plusieurs régions ont déjà augmenté leur tarif bien au-delà de l’inflation, ce qui fait acter par le Conseil économique social et environnemental (CESE) que « la charge de financement est reportée, pour l’essentiel, sur les usagers via l’indexation automatique des tarifs sans contrepartie d’offre massifiée ni mécanisme de solidarité », ce qui constitue une critique violente de la stratégie des Régions notamment au regard de leur mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence.

Le choix de faire supporter le coût aux usagers n’est pas une bonne chose. Il n’incitera pas à prendre les transports en commun. Il serait plus judicieux d’imposer le versement mobilité aux employeurs partout, car il y a des régions qui n’y ont pas recours. Le versement mobilité des entreprises est présenté comme un levier pouvant générer plusieurs centaines de millions d’euros par an, sans que le texte ne précise son évolution ni son fléchage. Pourtant, les transports en commun bénéficient aux patrons au sens large car ils permettent à leurs salariés de rejoindre leur lieu de travail.

L’emprise des partenariats publics/privés

Le projet de loi évoque le recours aux partenariats public-privé, à des montages financiers dits de quasi-fonds propres (subsidiary quasi equity – SQE) qui restent en réalité de la dette portée par SNCF Réseau (article 6), notamment pour le financement de l’ERTMS, ainsi que la mobilisation et le transfert de biens appartenant à l’État au sein du groupe public ferroviaire afin de permettre des investissements sans financement budgétaire direct (article 7).

SNCF Réseau porte la dette mais le patrimoine reste la propriété de l’Etat. Ce dispositif permet le contournement de la règle d’or et continue par ce levier à endetter davantage SNCF Réseau, tout en opérant, selon le CESE, des « montages quasi-privatisants (PPP, transfert de propriété de ligne) sur le domaine public ferroviaire sans débat démocratique véritable ». Le projet prévoit un report de deux ans de l’application de la règle d’or de SNCF Réseau (article 5), repoussant son échéance au 1er janvier 2029. Ce report ne remet pas en cause un dispositif qui limite fortement les capacités d’investissement du gestionnaire d’infrastructure.

La Société des Grands Projets, en concurrence avec SNCF Réseau, se voit confier un rôle de développement des SERM par le transfert de maitrise d’ouvrage depuis les collectivités (article 10). Elle dispose de ressources via une fiscalité dédiée proche d’un milliard d’euros par an et d’une capacité d’endettement pouvant atteindre 39 milliards d’euros, elle est mobilisée uniquement pour les projets nouveaux, sans contribution à la régénération du réseau existant.

Des ressources existent

Nous attendions que soit acté des solutions de financement pérennes. L’essentiel du financement est renvoyé aux régions, aux collectivités et reposera en partie sur les usagers. Des ressources nous paraissent toujours pertinentes à explorer :

Le fléchage de la TICPE
L’application partout du versement mobilité additionnel
La réorientation des financements de la SGP
La mise en place et le fléchage de l’écotaxe
Le retour à une coopération européenne sur la grande vitesse en lieu et place à une concurrence

L’ouverture à la concurrence coûte cher aux contribuables, aux usagers et aux cheminots. Aussi inefficace socialement qu’économiquement, nous continuons à la combattre et revendiquons la mobilisation des surcoûts pour le financement du service du quotidien par :

L’arrêt des indemnités versées aux candidats non retenus dans le cadre des appels d’offres
L’arrêt des créations de SPL et les transferts d’actifs (matériel roulant et ateliers de maintenance)

Si ces ressources sont, pour la CGT, amenées à disparaître dans le cadre d’un retour à une entreprise unique et intégrée (la SNCF), il n’en demeure pas moins qu’en l’état, la réorientation de ces dépenses inutiles dans le financement du service de transport permettrait son développement.

Conclusion

En l’état, ce projet de loi ne garantit pas un financement stable et pérenne des transports – un constat partagé par le CESE, qui note que « Les scénarios de ressources fiscales (versement mobilité déplafonnés, écotaxes régionales interopérables) recommandés par le rapport Ambition ont été abandonnés sous pression patronale », et en particulier du ferroviaire.

Il entérine le désengagement de l’État du financement direct des infrastructures, le recours à des montages financiers complexes et la poursuite du sous-investissement public. Il appelle donc une vigilance forte et un positionnement clair en faveur d’un réengagement financier de l’État, de la levée de la règle d’or de SNCF Réseau, du fléchage prioritaire des ressources vers la régénération du réseau existant et son développement et de la défense du service public ferroviaire et de l’emploi, conformément aux préconisations du CESE qui souhaiterait que « les termes de la négociation (du futur contrat de performance État – Réseau qui découlera de la loi-cadre) ne se limitent pas à des considérations strictement financières et incluent des impératifs d’aménagement du territoire et de maintien de l’égalité républicaine ».

Enfin, plusieurs sujets majeurs sont absents ou très insuffisamment traités. Le fret ferroviaire est quasiment absent du texte, le transport de marchandises étant principalement abordé par le prisme du verdissement de la flotte de camions (articles 3 et 17).

Pris dans leur ensemble, les leviers proposés traduisent une logique de gestion de la pénurie et de transfert de charges vers les usagers, les collectivités et la SNCF, plutôt qu’un réengagement financier direct et pérenne de l’État.

Thierry Nier

Secrétaire général

Fédération CGT des cheminots

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Exclu VRT. Keolis renouvelé pour son contrat américain « historique »

Posted on 16 février 2026 - 11h46 by Sylvie Andreau

Plus grand opérateur ferroviaire privé américain, Keolis vient d’obtenir le renouvellement de la ligne Virginia Rail Express, grâce à laquelle il s’est implanté outre-Atlantique il y a seize ans. Une victoire de bon augure en vue du prochain appel d’offre pour le contrat de Boston dont il est aussi titulaire. La directrice générale international de Keolis, Laurence Broseta, revient sur la stratégie du groupe hors de France.

Quelles sont les particularités du contrat Virginia Rail Express (VRE) dont vous venez de gagner le renouvellement ?

C’est un contrat long, d’une durée pouvant aller jusqu’à quinze ans, avec une tranche ferme de cinq ans renouvelable deux fois. Nous l’avons remporté après un appel d’offre très concurrentiel, ce qui est généralement le cas sur ce marché très disputé par des acteurs locaux comme européens. Aux Etats-Unis, les trains de banlieue, ou « commuter rail » en anglais, équivalent en France des TER ou des Transiliens, sont opérés en majorité par des acteurs publics locaux. Un quart seulement du marché est ouvert aux opérateurs privés, ce qui représente un chiffre d’affaires autour de 1,1 milliards de dollars, avec peu d’appels d’offres. Nous sommes donc particulièrement contents d’avoir renouvelé ce contrat que nous exploitions depuis 2010. C’est d’ailleurs avec lui que Keolis a démarré il y a 16 ans dans le rail américain.

Quelles sont les caractéristiques du réseau de VRE ?

Le Virginia Rail Express est un réseau de taille moyenne : 20 locomotives, 100 voitures, 150 km de voies sur 2 corridors et 1,2 millions de passagers par an. Il relie la Virginie du Nord, le district de Columbia et le centre de Washington avec un service de 32 trains par jour en semaine. Keolis, avec une centaine de collaborateurs, continuera donc à assurer l’exploitation des trains, la maintenance du matériel roulant et des dépôts. Nous accompagnerons aussi Virginia Railway Express dans la mise en œuvre de son plan stratégique « System Plan 2050 » qui vise à développer l’offre de transport, moderniser les infrastructures et renforcer les connexions à l’échelle régionale.

Le contrat a-t-il été perturbé par le Covid ?

Washington est un important pôle d’emploi dans l’administration, et la période covid a en effet impacté la fréquentation des trains puisque les fonctionnaires sont restés près de deux ans en télétravail. Le trafic n’a d’ailleurs pas encore retrouvé son niveau d’avant 2019… La performance de l’exploitation de Keolis durant le premier contrat, avec une ponctualité des trains de plus de 99% et une sécurité sans faille, a contribué à cette victoire. Elle est d’autant plus importante que le contrat de Keolis à Boston, dont la taille est beaucoup plus importante, est en appel d’offre cette année.

Et vous avez des chances de remporter à nouveau le contrat de Boston?

Etre renouvelé n’est jamais facile, et cet appel d’offre sera aussi très concurrentiel. Mais avoir remporté VRE est de bon augure. A Boston, nous nous appuierons également sur notre qualité du service, avec des indicateurs de performance opérationnelle aux meilleurs niveaux depuis notre reprise du contrat il y a dix ans. De plus, avec plus de 30 millions de voyageurs annuels, la fréquentation est quasiment revenue au niveau pré-covid. C’est le meilleur rétablissement post-pandémie de l’ensemble des réseaux de banlieue américains. Le cahier des charges de l’appel d’offre de Boston est sorti en décembre. Les trois candidats pré-qualifiés devront remettre leur offre à la fin de l’été.

« Sur les rangs pour la troisième ligne de métro de Dubaï »

Quels sont vos atouts sur le marché ferroviaire, aux Etats-Unis et ailleurs dans le monde ?

Le groupe SNCF est le plus grand opérateur ferroviaire à l’international. SNCF est à la fois opérateur historique national, et déployé sur le marché libéralisé de la grande vitesse dans plusieurs pays européens. Via Keolis, il est présent sur tous les continents et tous les segments du marché ferroviaire : grande vitesse, rail lourd ( Intercités, régional, et mass transit), métros et tramway. Nous sommes également positionnés sur toute la chaine de valeur du rail : conception, réception et mise en service, exploitation, maintenance des trains comme des infrastructures, renouvellements des équipements et projets. Dans les pays où Keolis est opérateur ferroviaire, nous combinons la présence d’équipes locales en charge des services, et le soutien d’un groupe global capable de leur apporter tout type de support grâce à des expertises les plus pointues.

Le Moyen-Orient reste-t-il une zone de développement prioritaire pour Keolis ?

La croissance du Moyen-Orient et les projets de nouvelles infrastructures de transport en cours de construction en font en effet une zone d’intérêt pour Keolis. Aux Emirats Arabes Unis, nous prévoyons cette année le démarrage des services de voyageurs sur un réseau ferroviaire de 900 km, en partenariat avec Ethiad Rail, qui lance en parallèle la construction d’une ligne très grande vitesse. A Dubaï, où nous opérons déjà les deux premières lignes de métro et le tramway, une troisième ligne est en construction et nous serons sur les rangs pour son exploitation. De nombreux nouveaux projets se présentent aussi en Arabie Saoudite et prochainement l’appel d’offre pour le Qiddiya Express.

Et ailleurs dans le monde ?

Nous avons gagné et démarré en 2025 deux nouveaux contrats ferroviaires. En Inde où nous exploitons déjà le métro d’Hydrabad, nous avons remporté le contrat d’exploitation de la ligne 3 du métro de Pune. C’est un partenariat public privé et le concessionnaire, le groupe Tata, avait demandé que l’ensemble du personnel d’exploitation soit féminin. Nous avons à ce stade recruté et formé 90% des effectifs et avons donc 120 conductrices de métro qui participent aux essais des trains pour une mise en service avant l’été. C’est un challenge intéressant dans un pays ou le travail des femmes est encore difficile et nous sommes sommes fiers de contribuer à cette évolution culturelle. Enfin, nous avons aussi démarré l’an dernier la nouvelle franchise du contrat de Dockland light Rail (DLR) à Londres.

Où en êtes-vous dans la grande vitesse?

Notre troisième nouveau contrat est notre premier dans la grande vitesse : le projet Alto. Il s’agit d’un codéveloppement avec le gouvernement du Canada d’une ligne très grande vitesse de Québec à Toronto. Nous avons constitué une joint-venture Keolis/SNCF et mobilisé une équipe d’une trentaine d’experts pour assister le concessionnaire Cadence et le gouvernement avant le lancement de la construction prévue en 2030.

« Nous avons travaillé avec succès au redressement de quelques contrats déficitaires »

Dans une activité comme la vôtre, à marges très faibles, pour remporter des contrats à l’international sur des marchés très compétitifs, comment parvenez-vous à rester rentable ?

Les marges sont faibles dans le secteur de l’exploitation car nous réalisons un service public pour le compte des gouvernements et collectivités dont les financements sont restreints partout dans le monde. Mais nous visons toujours la rentabilité et sommes très prudents sur les hypothèses prises pour le chiffrage de nos offres. Il peut arriver qu’un début de contrat soit difficile, en raison de conditions non prévues, de causes externes ou d’un niveau de performance initiale très bas à la reprise d’un réseau. Ce fut le cas en 2014 au démarrage du contrat de Boston et il nous a fallu plusieurs années pour rétablir un bon niveau de performance. À l’international, nous avons travaillé avec succès ces deux dernières années au redressement de quelques contrats déficitaires, et les nouveaux contrats ont bien démarré.

Aux Etats-Unis, arrivez-vous à tenir les engagements du groupe en matière environnementale ?

Le groupe Keolis s’est en effet engagé dans l’initiative Science Based Targets (SBTi) et s’est fixé des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030. Cet engagement confirme notre volonté de faire du climat une priorité de notre stratégie. Pour atteindre nos objectifs, nous jouons un rôle à la fois de décideur et d’influenceur, en collaboration avec les autorités organisatrices et nos partenaires. C’est le cas à Boston avec le Massachussetts Bay Transportation Authority (MBTA) notamment sur l’énergie de traction. Comme sur une grande partie du réseau américain, les trains que nous exploitons sont équipés des locomotives diesel. Nous travaillons sur l’introduction de biocarburant de synthèse et accompagnons la MBTA dans son projet d’électrification avec le déploiement de locomotives à batterie sur l’une des lignes.

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Un rapport de l’ART alerte de nouveau sur le manque d’investissements dans le réseau ferré

Posted on 13 février 2026 - 16h16 by Sylvie Andreau

Travaux de remplacement des appareils de voie.

L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de publier son rapport d’observation du marché français du transport ferroviaire en 2024. Le document analyse l’organisation de l’offre ferroviaire en France et la qualité de service. La conclusion est sans appel : malgré une dynamique positive, le niveau d’investissement dans le renouvellement du réseau demeure insuffisant pour contrer le vieillissement de l’infrastructure. Fin 2023, près de 2 600 km de voies du réseau structurant avaient déjà atteint leur durée de vie théorique. Chaque année, d’ici 2029, près de 300 à 400 km de voies supplémentaires arriveront à cette échéance.

Cela dans un contexte d’engouement pour les voyages en train : l’année 2024 a été marquée par un record de fréquentation. Le trafic voyageurs a dépassé de 35 % le niveau de 2019 pour les services conventionnés interurbains et de 12 % pour les services à grande vitesse. Le succès de Ouigo qui représente, en 2024, 21 % de la fréquentation des services ferroviaires librement organisés, a largement contribué à cette progression. L’ART note qu’elle s’est aussi faite sans augmentation des prix des services conventionnés, qui n’ont pas répercuté l’inflation et ont même fortement baissé du fait de politiques tarifaires attractives.

Côté travaux, le renouvellement des voies du réseau ferré national (RFN) a augmenté sur les lignes classiques mais diminué pour les LGV. Au global, près de 1 200 km de voies ont été renouvelés en 2024, soit une hausse de 16 % par rapport à la moyenne observée sur la période 2015-2021. En revanche, les investissements pour le renouvellement des LGV ont notablement baissé en 2024 (-17 %).

L’indisponibilité des voies progresse

Les travaux sont responsables d’une indisponibilité croissante des voies. En 2024, près de 14 % de la capacité de réservation du réseau a été neutralisée du fait de la programmation des travaux, soit un doublement depuis 2019. Ce chiffre atteint même 54 % sur le réseau utilisé pour les trains de nuit. Cela représente une progression de 7% entre 2019 et 2024.

Autre point souligné par l’ART, plus d’un quart des fenêtres de travaux programmées ne sont ni utilisées par SNCF Réseau ni restituées, ce qui libèrerait de la capacité de circulation pour les entreprises ferroviaires. L’autorité avait obtenu du gestionnaire d’infrastructure qu’il ramène ce taux de non-utilisation à 10 % d’ici à 2030 suite à la mise en place d’un mécanisme incitatif à la restitution des capacités-travaux non utilisées.

Les dépenses d’investissement stagnent

Les dépenses de modernisation du réseau sont en deçà des trajectoires prévues. Elles stagnent à un niveau faible pour le déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) et elles diminuent pour l’ERTMS (-13% en 2023, – 11% en 2024). Le système reste ainsi très peu déployé en France avec 4,1% du réseau ferré nationale.

Le taux de couverture des coûts par activité (TGV, TER, transilien et fret) prévu de 2027 à 2029 démontrent que seul le réseau TGV pourra autofinancer son entretien et ses travaux.

Malgré un réel dynamisme de la trajectoire des péages ferroviaires, l’autofinancement par SNCF Réseau des besoins de régénération et de modernisation du réseau n’est pas atteint. Cet objectif était pourtant au coeur du contrat signé entre l’Etat et le gestionnaire de réseau pour la période 2017-2026. « Il y a bien eu, sur les cinq dernières années, une croissance en valeur des investissements mais comme l’inflation a été très forte, elle a neutralisé l’effet de croissance« , conclut Thierry Guimbaud, président de l’ART.

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Keolis succède à Transdev à Vichy

Posted on 12 février 2026 - 15h25 by Sylvie Andreau

Vichy Communauté a choisi Keolis comme futur exploitant du réseau de transports publics Mobivie, qui accueille chaque année plus de 1,2 millions de passagers. À compter du 1ᵉʳ août 2026, Keolis succèdera à Transdev, pour une durée de huit ans, jusqu’au 31 juillet 2034.

Le contrat porte sur un chiffre d’affaires cumulé de plus de 40 millions d’euros sur huit ans. Il couvre un bassin de près de 55 300 habitants, comprenant les communes de Vichy, Cusset, Bellerive-sur-Allier, Abrest, Creuzier-le-Vieux et Hauterive.

Le réseau Mobivie comporte huit lignes régulières de bus, deux zones de transport à la demande dynamique et une offre de mobilité douce, comprenant des vélos en libre-service et en location longue durée. L’offre de transport a été repensée pour répondre aux besoins de tous les profils d’usagers, actifs, étudiants, seniors ou visiteurs et pour accompagner les évolutions des pratiques de mobilité sur le territoire.e

Keolis va ainsi déployer un projet de mobilité intégrée reposant sur « un réseau de lignes régulières ajusté aux dynamiques locales« . L’opérateur prévoit notamment une meilleure desserte du Creps et du centre aquatique, ainsi que le renforcement de la liaison entre Bellerive-sur-Allier et Vichy. Il va mettre en place un transport à la demande (TàD) simplifié et digitalisé, avec la possibilité de réserver jusqu’à une heure avant le départ. L’offre vélo a été entièrement repensée, avec une flotte de 210 unités entièrement renouvelée et faisant la part belle aux vélos à assistance électrique. Des « vélo campus » reconditionnés vont être proposés aux étudiants.

Le parc de bus va être totalement renouvelé, avec près de 50% en électrique. Une application mobile Mobivie permettra de digitaliser l’information voyageur. Vichy Communauté déploiera aussi l’open-paiement permettant aux voyageurs de payer directement par carte bancaire à bord des bus.

Keolis est déjà un acteur historique de la région où il exploite plusieurs réseaux urbains et interurbains dans l’Allier (Moulins, Montluçon) et le Puy-de-Dôme (Riom, Thiers, Issoire, Cournon d’Auvergne et Ambert). Ses équipes de proximité seront chargées d’assurer une transition fluide et une prise en charge efficace du réseau à l’été 2026.

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« Jean Castex doit sortir du bois », les syndicats SNCF réagissent au projet de loi-cadre sur les transports

Posted on 11 février 2026 - 18h35 by Sylvie Andreau

Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF de réagir au projet de loi-cadre sur les transports.

« Jean Castex doit sortir du bois »

Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail

Etes-vous satisfait du texte présenté par Philippe Tabarot ?

Derrière les bonnes intentions se cache un projet qui vise à faire payer tout le monde, sauf l’État et le patronat. Quant aux autres grandes décisions, elles sont renvoyées à une hypothétique loi de programmation qui verrait le jour… après les élections de 2027 !

Qu’est-ce qui vous gêne le plus ?

L’augmentation annoncée des prix des billets TER pour les voyageurs. Alors qu’on nous vend la libéralisation du chemin de fer comme la meilleure façon de faire baisser les tarifs, la loi va inciter les régions à les augmenter, a minima au niveau de l’inflation, mais bien au-delà de l’inflation. C’est sûr que le voyageur va voir sa contribution progresser significativement, voire doubler puisqu’elle n’est aujourd’hui « que de 17% ». Le but est à la fois de ne pas mettre plus à contribution les employeurs via le versement de transports, mais également d’anticiper l’augmentation des coûts issus de l’ouverture à la concurrence ; augmentation des coûts due notamment aux multiples démutualisations (maintenance, ADC, ASCT, Fonctions Transverses …).

Attendiez-vous des mesures plus concrètes sur les concessions d’autoroute ?

La loi-cadre ne reviendra pas sur leur privatisation alors que les sondages montrent que 77% des Français sont pour leur nationalisation. Le texte prévoit de continuer leur privatisation et pour faire passer cette mesure impopulaire, propose de flécher des ressources venant des autoroutes. Le problème c’est que l’argent ne viendra pas avant 2031, voire 2036, date de la renégociation de l’ensemble des concessions. Mais de 2026 à 2036, quels seront les leviers de financement de notre système ferroviaire ? L’État se désengage et repousse à plus tard ses objectifs de désendettement de SNCF Réseau. On est bien loin des promesses d’investissements de 100 milliards d’euros d’Elisabeth Borne. Dans le cadre de l’Alliance Ecologique et Sociale, la fédération SUD-Rail porte des revendications concrètes réalisables depuis un an concernant les profits d’autoroute.

La possibilité donnée à SNCF Réseau d’augmenter son endettement vous inquiète-t-elle ?

Après avoir endetté la SNCF, jusqu’en 2020, puis avoir repris 35 milliards de dette en imposant des règles strictes, l’État va maintenant demander au gestionnaire du réseau de se substituer au financement institutionnel promis ! Quelle incohérence, quel revirement stupide … Encore un élément qui montre que la loi pacte ferroviaire de 2018 est mauvaise et sabote le système ferroviaire !

Est-ce une bonne idée de favoriser le recours à des financements privés pour réaliser des chantiers ferroviaires ?

Face aux obligations européennes (et des concurrents) d’installer l’ERTMS sur les lignes TGV Paris/ Lille et Paris/Tours et faute de financement pour ces investissements, le ministère a intégré dans la loi-cadre transports un dispositif de financement via un recours à des filiales qui ouvriraient leur capital à des financements privés monnayant une rémunération mensuelle … Il est donc demandé à SNCF Réseau de créer des filiales avec « des investisseurs privés » pour faire ces travaux et ainsi assurer la rémunération de ces fonds de pensions ou autres investisseurs institutionnels, bien loin du monde ferroviaire ! Il suffit de regarder le scandale du Partenariat Privé Public pour la gare du Nord.Leur question, pas créer du bien commun.

La loi tient-elle ses engagements en termes d’aménagement du territoire ?

Pour les lignes de desserte fine du territoire, aucun financement n’est prévu, ce qui va pousser la SNCF à toujours plus réduire son réseau ferroviaire. Entre 2012 et 2024, il a perdu 3.668 kilomètres de voie, soit 12%, une catastrophe ! Le texte ne prévoit uucune obligation pour Trenitalia, Velvet, Renfe et consorts de participer aux financements ou à la réalisation de cette continuité territoriale qui restera à la charge de la SNCF. A peine de petites réductions de 1 à 2% des péages pour 27 gares TGV, afin d’inciter la SNCF à maintenir ces dessertes. Dès 2018, SUD‑Rail alertait sur les missions de service public du TGV et la mise en danger de la péréquation qui permet de faire vivre le système … Il n’y a donc toujours aucune solution, le risque de suppression des dessertes devient de plus en plus réel ! Les lignes vitales sont les grandes absentes de la loi-cadre. Elle ne va pas améliorer la vie des gens au quotidien.

Le nouveau poids donné à la SGP vous semble-t-il pertinent ?

Non. Alors qu’il faudrait donner plus de poids à SNCF Réseau, le gouvernement a choisi la SGP pour gérer les SERM. Elle va créer un monstre. C’est encore un tour de magie pour permettre à l’État de se désengager et de refiler les investissements nécessaires à la SGP qui, avec son statut d’EPIC, peut s’endetter à la place de l’État. On se refait l’histoire de RFF et SNCF Réseau. La SGP n’a pas la compétence de SNCF Réseau avec qui elle va se retrouver en concurrence en faisant appel à des sous-traitants du privé.S’il y a des compétences à renforcer en matière technique, plutôt que de multiplier les interlocuteurs et augmenter la complexité, renforçons celles de l’ingénierie SNCF !

Le projet fait-il des impasses ?

Oui, pour le fret ferroviaire, c’est le néant !! Dans le projet de loi, il y a uniquement une stratégie de décarbonation des camions poids lourds et la construction d’équipements de recharge électrique … à grand coût de subventions publiques. Rien pour les trains de marchandises, rien pour les triages ferroviaires, rien pour les autoroutes ferroviaires, aucune stratégie de report modal… alors que leur part modale est tombée à 9.1% et que le gouvernement visait les 18% en 2030 !

En conclusion, vous êtes plutôt pessimiste…

Finalement, ce projet de loi-cadre permet à l’État de se désengager et de reporter à plus tard les décisions nécessaires pour stopper l’attrition et la balkanisation de notre système ferroviaire ! Depuis 2014, il a mis en place un mécanisme de financement du réseau ferroviaire via un fonds de concours payé uniquement par le groupe SNCF. Entre 2016 et 2025, ce sont 6.6 milliards d’euros qui ont été pris à la SNCF afin de financer un réseau d’État. Jean Castex doit sortir du bois. En novembre et décembre, au moment de sa nomination, il avait un avis sur l’avenir du ferroviaire. On doit l’entendre sur le projet.

« Ce texte ne donne pas d’avenir à SNCF Réseau »

Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire

« Pour moi, cette loi-cadre n’est qu’un premier levier. Elle crante un principe : les recettes des transports vont aux transports et les péages autoroutiers vont y contribuer. En cela, il y a au moins une avancée. Mais ce n’est pas assez précis. Je dirais que cela dessine le conduit principal mais pas les ramifications. Je suis également surprise que l’aérien soit hors circuit…

SNCF Réseau est loin d’avoir un modèle de financement sécurisé. Il n’y a pas grand-chose sur la gouvernance et le rôle de l’Etat, ni sur le devenir et le dimensionnement du réseau ferroviaire.

On comprend que les Serm vont aller à la Société des grands projets (SGP) car son modèle de financement est plus attractif. Et on donne une petite bouffée d’oxygène à SNCF Réseau en décalant de deux ans la diminution de son endettement (prévue par la réforme ferroviaire de 2018, ndlr) : il fallait bien laisser SNCF Réseau continuer à lancer des chantiers et faire en quelque sorte une avance de trésorerie. Mais ce n’est pas dans l’intérêt de Bercy de laisser SNCF Réseau s’endetter car cela viendrait alors grossir la dette de l’Etat selon les normes européennes.

Je ne veux pas surjouer la concurrence entre les deux sociétés, SGP et SNCF Réseau, mais on a tout de même l’impression d »un réseau à deux vitesses : la SGP a des perspectives avec de nouveaux projets, SNCF Réseau s’occupe de l’entretien de ce qui est le plus difficile et vieillissant.

Comment relier ce texte au contrat de performance de Réseau en discussions depuis un ou deux ans? Tout le monde est d’accord pour dire qu’il y a urgence à donner des moyens au ferroviaire mais le gouvernement n’apporte pas de réponses claires. Il faut des recettes affectées à la hauteur. Ce texte ne donne pas d’avenir à SNCF Réseau.

« La loi de programmation sera déterminante… à condition qu’elle arrive »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots

« Ce projet de loi est une première étape. La loi de programmation pluriannuelle qui doit suivre sera déterminante… à condition qu’elle arrive… C’est une revendication de longue date de la CFDT Cheminots, reprise par les autres organisations syndicales. Le préfet Cadot est également revenu sur cette nécessité de loi de programmation.

Ce qui est important dans le projet de loi-cadre, c’est la partie immergée de l’iceberg. Dans l’article 1, il est indiqué qu’une fraction des ressources de transport va vers le financement des transports. Mais pour quelle part? Il n’y a pas de réponse.

Autre question : y ara-t-il un parallélisme entre loi de programmation et contrat de performance de SNCF Réseau. Pour l’heure, la seule performance de ce contrat est la dégradation du réseau car il n’y a pas suffisamment de moyens.

Nous n’avons pas non plus de réponse, à ce stade, sur le trou de financement entre 2028 et 2032 (date à laquelle les premières concessions d’autoroutes arriveront à échéance et permettront de financer en partie le réseau ferré, ndlr). Pour le moment, c’est le fonds de concours abondé par le groupe SNCF qui permet de financer les travaux. Avec ce mécanisme, le groupe finance son outil industriel (le réseau) mais aussi celui de ses concurrents. Nous pensons qu’il faut réserver une partie de ce fonds de concours et le verser à un fonds social.

Par ailleurs, l’article 5 décale de 2027 à 2029 la date de l’équilibre économique que doit atteindre SNCF Réseau. Est-ce que l’Etat, qui desserre cette contrainte financière, va aussi desserrer la pression sur le corps social et sur la productivité demandée? Rappelons qu’un sujet a fait consensus : la reconnaissance du besoin massif d’investissement pour régénérer le réseau. Il faut non seulement plus d’argent, mais aussi plus de moyens et plus de ressources humaines pour réaliser le travail.

Il faut également traiter la question de la péréquation qui n’est pas réglée puisque seule SNCF Voyageurs a des obligations de dessertes du territoire. Pas ses concurrents. Le projet de loi-cadre ouvre le sujet mais n’y répond pas.

Enfin, la Société des grands projets est appelée à financer les SERM (services express régionaux métropolitains) et des projets de développement. C’est la porte ouverte aux financements privés, aux PPP. C’est une voie risquée comme on vient de le voir avec l’affaire de la gare du Nord. On autorise la SGP à recourir à l’emprunt, mais on ne l’autorise pas à SNCF Réseau… »

Lire aussi la tribune envoyée à VRT par Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots : ici

Ewa

Ce que dit le projet de loi-cadre sur les transports

Posted on 10 février 2026 - 17h00 by Sylvie Andreau

Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports sera présenté demain en Conseil des ministres par Philippe Tabarot. Il est largement inspiré des conclusions de la conférence Ambition France Transports, qui s’est clôturée en juillet, mais aussi du rapport Cadot, sur le financement de grands projets d’infrastructures.

L’article 1 acte deux choses. Tout d’abord le principe d’une future loi de programmation des investissements dans les infrastructures sur une période « au moins décennale« . Elle sera préparée par un audit indépendant et sera soumise à l’avis du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). L’article prévoit aussi l’allocation au financement des infrastructures « d’une fraction » des ressources issues des modes de transport. Pour l’instant, il ne s’agit que des recettes des péages autoroutiers. Mais le législateur avance « des recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières » sans préciser lesquelles. Le texte prévoit qu’elles seront intégralement allouées au financement des infrastructures de transport, en plus des recettes actuelles.

L’article 2 porte sur la transposition en droit national de la directive Eurovignette.

L’article 3 vise à faciliter le déploiement des infrastructures de recharge sur les autoroutes et voies rapides « pour aider au démarrage de l’électrification des poids lourds ». L’article proroge jusqu’à fin 2030 la prise en charge des frais de raccordement et l’étend aux aires de repos du réseau routier national non concédé.

L’article 4 veut améliorer la lutte contre la fraude sur les autoroutes, par une meilleure identification des auteurs d’infractions.

L’article 5 décale du 1^er janvier 2027 au 1^er janvier 2029, la date d’atteinte du ratio de 6 entre la dette financière nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle, objectif inscrit dans ses statuts. La mesure est justifiée par plusieurs facteurs dont l’arrivée retardée de nouveaux matériels roulants chez SNCF Voyageurs, ou encore un moindre volume de circulations par rapport aux projections suite à l’arrivée tardive de nouveaux opérateurs. La hausse des recettes s’est ainsi avérée moins importante que prévu, contrairement à celle des coûts.

L’article 6 autorise la mise en place d’un type de montage financier inédit de « subsidiary quasy equity ». Ce dispositif autorise l’apport en jouissance de biens du domaine public comme ceux de SNCF Réseau (toujours terrains, bâtiments, lignes ferroviaires…) à une société privée. L’utilisation de ce montage financier est envisagée pour deux projets de modernisation prévus dans le cadre du déploiement de l’European Rail Traffic Management System (ERTMS). Il concerne donc la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest.

L’article 7 vise à simplifier les investissements dans le réseau ferroviaire. Il facilite notamment le transfert de biens entre les filiales du groupe SNCF. Certains projets de modernisation ou de développement situés dans des zones couvertes par des plans de prévention des risques technologiques vont pouvoir être réalisés.

L’article 8 veut améliorer le droit des voyageurs en cas de perturbation de trajet. Ce droit porte sur la fourniture d’une assistance, le remboursement, la poursuite du voyage ou le réacheminement, l’indemnisation ainsi que le traitement des plaintes. Il permet de fait la communication des informations nécessaires à l’entreprise ferroviaire par, notamment, les fournisseurs de services numériques multimodaux et les opérateurs de vente de billets.

L’article 9 prévoit que le document de référence du réseau, qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire. Un opérateur pourra bénéficier de ristourne de la part de SNCF Réseau s’il s’engage à opérer certaines dessertes.

L’article 10 fait évoluer les missions de la Société des grands projets (SGP) et lui confie une mission d’intérêt général pour contribuer au développement des Serm. Il propose d’associer davantage les collectivités, les AOM et les financeurs à la gouvernance des projets. Il facilite par ailleurs le transfert de la maîtrise d’ouvrage par une collectivité à la SGP.

L’article 11 prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation. L’objectif est d’inciter les autorités organisatrices des mobilités (AOM) à actualiser leur tarif au moins au niveau de l’inflation. Elles peuvent toujours décider de la non-augmentation par délibération.

L’article 12 renforce le rôle du comité des partenaires en matière de tarification. Sa consultation devient obligatoire en amont de toute réforme tarifaire, comme cela est déjà prévu avant toute évolution du versement mobilité. Cette information permettra également à l’État, lorsqu’il attribue des subventions pour le développement des transports en commun, de s’assurer qu’elles soient allouées à des AOM qui mobilisent les ressources tarifaires à un niveau suffisant.

L’article 13 vise à favoriser le développement de services publics de transport transfrontalier (ferroviaire ou routier) en permettant aux AOM, et en premier lieu aux régions, de conclure des conventions relatives à l’organisation, au financement et à la tarification de ces services, avec les autorités compétentes voisines.

L’article 14 crée un cadre de gouvernance pour les gares routières afin de clarifier les responsabilités des différents acteurs dans les investissements qui les concernent et leur insertion dans les projets de mobilité du territoire. Il intègre parmi les missions des autorités organisatrices dont la région d’Ile-de-France, la planification, la conception et la réalisation de l’accueil des services de transport par autocar.

L’article 15 vise à améliorer la sécurité des transports scolaires. La première mesure de ce plan porte sur la facilitation et le renforcement des dépistages de consommation de produits stupéfiants. L’article impose aux employeurs de réaliser, au moins une fois par an, un test de dépistage de consommation de produits stupéfiants pour chaque conducteur. L’article vise aussi à équiper « de manière obligatoire » certains véhicules d’un dispositif de contrôle de stupéfiants antidémarrage.

L’article 16 harmonise les frais de manutention portuaire (terminal handling charges ou THC), en supprimant le surcoût de manutention entre le mode fluvial et les autres modes. La mesure est destinée à augmenter la compétitivité et le développement du transport fluvial.

L’article 17 vise à accélérer la décarbonation des flottes de poids lourds, en créant « un marché sanctuarisé » pour les prestations de transport réalisées par des véhicules électriques ou à hydrogène, condition incontournable au développement de l’électromobilité lourde. L’article met en place un objectif annuel minimum de recours par les chargeurs à des véhicules zéro émission (électriques ou à hydrogène) pour la réalisation de prestations de transport routier de fret, décliné dans une trajectoire pluriannuelle progressive.

L’article 18 vise à favoriser les économies dans la réalisation de projets ou la gestion d’infrastructures de transports à travers diverses mesures de simplification. Il prévoit la possibilité de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) plus tôt dans la vie des projets, pour réduire le risque que les décisions de justice n’interviennent alors que les travaux auraient été engagés. L’article modifie ainsi les articles relatifs à ces procédures dans le Code des transports, le Code de l’environnement, le Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et le Code de l’urbanisme. L’article va permettre aux collectivités gestionnaires de voiries de réaliser des économies lorsqu’elles développent des aménagements cyclables.

Ewa

La SNCF re-signe avec la Fédération nationale Solidarité Femmes

Posted on 10 février 2026 - 6h04 by Sylvie Andreau

Mis en place fin 2021, le dispositif de bons de transport permettant à des femmes, accompagnées par les associations du réseau Solidarité Femmes, de voyager gratuitement en train longue distance, pour fuir les violences conjugales va être poursuivi.

SNCF Voyageurs vient de renouveler son partenariat avec la Fédération nationale Solidarité Femmes. Depuis fin 2021, ce partenariat discret mais essentiel a permis de faciliter les déplacements de 273 femmes et 306 enfants. Chaque année, ce sont plus de 200 bons de transport qui sont mis à disposition et utilisés par la Fédération et de associations membres. Ils permettent aux victimes non seulement de rejoindre un hébergement pour se mettre en sécurité mais aussi de se rendre aux audiences liées aux procédures civiles ou pénales, engagées dans le cadre de violences conjugales.

Les modalités d’attribution et d’utilisation de ces bons sont définies conjointement par la FNSF et SNCF Voyageurs, afin de garantir à la fois la sécurité des femmes, la confidentialité de leurs démarches et la bonne utilisation des moyens mis à disposition.

La FNSF coordonne un réseau de 83 associations spécialisées qui accueillent, hébergent et accompagnent les femmes victimes de violences et leurs enfants. Elle a créé et pilote depuis 30 ans la ligne d’écoute nationale 3919, accessible 24h/24 et 7j/7, gratuite et anonyme, et développe des dispositifs pour sécuriser chaque étape du parcours de sortie des violences : écoute, accompagnement juridique et social, hébergement, (re)logement.

Pour Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités chez SNCF Voyageurs, « ce partenariat est une façon très concrète d’incarner nos engagements en matière de solidarité, d’égalité et de protection des plus vulnérables ».

En 2022, près de 76 % des victimes de violences conjugales ayant appelé le 3919 ont abordé la question du départ et du relogement lors de l’entretien d’écoute et 593 personnes (229 femmes et 364 enfants) ont pu partir et être relogées grâce à la FNSF et ses partenaires.

Ewa

Ligne Nouvelle du Sud-Ouest: l’exécutif régional toujours plus inquiet

Posted on 9 février 2026 - 10h53 by Sylvie Andreau

Signature d’une déclaration de candidature de l’étoile toulousaine au SERM. 1ères rencontres mobilités urbaines et territoires - jean-luc Moudenc. France, Toulouse le 24 janvier 2024. Photographie Patricia Huchot-Boissier

La ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) est-elle en train de filer vers une impasse? Les actionnaires de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest et les élus locaux semblent le craindre.

Après une conférence de presse, les partenaires de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest viennent de se fendre d’un courrier pour interpeller directement le Premier ministre. Un coup de pression au résultat incertain.

Sébastien Lecornu leur a fait part de sa volonté d’attendre les conclusions du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), fin mars, pour poursuivre l’engagement de l’État sur le projet. Dans le sud-Ouest, on considère que ce report remet directement en cause « l’objectif partagé d’une mise en service en 2032 ».

Les élus demandent donc à Matignon de se positionner au plus vite. Ils rappellent que 2,5 milliards de conventions financières ont été engagées. Qu’une absence de décision mettrait en péril les 180 marchés d’études et travaux déjà conclus par SNCF Réseau et le travail déjà réalisé par les 250 ingénieurs et techniciens actuellement mobilisés.

La Société du Grand Projet du Sud-Ouest estime que « le moment est venu » de lancer l’appel d’offre pour la conception et la réalisation de la Ligne Nouvelle « attendue par les 12 millions d’habitants du Sud-Ouest, territoire le plus dynamique démographiquement et économiquement de France ».

Des taxes sont levées localement depuis 2023 en faveur du chantier. « Ne pas réaliser la LNSO serait trahir le consentement à l’impôt et l’attente de nos concitoyens qui approuvent le projet à 87% », écrivent les présidents Delga et Rousset et plusieurs maires à Sébastien Lecornu.

Ils craignent que l’Etat choisisse de mettre en place un PPP artenariat public privé) « reconnu comme obsolète par le dernier rapport de l’Inspection Générale des Finances », et qui ferait, selon eux, perdre 7 milliards d’euros et deux ans au chantier.