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Ewa

Les jugements à géométrie variable de l’Autorité de la concurrence

Benoît Cœuré

Quel est l’apport de « l’avis-bilan » sur le fonctionnement concurrentiel des transports terrestres présenté le 29 novembre par l’Autorité de la concurrence? Trop de barrières limitent le libre jeu de la concurrence dans le ferroviaire, estime l’institution, reprenant des discours maintes fois entendus et pointant pêle-mêle les difficultés d’acquisition du matériel roulant pour les nouveaux entrants, le montant élevé des péages d’utilisation de l’infrastructure et l’insuffisante qualité du réseau ainsi que les retards pris en matière de modernisation.

Or, selon cette institution, la concurrence est « un facteur puissant d’efficacité, de réduction des coûts, de qualité et de diversification de l’offre« .  Elle peut même aider à atteindre des objectifs de développement durable, affirme son président, Benoît Cœuré. Dans ces conditions, faut-il baisser les redevances d’utilisation du réseau pour favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs? Mais alors comment renforcer les investissements sur le rail, s’interroge l’Autorité de la concurrence qui n’a pas de réponse et renvoie au travail notamment mené sur ce sujet par l’inspection générale des finances.

Elle ne voit pas de distorsion de concurrence entre SNCF Voyageurs qui doit verser une part de ses recettes pour rénover le réseau ferré au bénéfice de tous, alors que ses concurrentes en sont exonérées, voire payent des péages à des tarifs préférentiels consentis par SNCF Réseau les premières années pour faciliter leur arrivée.
Au contraire, les auteurs de l’avis ont des « doutes » sur l’indépendance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « SNCF Réseau dépend des versements de SNCF Voyageurs. Il y a aussi un problème culturel, des réticences dans son rôle d’animation de la concurrence», estime Benoît Cœuré.

Pas de mention en revanche sur la politique des transports et les injonctions parfois contradictoires de l’Etat. Ni sur le fait que l’activité ferroviaire ne s’improvise pas et est hautement capitalistique. D’où, pour le moment, une situation où les seules concurrentes de la SNCF sur le marché commercial en France (principalement les lignes à grande vitesse) sont des compagnies publiques historiques (Trenitalia et Renfe).

Sur le marché conventionné des TER, pour lequel la loi imposera à partir du 25 décembre prochain de lancer systématiquement des appels d’offres, l’Autorité de la concurrence appelle à une liste des bonnes pratiques et à un renforcement des compétences des élus. Elle estime aussi que les collectivités ouvrant à la concurrence leurs TER devraient devenir les gestionnaires des gares, oubliant que d’autres trafics y passent (fret, TGV…) et que le système actuel repose sur une péréquation permettant de payer les travaux des petites gares grâce aux recettes générées par les plus grandes.

Dans le transport urbain, l’Autorité déplore le petit nombre d’opérateurs lors de la mise en concurrence de réseaux. Elle constate notamment que les appels d’offres récents de plusieurs métropoles n’ont vu qu’un seul candidat déposer une offre. Mais n’évoque pas le coût élevé payé par les entreprises lorsqu’elles répondent à un appel d’offres. Avec à la clé un contrat aux marges faibles. D’où leur sélectivité et la quasi-absence d’opérateurs étrangers sur le marché français.

Autre marché, autre jugement : le fonctionnement des cars Macron est étonnamment vu d’un bon oeil : « Même si la fréquentation reste polarisée géographiquement (45 % des passagers ont voyagé en partant de Paris ou à destination de Paris, l’ouverture des lignes SLO (services librement organisés) a permis de développer des transports dans des zones mal desservies », affirment les auteurs de l’avis. Pourtant, alors qu’on comptait six grands opérateurs en 2017, la guerre des prix a conduit à la sortie de route de quatre d’entre eux deux ans plus tard.  Ce n’est pas un monopole mais avec ce duopole, on en est pas loin…

Marie-Hélène Poingt

 

Ewa

Bornes de recharge électrique : l’Autorité de la concurrence se saisit du sujet

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Alors qu’Avere France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique, fanfaronne depuis que l’Hexagone a atteint début mai le cap des 100 000 bornes de recharge ouvertes au public – objectif que s’était fixé le gouvernement pour 2021 – l’Autorité de la concurrence a décidé de mener une enquête sur le fonctionnement du secteur.

L’autorité indépendante s’est autosaisie pour avis, et a adressé un questionnaire aux principaux acteurs des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, les IRVE. Le secteur est en cours de structuration et foisonne, avec des modèles économiques « non stabilisés« , selon le régulateur. Les start-up spécialisées dans les bornes de recharge ne connaissent pas la crise, les levées de fonds se multiplient, comme celle de 250 millions d’euros officialisées le 9 mai par Driveco.

Sont priés de répondre avant le 5 juin, les opérateurs de recharge (bornes accessibles au public et privées), les opérateurs de mobilité, les plateformes d’interopérabilité, mais aussi les collectivités territoriales qui passent des marchés publics avec des opérateurs pour installer des bornes sur voirie, les associations de consommateurs, organisations professionnelles du secteur, sociétés concessionnaires (et sous-concessionnaires) d’autoroutes ou du réseau routier non concédés. Les représentants de copropriétaires et syndics de copropriétés sont également concernés.

C’est surtout dans la sphère privée que la charge des véhicules électriques se fait et se fera, et ce marché semble largement promis aux énergéticiens : EDF, Engie, TotalEnergies. Il ne fait pas l’objet de l’enquête du gendarme français de la concurrence.

N.A

Ewa

Ouverture des marchés de transport de voyageurs : l’Autorité de la concurrence s’empare du sujet

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Comment se passe la libéralisation des transports urbains, interurbains et régionaux de voyageurs ? Le gendarme français de la concurrence a décidé d’interroger les acteurs du marché. Elle lance une consultation publique jusqu’au 31 mars, avec toute une batterie de questions. Morceaux choisis.

Trains de voyageurs

Connaissez-vous le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux dans votre région et/ou dans les autres régions françaises ? Qu’en attendez-vous ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs ? Faut-il octroyer les marchés par lots ou confier l’intégralité d’un réseau de transport urbain à un opérateur unique ? Quels sont les équipements, installations et autres actifs susceptibles de procurer un avantage concurrentiel significatif à un candidat ? Quelles sont les informations stratégiques ou indispensables pour l’élaboration des offres ? Le cadre réglementaire relatif à la transmission de données est-il satisfaisant ?

Autocars « Macron »

Quelles évolutions économiques a connu le marché du transport interurbain par autocar librement organisé depuis l’entrée en vigueur de la loi Croissance et égalité des chances (dite « loi Macron ») du 6 août 2015 ? Le transport ferroviaire et le transport longue distance par autocar sont-ils concurrents ou complémentaires ?

Gares, pôles d’échanges multimodaux

Les gares ferroviaires de voyageurs et autres installations de service ferroviaire permettent-elles-il d’assurer des conditions de concurrence satisfaisantes pour les opérateurs, et une qualité de service satisfaisante pour les usagers ? Y a-t-il des obstacles ou des freins à l’accès de nouveaux opérateurs aux gares ferroviaires ou routières ? Quelles sont les contraintes qui peuvent empêcher le développement des pôles d’échanges multimodaux ?

Réponses à envoyer par mail avant le 31 mars 2023,
en précisant le nom de la société ou de l’organisation et votre secteur d’activité.

Les contributions ne seront pas publiées par l’Autorité de la concurrence. Mais le nom des entreprises ou organisations
pourront être cités dans son futur avis (sauf mention contraire express).

N.A

Ewa

CDG Express : RATP Dev-Keolis devront voyager sans bagages

Vue d'un panneau d'informations des vols arrivees et departs en zone publique, Module de liaison du Terminal 2E

Dans un communiqué du 26 avril, l’Autorité de la concurrence (ADLC) chargée de contrôler les opérations de concentration sur le marché français, annonce son feu vert à la création de l’entreprise commune entre RATP Dev et Keolis pour exploiter la future liaison CDG Express entre Paris gare de l’Est et l’aéroport Charles de Gaulle. Son lancement théorique est prévu pour les JO de 2024, mais il pourrait être retardé (lire). Rappelons que le groupement « Hello Paris » formé par les deux transporteurs publics a remporté le marché en novembre 2018 (lire)

« Après avoir examiné les effets possibles de l’opération sur les différents marchés concernés (…), l’Autorité exclue tout risque d’augmentation des tarifs ou de dégradation des services« , indique le communiqué. Une fois leur entreprise commune sur les rails, RATP Dev et Keolis « n’auront aucun concurrent opérant des liaisons ferroviaires entre Paris intramuros et l’aéroport CDG« , mais, estime le gendarme de la concurrence, elles ne seront pas en mesure d’augmenter les tarifs ou de dégrader le service CDG Express du fait du contrat conclu avec l’Etat, qui « permet d’écarter de tels risques », juge, confiante, l’ADLC.

Le risque sur les tarifs et le service écartés par le régulateur, quid des données voyageurs collectées par le futur duo aux commandes du CDG Express ? Ces données permettraient à leur maison mère (SNCF pour Keolis, RATP pour RATP Dev) de coordonner leur comportement lors de leurs réponses à de futurs appels d’offres. L’Autorité de la concurrence exclue également ce risque car ces données « sont limitées aux seuls passagers du CDG Express« .

Pas de billets couplés CDG Express et transport de bagages

Finalement, un seul risque a été identifié par les experts de la rue de l’Echelle : la prédation par Keolis et RATP Dev du marché des services d’enregistrement et de transport de bagages entre Paris et l’aéroport Charles de Gaule. Il s’agit d’un tout petit marché, mais il est ouvert et les acteurs sont soumis à l’agrément d’ADP. Citons par exemple Eelways ou Bagages du Monde, avec des tarifs variant de 15 à 45 euros par bagage selon les prestations.

Keolis-RATP Dev ne pourront donc pas « vendre, en même temps qu’un ticket pour le CDG Express et à des conditions préférentielles, un service d’enregistrement et de transport de bagages vers et depuis l’aéroport« , tranche une décision de l’Autorité du 26 avril (pas encore publiée). Dommage, cela aurait été pratique pour les voyageurs, mais pour ne pas laisser les deux géants du transport de voyageurs profiter de leur position dominante, l’Autorité de la concurrence exige qu’ils confient l’exploitation du transport de bagages ou les services d’enregistrement à des partenaires indépendants. Les contrats seront soumis à l’agrément du gendarme de la concurrence pendant toute la durée de la concession du CDG Express, soit 15 ans.

Nathalie Arensonas