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A Marcheprime, la maintenance ferroviaire passe au privé

Posted on 15 juillet 2025 - 11h55 by Sylvie Andreau

Le concessionnaire Lisea inaugure le site de la région bordelaise, qui assurera des services de maintenance ferroviaires pour ses clients opérateurs, dont Velvet.

Le ballet des engins mécaniques a déjà commencé, mais Lionel Epely, président de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, tenait à une cérémonie symbolique de pose de la première pierre. Les projets ferroviaires de l’envergure de celui de Marcheprime, célébré ce 15 juillet, sont bien trop rares dans l’Hexagone : il va offrir au rail français une infrastructure inédite. Le site de maintenance et de remisage (SMR) de Lisea, qui sera opérationnel en 2028, fournira des prestations de service aux nouveaux opérateurs de l’axe Atlantique.

« L’offre ferroviaire sur le Paris-Bordeaux est très insuffisante. On estimait l’an dernier à deux millions le nombre de passagers qui sont restés à quai faute de places, sur un total de 22 millions transportés », rappelle le patron de Lisea, filiale du groupe Vinci. Si plus de capacités, de trains, de fréquences sont réclamés par les collectivités et les passagers, l’arrivée de nouvelles compagnies ferroviaires a eu du mal à se concrétiser.

Lisea a donc décidé de s’attaquer aux « barrières à l’entrée » qui freinaient l’ouverture à la concurrence. Après avoir levé des financements et trouvé du matériel neuf (faute de matériel d’occasion disponible), les nouvelles compagnies doivent régler le problème de la maintenance de leurs équipements. Les technicentres sont rares en France et surtout, tous détenus par la SNCF. Décidée à lancer ses trains entre Paris et Bordeaux, Velvet, première compagnie à concurrencer la SNCF dans l’Ouest, trouve la solution, avec Lisea, à Marcheprime, près de Bordeaux.

Un démarrage en 2028

Il y a un an, concessionnaire et transporteur signent un contrat. Velvet prévoit la réception de son matériel, une douzaine de rames Avelia Horizon Alstom, début 2028 pour un début d’exploitation dans le courant de l’année. Il sera basé à Marcheprime.

En 2011, quand il remporte le contrat de concession du tronçon grande vitesse Tours-Bordeaux, Lisea n’a pas pour projet de se lancer dans les équipements de maintenance. « Notre plan d’affaires initial ne prévoyait pas d’ouverture à la concurrence, rappelle Lionel Epely, La décision d’ouvrir la ligne à de nouveaux opérateurs n’est intervenue que quelques années plus tard. Mais nous avons rapidement compris que l’absence d’infrastructures de maintenance était un frein majeur à leur arrivée ».

Après une phase de réflexion sur la conception du projet, la première étape pour Lisea va constituer à chercher un terrain disponible. Le périmètre de sa concession ne prévoyait pas de réserve foncière pour ce type d’infrastructures. Le site doit être adjacent au réseau ferré national, mais aussi relié de façon correcte à la route et bien sûr, au réseau électrique. En termes d’urbanisme mais aussi de respect de l’environnement, le développement d’un site industriel de cette envergure nécessite la maîtrise de plusieurs paramètres. Le gestionnaire du Tours-Bordeaux va identifier 14 hectares de terrain sur la commune de Marcheprime, à 15 minutes de Bordeaux et entamer les discussions avec son maire. Après un cycle de concertations, l’affaire sera conclue en juin 2024. Le projet est supervisé par plusieurs cabinets d’ingénierie dont Egis. Les sociétés Spie et Colas remportent l’appel d’offres de construction qui échappe donc à Vinci. « On ne peut pas prôner l’ouverture à la concurrence et ne pas se l’appliquer à soi-même… », philosophe le patron de Lisea.

L’impact écologique du projet « compensé » sur 64 hectares

Côté industriel, le site abritera 28 000 m2 d’atelier et comportera une dizaine de voies de service, de remisage et un tour en fosse, équipement indispensable pour rectifier les roues. Côté nature, il est implanté sur une zone boisée, notamment de chênes roux d’Amérique. Après des fouilles archéologiques et des études d‘impact, des travaux de mesures compensatoires sont entrepris sur un total de 64 hectares pour permettre à des zones humides, de devenir des milieux propices à l’accueil de certaines espèces.

Sur le chantier, les effectifs monteront à 400 personnes. Le futur technicentre rassemblera ensuite 200 emplois industriels, spécialisés dans le ferroviaire mais pouvant aussi assurer des services pour l’aéronautique. Le calendrier est serré, mais Lionel Epely compte sur une mise en service fin 2027. Le patron de Lisea, en poste depuis septembre, était précédemment en charge du financement des infrastructures chez Vinci. Il est intervenu lors de la conférence de financement Ambition France Transports pour témoigner des vertus du financement privé dans le ferroviaire. Il entend en faire, à Marcheprime, la démonstration.

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Ce qu’il faut retenir de la conférence de financement des transports

Posted on 9 juillet 2025 - 14h54 by Sylvie Andreau

Ambition France Transports a livré son verdict. Après deux mois et demi de travaux « à marche forcée », pour accoucher d’un modèle « pérenne pour les vingt prochaines années », Dominique Bussereau, son président, et Philippe Tabarot, ministre des Transports, ont livré le 9 juillet leurs conclusions. Elles constituent selon eux « une boussole lisible et utile pour le gouvernement » dont VRT détaille les principales annonces.

Une loi cadre, « historique pour les transports » selon Philippe Tabarot, sera soumis aux parlementaires en 2026, et donnera corps aux conclusions d’Ambition France Transports. Préparé dès la rentrée par les députés qui se porteront volontaires, le projet prendra en compte les nouveaux équilibres du système pour décider de grandes orientations. Un second texte, qui fera suite au premier, constituera lui « un jalon programmatique ». Il s’appuiera sur une revue des grands projets confiée au Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, présidé par David Valence. Cette loi de programmation, attendue en 2026, fixera une trajectoire d’investissements précise. « Certains plans, pris par le passé, ont laissé un goût amer. Le nôtre constituera une très grande avancée », assure le ministre.

De nouveaux modes de concessions autoroutières vont être dessinés. La conférence a donc acté le principe des concessions, régulièrement mis en cause, mais « dans un cadre renouvelé ». Le périmètre géographique des nouveaux contrats sera plus restreint. Les conditions de leur rentabilité vont être revues. Leur durée sera plus courte et des clauses de revoyure tous les cinq ans vont être introduites. La puissance publique sera aussi associée au capital. En clair, l’Etat sera actionnaire des prochaines sociétés concessionnaires. Enfin, des recettes tirées des redevances, estimées à 2,5 milliards d’euros par an, seront fléchées « à 100% » dans les transports. « Nous prendrons tout le temps de préparation nécessaire à l’élaboration de ces nouveaux contrats », promet le ministre. Les actuels se termineront entre 2032 et 2036.

Le projet de loi de finances 2026 ne devrait reprendre aucune mesure issue des travaux de la conférence. « Nous ne pouvons pas nous dispenser de participer au redressement des comptes publics », a justifié le ministre. « Dans le combat que je mène pour le PLF actuel, je souhaite un financement supplémentaire sur nos routes, je ne peux pas dire à quelle hauteur, … Mais il faut arrêter cette dette grise », a pourtant insisté Philippe Tabarot. Il entend défendre une revalorisation des crédits dédiés à la régénération du réseau routier national dans le cadre du budget de l’Agence française des infrastructures de transport, l’Afitf, ainsi que l’abondement du programme Ponts. Pour rappel, l’an dernier, l’Etat avait ponctionné les recettes initialement fléchées aux infrastructures.

Le recours à des fonds privés va s’accélérer. Pour que les transports soient plus efficients, la mise en place de nouveaux projets de cofinancement devrait être encouragée, notamment dans le ferroviaire. Les auditions des représentants de différents fonds d’investissement, lors de la conférence, ont confirmé l’appétit de structures privées pour les partenariats publics privé, les PPP, dans le secteur des infrastructures.

Le principe d’une écotaxe est écarté. Les poids-lourds étrangers ne seront pas soumis à contribution à l’exception des régions frontalières qui en font la demande à l’image du Grand Est où le dispositif est testé.

La gratuité des tarifs doit être limitée. Avec un niveau de tarification parmi la plus faible d’Europe, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) ont tendance à abuser des tarifs planchers, ont souligné les participants de la conférence. Si la liberté tarifaire accordée aux régions n’est pas remise en cause, la recommandation a été clairement faite aux AOM de mieux faire payer, le client. Les enjeux se chiffrent en milliards d’euros. « La gratuité n’est pas pertinente », a tranché Dominique Bussereau, président d’Ambition France Transports qui est favorable à plus de souplesse autour du dispositif Versement Mobilité. Cet appel à la revalorisation des tarifs épargne la SNCF « dont les billets sont déjà assez chers », estime l’ancien ministre.

Demi-victoire pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou alerte depuis des mois sur la nécessité de trouver 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour la régénération et la modernisation du réseau après 2027. Son groupe y contribue déjà via le « fonds de concours », caisse abondée par toutes ses entités. Le PDG reconduit obtient que la future loi cadre « grave dans le marbre », cette enveloppe d’1,5 milliard. Elle doit faire l’objet d’un triple effort : de la part de la SNCF, de la part du privé et de celle de l’Etat via de nouveaux leviers comme les certificats d’économie d’énergie (CEE).

Les services express régionaux métropolitains, appelés aussi RER métropolitains, portent « l’un des acquis majeurs de la conférence », s’est félicité Philippe Tabarot. Le dispositif, destiné à accélérer la mise en place d’offres de transport urbain commune à plusieurs territoires, « connait déjà un succès remarquable », selon le ministre. Ils vont bénéficier d’un geste de l’Etat (déjà annoncé) qui prendra en charge les études de préfiguration, ce qui est déjà le cas à 50% des sommes engagées. Pas sûr que les collectivités locales, qui attendaient beaucoup de la conférence, soient aussi enthousiastes sur ses conclusions que le ministre.

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Ambition France Transports : les élus locaux montent au créneau

Posted on 8 juillet 2025 - 16h31 by Sylvie Andreau

En attendant les conclusions de la Conférence Ambition France Transports pour trouver des pistes de financement, qui seront rendues publiques mercredi 9 juillet dans la matinée, l’Association des Maires de France (AMF) et Intercommunalités de France montent au créneau. Les élus militent pour repenser les politiques de transport « en donnant au bloc communal les moyens d’agir ». Selon une étude commanditée par les deux associations, six ans après la loi d’orientation des mobilités (Lom), les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent lettre morte : 53 % seulement des intercommunalités ont opté pour avoir la compétence AOM. Pis, lorsque la Région est autorité organisatrice de la mobilité locale (AOM), 76 % des intercommunalités ne disposent pas d’une offre de transport adaptée aux besoins du quotidien. Le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses« . L’AMF et Intercommunalités de France demandent la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires. Elles plaident aussi pour un déplafonnement du VM au-delà de 2 % dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel).

Les maires demandent aussi que la fiscalité au service des infrastructures routières soit repensée. Depuis 2000, toutes les recettes liées à la route sont ponctionnées par l’État. Or, plus de 65 % des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal qui a de plus en plus de mal à en assurer l’entretien courant alors que son coût augmente.

« Rétablir un équilibre juste », passe par la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, et qu’elles soient pleinement intégrées au schéma post-concession autoroutière. « Les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier doivent aussi être revalorisées et le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes » demandent l’AMF et Intercommunalités de France. On saura demain si elles ont été entendues.

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Les nouvelles tendances du mass transit francilien

Posted on 4 juillet 2025 - 11h34 by Sylvie Andreau

Le mardi s’installe comme le jour de pointe de la semaine, tandis que la fréquentation du vendredi continue de décrocher. Le week-end connaît une affluence record et la part des voyageurs réguliers (moins de sept déplacements par semaine) se renforce.

Tels sont les principaux enseignements de l’étude annuelle réalisée par l’Institut Paris Région pour Transilien (SNCF Voyageurs). L’analyse des données des traces GPS des smartphones d’utilisateurs de transports en Ile de France est redoutablement efficace pour comprendre les grandes tendances du mass transit. Mieux, elle confirme des phénomènes enregistrés dans plusieurs capitales européennes depuis la sortie de la crise Covid.

Toujours en retrait depuis 2019, le trafic passagers confirme l’institutionnalisation du télétravail. Il concerne 36% des franciliens au moins une fois par semaine et continue de progresser malgré la croissance de la population et de l’emploi. Résultat: la fréquentation globale recule de 4%.

+ 21% le mardi par rapport au vendredi

Le mardi en revanche, c’est direction bureau pour un nombre croissance d’actifs que l’on retrouve en province le vendredi. Le flux passager dans les transports est en effet supérieur de 21% le mardi matin par rapport au vendredi avant midi. « L’effet est visible sur les jeudi et lundi sur les TGV Inoui et les Intercités », rapporte l’étude de l’Institut Paris Région. Elle relève aussi la montée en puissance d’un nouveau profil de passagers défini comme les « réguliers » ( qui se déplacent au moins deux jours ouvrés, mais réalisent moins de sept déplacements entre le lundi et le vendredi) en opposition aux « fréquents ». Ils prennent plus les transports (+9%), comme l’avait révélé l’enquête « Mobilité par GPS » réalisée par l’Institut Paris Région en 2023.

Le week-end, les franciliens sont de plus en plus nombreux à utiliser les transports en commun (+10 %). Une tendance qu’Alain Ribat, directeur de Transilien, explique en partie par le niveau de satisfaction très élevé enregistré lors des JO. L’accès aux compétitions n’était accessible qu’en métro, tram, RER ou bus. Beaucoup de franciliens ont découvert; en se rendant sur des sites, que la qualité de service était au rendez-vous. Ces voyageurs « loisirs » ou « occasionnels » constituent un vrai potentiel selon l’Institut Paris Région.

Des horaires décalés dans les QPV

Enfin, une partie des 1,7 million d’habitants des quartiers prioritaires ou QPV (Quartier de Politique de la Ville) restent des usagers fidèles. Avec 40% d’employés, dont la moitié n’est pas motorisée, et un taux de pauvreté de 38% (largement supérieur à la moyenne nationale de 16%), le mass transit ne connait aucun recul en grande banlieue. La cartographie du trafic révèle de vraies disparités par rapport au reste de la région, liées, principalement à des horaires de travail décalés.

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Dominique Bussereau avant les conclusions de la conférence de financement : « Faire infuser, comme le Grenelle de l’environnement »

Posted on 3 juillet 2025 - 17h07 by Sylvie Andreau

Ville, Rail & Transports. Dominique Bussereau, président d’ « Ambition France Transports » se prépare à un long week-end de rédaction de la synthèse des travaux de la conférence qu’il remettra au ministre des Transports. Sans illusion sur les décisions rapides qui pourraient en découler.

Dominique Bussereau. Quelle est la prochaine étape de la conférence ?

Nous avons ce jeudi 3 juillet les dernières réunions des ateliers, du comité de pilotage et une réunion de synthèse. A partir de là, j’utiliserai le week-end, avec quelques autres, pour rédiger le rapport final. Il sera ensuite remis au ministre des Transports qui l’évoquera lors d’une conférence de presse prévue le 9 juillet.

VRT. Que contiendra ce document ?

D. B. La synthèse générale correspond à un rapport de 20 pages qui reprendront les idées fortes de chacun des quatre ateliers. Les travaux sont d’une qualité excellente et consensuels. Les opinions qui auront été exprimées mais qui n’auront pas été reprises dans la synthèse générale, se retrouveront dans le rapport de chaque atelier. Il y aura aussi 200 annexes qui correspondent aux 200 cahiers d’auteurs qui ont été communiqués par des organisations, des industriels, des associations, des élus, des personnes physiques. Toutes ces contributions, qui continuent à arriver, seront publiées sur le site de la conférence.

VRT. Quelles décisions rapides attendez-vous ?

D. B. C’est le gouvernement qui tranchera – celui-là, ou les prochains puisqu’on a vu qu’il pouvait en y avoir plusieurs -, mais aussi le parlement. Nous proposerons à la fois des scénarios et des pistes, des chiffres, des choses précises. La synthèse générale, celle des travaux en atelier, les annexes : tout cela sera sur la place publique mercredi prochain.

VRT. Qu’est-ce qui vous permettra de dire que la conférence a été un succès ?

D. B. L’accueil que lui réservera l’opinion, les médias, le rendu qu’en feront publiquement ceux qui ont été associés à ce travail. J’ai moi-même participé au Grenelle de l’environnement. Toutes ses conclusions n’ont pas été suivies, loin de là. L’écotaxe, on s’en souvient, a été cassée par Ségolène Royal quelques années après. Mais cela a créé un climat pendant les dix ou quinze ans suivants et cela a beaucoup influé sur les décisions publiques. Il en sera de même, je l’espère, pour la conférence de financement des transports, quelles que soient les conclusions pratiques qu’en tireront le gouvernement et le parlement. Cela permettra aux uns et aux autres d’avoir une doctrine.

VRT. Mais la notion d’urgence à décider et à mettre en place des solutions a été souvent mise en avant par les acteurs de transport…

D. B. Nous allons prendre en compte cette urgence de la programmation dans notre synthèse et les gens de l’écosystème des transports que nous avons réunis vont continuer à se voir. Matthieu Chabanel et Jean-Pierre Farandou, les président de SNCF Réseau et du groupe SNCF, ont l’habitude de se croiser. Ils se retrouveront. Le travail n’est pas terminé.

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L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics

Posted on 2 juillet 2025 - 17h17 by Sylvie Andreau

Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.

Les atouts du RER métropolitain…

Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.

Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.

… et du contournement autoroutier

Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.

Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.

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Le train double la voiture sur autoroute

Posted on 1 juillet 2025 - 17h29 by Sylvie Andreau

Les déplacements de plus de 100 km concernent désormais plus de passagers en train à grande vitesse que d’automobilistes sur les autoroutes. C’est l’un des résultats marquants du quatrième rapport de l’autorité de régulation des transports, l’ART, sur le transport de passagers en France en 2023.

Le document révèle que le trafic global est en légère baisse (-0,3%) principalement pour cause de recul de l’usage des véhicules particuliers. Dans le même temps, les transports ferroviaires, TGV et TER, progressent, conséquence de la demande en transport collectif. Leur part modale atteint ainsi 17,9%, dont 10,4% pour le train.

La fréquentation des TGV a dépassé de 10% le niveau d’avant-crise et celle des TER-TET augmente de 35%, avec une dynamique de 22% des TER de proximité. Faute de nouveaux matériels ou créneaux de circulation, le taux d’occupation grimpe de 3%, atteignant des niveaux très élevés pour les TGV et des niveaux records pour les services conventionnés.

Les TER pénalisés par les grèves

La qualité de service s’est pourtant à nouveau dégradée en 2023, en grande partie suite au taux d’annulation des trains, notamment sur des lignes TER de longue distance et à cause de mouvements sociaux. Les retards sont aussi en augmentation pour tous les modes, avec un record pour les vol domestiques.

Le facteur prix explique en grande partie cette tendance favorable aux transports collectifs. Si la voiture circulant hors autoroute payante reste le moins cher à 5,3 euros les 100 km, le TGV à bas coût arrive juste derrière à 6,8 euros (contre 13,9 euros pour le TGV « classique »). L’autocar reste moins onéreux que le covoiturage (8,3 euros, contre 9,8 euros). Enfin, un trajet en véhicule sur route à péage est quasiment au même tarif qu’un billet de TER (12 contre 12,4 euros)

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Le coût global de la voiture chiffré à plus de 300 milliards d’euros annuels

Posted on 26 juin 2025 - 15h28 by Sylvie Andreau

Le think tank Forum Vies Mobiles a analysé les coûts de l’automobile sur une période de huit ans et révèle leur inexorable hausse.

Clarifier le coût du « système voiture » et démontrer l’intérêt de « sa reprise en mains », sont les objectifs de la nouvelle étude du Forum Vies Mobiles, qui livre un panorama complet et inédit, susceptible d’éclairer les réflexions menées dans le cadre de la conférence de financement des transports. L’analyse, réalisée avec le Laboratoire Economie Aménagement Transport (LAET) de Lyon, sur la période 2015-2023, prend en compte les dépenses directes des usagers (ménages, entreprises, administrations), mais aussi les coûts supportés par la collectivité tels que la pollution de l’air, les émissions de CO2 ou les accidents. Il en résulte que la voiture est un système de mobilité « obsolète » qui, pour fonctionner, coûte environ 836 millions d’euros par jour à l’ensemble des acteurs, soit 305 milliards par an.

Les usagers en sont les principaux financeurs avec 210 milliards de dépenses annuelles, soit près de 70% de son coût total. L’État et les collectivités ne supportent, de leurs côtés, qu’un peu moins de 10%, soit 26 milliards d’euros par an. Enfin, la société dans son ensemble assume un coût qui n’a rien de marginal : 69 milliards par an de pertes en insécurité, pollution, émissions de CO2.

Une hausse des coûts inexorable

Premier constat, selon les données collectées notamment auprès du Commissariat général au développement durable (CGDD), les coûts d’usage connaissent une hausse inexorable. En 2015, ils étaient estimés à 190 milliards d’euros contre 230 milliards en 2023, soit une hausse de 19%, supérieure à l’inflation sur la période (environ 17,5%). « Même si le marché automobile a ralenti, les coûts d’usage augmentent, portés par l’entretien, les carburants et les externalités », résume l’étude. En 2023, les Français dépensent en effet plus en entretien, suite au vieillissement du parc et au ralentissement des ventes. Le prix des assurances a flambé de 33%. Enfin, les carburants participent à la hausse. Malgré une baisse du trafic routier et une diversification des motorisations, le prix à la pompe tire la dépense en essence qui passe de 34,5 milliards en 2015 à 55,2 milliards huit ans plus tard.

Garer sa voiture revient aussi plus cher puisque le coût du stationnement public hors domicile atteint 7,8 milliards contre 6,7 milliards d’euros en 2015, sur la base d’un coût par kilomètre en zone urbaine/périurbaine. Le coût d’acquisition reste élevé, malgré la baisse des ventes, porté par un coût d’immobilisation qui ne faiblit pas.

Enfin, les externalités négatives comptabilisées (CO2, pollution locale, bruit, insécurité) pèsent aussi sur le système voiture. L’insécurité est la plus coûteuse en 2015 comme en 2023. En revanche, en 2023, après actualisation du taux de remplissage, de la valeur carbone (+208%) et prise en compte des motorisations alternatives, le CO2 arrive en deuxième position des externalités les plus lourdes.

Forum Vies Mobiles insiste sur l’importance de mettre à jour régulièrement les méthodes d’évaluation, notamment pour refléter les changements technologiques et économiques (motorisations, prix du carbone, etc.). Son étude révèle que le coût global de l’automobile est significativement sous-évalué. Toute une liste de coûts n’avait pas été identifiée avant ses travaux : congestion routière, stationnement à domicile, aides publiques à l’automobile, investissements hors routes concédées, dégradation des écosystèmes, coûts liés aux permis de conduire, …

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Saint-Nazaire mise sur le bus

Posted on 26 juin 2025 - 13h07 by Sylvie Andreau

Pour augmenter la part des déplacements en transport public de 6 % à 8 % d’ici 2030, l’agglomération de Saint-Nazaire renforce son service de bus. Le succès d’une première ligne à haute qualité de service Hélyce a inspiré le développement d’un nouveau réseau baptisé Ycéo. L’offre, articulée autour de 13 lignes dont 3 à haut niveau de service, a bénéficié de plusieurs améliorations.

La numérotation des lignes régulières de bus a été clarifiée et harmonisée. L’amplitude horaire des trois lignes Hélyce (H1, H2 et H3), colonne vertébrale du réseau, dont les aménagements s’achèvent progressivement, a été revue à la hausse. La fréquence des lignes 8 et 9 (ex T3 et T4) est augmentée. Des nouvelles dessertes amélioreront la connexion entre les quartiers et les liaisons vers les zones d’activité et le littoral. Les lignes régulières C1 et C2, très peu fréquentées, seront remplacées par des lignes scolaires ouvertes à toutes et à tous et par le transport à la demande Ycéo Flex. Pour compléter le réseau, Ycéo continuera de proposer des services flexibles sur les dix communes de l’agglomération.

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Nouveau départ pour le service Mes Bagages de SNCF Voyageurs

Posted on 26 juin 2025 - 12h59 by Sylvie Andreau

La SNCF a choisi Geodis comme prestataire pour son service bagages

Changement de prestataire et nouveaux services plus personnalisés et flexibles. Le service de livraison de bagages de SNCF Voyageurs retrouve de l’ambition. Geodis a été choisi comme logisticien en remplacement de Chronopost. Grâce à son réseau de 110 agences, il se propose d’assurer une prise en charge des bagages du lundi au vendredi à la porte du domicile, et même un service express pour toute commande prise avant midi. L’enlèvement et la remise de la valise à l’arrivée correspondent à des créneaux de rendez-vous de quatre heures. Un système de notification par SMS ou email permet au client de suivre en temps réel les différentes étapes de la prestation.

La prise en charge correspond à différents types de bagages : les classiques de 25kg et 2,5 mètres maximums chacun, ou les volumineux tels que les skis, snowboards, poussettes, vélos et fauteuils roulants non motorises de 25 kg et trois mètres maximum. Un service premium « porte-à-porte » est également proposé dès 65 euros. Des tarifs dégressifs s’appliquent à partir du deuxième bagage, ainsi que des réductions de 10 à 20 % pour les détenteurs d’une carte Avantage ou d’une carte de fidélité.

Depuis sa mise en service début mai, le nouveau service affiche « une bonne dynamique commerciale », assure SNCF Voyageurs.