Petites lignes, grandes ambitions

Les petites lignes ferroviaires voient leur fréquentation fortement augmenter. Mais elles souffrent d’un sous-financement chronique. Entre régénération du réseau, ouverture à la concurrence et innovations technologiques, le temps des premiers retours d’expériences arrive, comme l’ont expliqué les participants à la table ronde organisée le 19 mai par VRT à l’occasion des Grands Prix des Régions.

Les petites lignes ferroviaires se cherchent un nouvel horizon. François Philizot a été chargé d’en dresser l’état des lieux par Philippe Tabarot, le ministre des Transports. « Le rapport qui m’a été commandé, et que j’intitulerai état des lieux et perspectives en matière de petites lignes, sera rendu cet été », a annoncé l’ancien préfet. Il donnera de nouvelles clés de lecture sur le réseau des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), soit 7 500 km de lignes, parcourues essentiellement par des TER et 2 500 km de capillaires fret.

Le rapport s’attachera aussi à évaluer leur potentiel de développement et à mettre en avant un modèle basé sur la frugalité. « Dans le contexte budgétaire actuel, l’enjeu est de se doter d’une vision actualisée du partage des responsabilités en matière de gestion des petites lignes, afin de se donner collectivement les moyens de renforcer la vitalité des territoires qu’elles traversent et d’y développer une mobilité adaptée à leurs enjeux. Mais cela impose aussi de faire des arbitrages en matière d’investissements et de sources de financement. C’est ce que je m’efforce d’éclairer dans mon rapport, au travers de mes échanges avec l’ensemble des régions et le groupe SNCF », résume le chargé de mission.

François Philizot reconnaît qu’il y a un renouveau d’intérêt pour ces petites lignes. « En dépit des difficultés en termes de régularité des circulations, elles sont globalement plus fréquentées qu’elles ne l’étaient au début du siècle. »

Il affirme que l’effort conjoint de l’État et des régions a permis d’accélérer sensible le rythme d’investissement et d’enrayer le mouvement de dégradation de ce réseau, si bien qu’il n’est aujourd’hui pas plus dégradé qu’en 2020. Ces lignes ont fait l’objet de protocoles d’accord entre l’État et huit régions, assortis d’engagements conjoints. Elles ont bénéficié en moyenne de 225 millions d’euros d’investissement par an, entre 2015 et 2018. Les montants sont devenus supérieurs à 400 millions d’euros à partir de 2020, permettant l’accélération du rythme d’investissement.

Par ailleurs, SNCF Réseau a réintégré 14 LDFT dans le réseau structurant. Autrement dit, le renouvellement de leurs voies sera financé par l’enveloppe de régénération du gestionnaire d’infrastructure. « Il reste à définir à quel rythme et selon quels équilibres sera assuré leur financement, mais l’État s’est davantage engagé qu’on ne l’anticipait, ou du moins s’est moins désengagé que prévu », affirme François Philizot.

Les SERM : fortes ambitions mais équations financières insolubles

L’équation n’est pas vue de la même façon par Franck Dhersin. Selon le sénateur du Nord, les régions ont financé 73 % du total des investissements consacrés à la rénovation des lignes à faible trafic (LFT). Il en veut pour exemple sa région. Dans les Hauts-de-France, la convention SNCF représente 580 millions d’euros et les montant consacrés aux services de cars s’élèvent à 375 millions d’euros, auxquels s’ajoutent encore diverses charges et coûts de fonctionnement faisant grimper la facture annuelle à plus de 900 millions d’euros. Les dépenses d’investissement sont par ailleurs considérables. « Le gros de l’effort a donc été porté par les régions et explique en grande partie leur endettement », souligne le sénateur.

D’où l’amendement dans le projet de loi-cadre sur les transports, porté par le Sénat, visant à remettre les petites lignes dans le giron de SNCF Réseau. Un amendement d’autant plus justifié, poursuit Franck Dhersin, que les projets de SERM (Services Express Régionaux Métropolitains) vont nécessiter de trouver de nouveaux financements. « On attend que ces lignes répondent aux enjeux de renforcement des transports en commun et de massification », confirme François Philizot, qui lui aussi s’interroge. « Comment financer leur création et leur déficit d’exploitation? L’équilibre sera difficile à atteindre, même si le système fonctionne. »

Enfin, insérer ces lignes dans un réseau ferroviaire à la limite de la saturation pose aussi question. « Nous avons des enjeux d’augmentation capacitaire si nous voulons atteindre les objectifs des SERM », ajoute l’ancien préfet.

Optimiser l’existant

Le sénateur évalue à 8 milliards d’euros le projet de SERM des Hauts-de-France, qui inclut la création d’une troisième gare pour relier Lille au bassin minier en passant à travers des zones agricoles. « Un tracé estimé à 2 milliards d’euros, qui risque de susciter de vives oppositions environnementales et nécessitera sept à huit ans de procédures avant tout démarrage effectif », commente-t-il. C’est pourquoi, plutôt que de viser de grands projets qui seront bloqués faute de financement, il plaide pour une logique incrémentale pour avancer. À l’échelle de la ligne Lille-Valenciennes, où il est impossible de faire circuler simultanément des trains rapides et des trains lents sur les mêmes voies dégradées – ce qui a conduit à privilégier les trains rapides au détriment des gares intermédiaires et a poussé les usagers vers la voiture –, il propose de créer des voies de dégagement tous les 20 km,

« Sachant que les régions ne peuvent pas investir seules, que l’État est en diffic