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09 Déc 2022

Paris-Limoges, la ligne de la discorde

Infra SNCF Réseau Sillon Rail circulations

Entrée de la gare de Limoges

© RFF : Fraysseix Philippe

Mis à jour le 14 décembre 2022

La dégradation de la desserte de la ligne Intercités Paris-Limoges indigne usagers, entreprises et élus qui s’alarment du risque d’enclavement de leurs territoires. Jusqu’à la récente menace de déménager à Paris de la multinationale Legrand, seule entreprise du CAC 40 de Nouvelle-Aquitaine à avoir maintenu son siège en dehors de la région parisienne…

 

La polémique semble avoir payé. Le week-end du 10 décembre, le maire de Limoges, Emile-Roger Lombertie, a annoncé avoir dénoué la situation de crise autour de la desserte de la ligne Paris-Limoges, critiquée de toutes parts parce que dégradée par la SNCF. L’élu a annoncé avoir multiplié les coups de fil à Paris et obtenu, a-t-il affirmé, après avoir parlé à Jean-Pierre Farandou, un train partant à 6h26 et arrivant à 10h17 à Paris, en plus d’un départ à 5h29.  « Le trajet quotidien concerne la semaine mais nous n’avons pas d’information concernant le week-end. Cet horaire est proposé jusqu’au 15 mars, date prévisionnelle de la fin des travaux sur un tronçon de la ligne POLT. Le train dégivreur est rétabli également pour permettre ce nouveau trajet », précise la mairie.

Retour sur les faits. La SNCF prévoyait de supprimer l’intercité 3624 partant de Brive à 6 h 01, et passant à Limoges à 7h01 pour arriver à Paris-Austerlitz à 10 h 17. Cette annonce a été la goutte d’eau qui a fait déborder la colère d’élus des territoires desservis. Le 7 décembre, six députés de la Nupes ont organisé une conférence de presse à l’Assemblée pour dénoncer la réduction des dessertes sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) .

« C’est la circulation d’une locomotive, en application du plan givre, parfois appelé train “racleur“, sur la ligne du Paris – Orléans – Limoges – Toulouse qui a nécessité la suppression de ce train », justifie la SNCF. Cette locomotive sert en effet à éliminer le givre et d’éventuels manchons de glace sur le fil de contact de la caténaire. « Il faut qu’elle passe toutes les 30 à 40 minutes, sinon, le givre se reforme », précise la SNCF. D’où cette suppression du train 3624 du 21 novembre 2022 au 16 mars 2023 dans le cadre d’un plan de transport adapté, du fait du risque de givre des caténaires.

Risque pour l’attractivité des territoires

Pour Catherine Couturier, députée de la Creuse, qui s’exprimait lors d’une manifestation réunissant le 3 décembre 400 personnes devant la gare de La Souterraine, pour protester contre la suppression d’un autre train (celui de 7h35 en direction de Paris) « il n’y a plus de fret, il y a moins de trains qui circulent, les trains de nuit n’existent plus… »

D’où de fortes inquiétudes pour l’attractivité de ces territoires. Surtout après les interrogations du groupe Legrand sur le bien-fondé de sa localisation à Limoges. Cette multinationale de matériel électrique est le premier employeur privé de la ville et seule entreprise du CAC 40 de Nouvelle-Aquitaine à avoir maintenu son siège en dehors de la région parisienne. Dans une lettre adressée notamment à SNCF Voyageurs et citée par la presse locale, Benoît Coquart, le directeur général du groupe, s’interroge sur « l’intérêt de continuer à localiser sur Limoges nos équipes et nos dispositifs d’accueil clients alors que nous sommes précisément en train de réaménager nos bureaux parisiens ». Et il reproche à la SNCF d’avoir procédé à des modifications de dessertes « sans information préalable et sans concertation ».

La SNCF dément le manque de concertation. La multinationale, qui entre dans la catégorie « Grands comptes », est « en contact régulier avec nos commerciaux », affirme la compagnie. « Les relations sont quasi quotidiennes, et sont l’occasion de donner des informations sur le trafic ».

Interpellé, Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, a à son tour adressé une lettre à Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, pour appeler son attention sur « les conséquences importantes et le mauvais signal que constituent les dysfonctionnements observés ». Le patron de la région demande aussi à l’Etat, autorité organisatrice des Intercités, « de bien vouloir envisager, avec la plus grande bienveillance, une amélioration du service proposé sur la ligne POLT », un axe « majeur d’aménagement du territoire qui contribue à desservir 32 départements, sept grandes métropoles et plus de trois millions d’habitants » écrit Alain Rousset. « Un mauvais signal pour ceux qui veulent investir en Nouvelle-Aquitaine » ajoute-t-il, alors que, parmi d’autres actions, la région travaille à « une amélioration de la desserte TER sur les étoiles ferroviaires de Limoges et Brive, dans le cadre de la démarche Optim’TER. Ainsi, entre 2021 et 2024 les différentes lignes de ce secteur seront traitées pour bénéficier de davantage de trains et à des horaires plus adaptés ». De nouveaux trains d’équilibte du territoire « Oxygène » commandés auprès de Caf et présentés le 7 décembre à Brive-la-Gaillarde, doivent circuler sur l’axe POLT et devraient contribuer à améliorer les conditions de desserte, mais ils ne sont attendus qu’à partir de 2026. 

Déraillement à Issoudun

Pour ne rien arranger, un autre événement est venu aggraver la desserte de la liaison Polt : le 2 décembre, un train privé de céréales a déraillé près de la gare d’Issoudun, entraînant une interruption totale trafic sur la ligne, pendant près de 7 jours, et nécessitant la venue d’une puissance grue, déjà mobilisée pour un autre déraillement près de Carcassonne.

Le trafic a finalement repris le 8 décembre comme prévu. Mais les élus pointent le défaut de maintenance du réseau. « On verra les résultats de l’enquête en cours sur l’incident ou… l’accident. Mais je suis étonné que dans notre pays, quand quelques wagons tombent, on met six jours à les relever », commente Nicolas Sansu, député Gauche Démocrate et Républicaine (GDR) du Cher.

« La SNCF est sous-financée », ajoute de son côté Christine Arrighi députée EELV de Haute-Garonne. Et de rappeler quelques chiffres désormais bien connus : « En avril 2022, le gouvernement a contractualisé en catimini, avec la SNCF, une enveloppe de travaux de 2,8 milliards d’euros environ. Or nous avons 29 000 km de voies en France. Pour donner un ordre de grandeur, l’Autriche consacre 3 milliards au ferroviaire pour un réseau de 6 100 km. Si on veut un autre ordre grandeur de ce qu’il faudrait investir en France, il suffit d’écouter le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou : ce sont 100 milliards d’euros qu’il faudrait sur 10 ans. L’Allemagne investit 86 milliards sur 8 ans, l’Italie 126 milliards sur 15 ans… »

Yann Goubin

Pas à la hauteur

Contactée l’entreprise Legrand ne semble pas satisfaite des réponses de la SNCF. Pas à la hauteur de l’enjeu, nous fait-on comprendre. La SNCF a surtout répondu à l’urgence depuis que les décideurs se sont saisis du sujet. L’objectif, explique une porte-parole de Legrand, c’est que la SNCF cesse les suppressions de trains.

Selon elle, plusieurs dizaines d’allers-retours sont effectués chaque semaine entre Paris et Limoges par les salariés de Legrand, premier employeur de Limoges avec un effectif de 2 200 personnes. Auxquels s’ajoutent bien sûr tous les autres usagers de la ligne, qu’ils voyagent pour des raisons professionnelles ou privées.

La balle est dans le camp de la SNCF. 

 

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