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Ewa

Ouverture des données de mobilité : des progrès mais peut mieux faire, selon l’ART

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Etat du trafic en temps réel, horaires de passage ou position des véhicules, localisation des arrêts : le Graal pour les voyageurs. Ces jeux de données sont précieux pour les calculateurs d’itinéraires (Mappy, Google Maps, ceux des autorités organisatrices de mobilité, etc.), à partir du moment où il sont partagés par les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures de transport, les collectivités locales. Et qu’ils sont au bon format, afin d’être disponibles dans le point d’accès national (data.gouv.fr), et exploitables.

Dans son exercice annuel de contrôle de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité, l’Autorité de régulation des transports (ART) a mis en ligne le 6 février son nouveau bilan dans lequel elle décerne des bons points, mais tape aussi sur les doigts des fournisseurs de données qui ne respectent pas les formats réglementaires ce qui nuit à la qualité des données exploitables. Elle relève « des progrès significatifs dans la publication, la qualité des données de mobilité et dans l’information des voyageurs« , mais estime que l’utilisation des formats réglementaires par les acteurs concernés et l’information fournie pourraient encore être améliorées. Pour y remédier, elle prévoit une nouvelle campagne de contrôle « plus ambitieuse encore » en 2025.

Dans le détail, le régulateur salue une couverture « quasi complète » des données statiques de transport collectif. « En 2025, 79 % de ces ressources sont exploitables, avec une progression moyenne de deux points de pourcentage depuis 2023« , souligne le rapport. Et, pour ce qui est des modes doux, le nombre de jeux de données relatifs aux vélos et trottinettes en libre-service (disponibilité, description des réseaux et infrastructures cyclables) a augmenté en 2024.

L’ART note aussi une « hausse significative des données dynamiques publiées », avec près de 70% de ressources exploitables (+ 8 points de pourcentage en un an). Le plus encourageant, c’est que les données sont de plus en plus utilisées : « 72 % des jeux de données publiés à la suite des contrôles de l’ART ont été réutilisés au moins une fois, et plus de 50 % ont été téléchargés plus de 2 000 fois« . Sans doute parce que les données relatives aux perturbations sur les lignes, « dans un format interopérable, notamment durant les Jeux olympiques de Paris en 2024 » ont été publiées et donc fournies aux usagers, relève aussi l’ART.

Format, critères de classement

Voilà, pour les points positifs. Mais « plusieurs difficultés persistent« , selon l’ART. Les formats prévus par la réglementation (+ d’infos ici) sont encore sous-utilisés, constate l’autorité, et seulement 20 % des données publiées sont directement produites dans le format souhaité. « La diversité des formats de publication reste une limite à l’utilisation des données« , souligne le régulateur.

Le rapport pointe par ailleurs l »insuffisante » transparence des calculateurs d’itinéraires, « même si les acteurs identifiés se sont engagés à rendre plus clairs leurs critères de classement« .

Et enfin, « les critères environnementaux sont insuffisamment pris en compte : bien que les données sur l’impact écologique des déplacements soient accessibles, elles restent encore marginalement intégrées dans les calculateurs d’itinéraires« . Autrement dit, si un voyageur cherche à connaître l’impact environnemental de son trajet ou un classement en fonction de ce critère : seuls trois sur les 28 calculateurs passés à la loupe proposent cette fonctionnalité : Mappy, Pass Pass dans les Hauts-de-France et Tictactrip).

Contrôle renforcé en 2025

Dans sa campagne de contrôle 2025, l’ART compte s’intéresser plus particulièrement à l’intégration des données relatives aux perturbations, à l’autopartage, covoiturage, aux tarifs et à l’accessibilité des infrastructures. Comme celle des recharges de batterie, par exemple. Dans son communiqué, le gendarme des données manie la baguette en menaçant les détenteurs de données récalcitrants d’une mise en demeure en cas de manquement.

Et pour améliorer la qualité et l’interopérabilité des données, il promet donc  « un contrôle renforcé sur le respect des formats réglementaires et la vérification des déclarations de conformité, afin d’assurer une meilleure réutilisation des données par les services de mobilité« . Ainsi qu’une « meilleure diffusion et prise en compte des impacts environnementaux dans les outils d’aide à la décision des usagers« .

L’ART contrôle de la qualité de l’ouverture et de l’utilisation des données de mobilité depuis le loi d’orientation des mobilités (Lom) de décembre 2019. Il s’agit de son troisième bilan sur le sujet.

Consulter l’infographie : ici

Ewa

Le casse-tête autour des nouveaux titres de transport franciliens

queue aux guichets du RER B à l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle
La « révolution billettique francilienne » réserve quelques surprises aux touristes et voyageurs occasionnels.

Les queues n’en finissent pas de s’allonger devant les automates de vente de billets pour les transports franciliens. Dans les gares et les stations de métro fréquentées, les touristes, les visiteurs et les usagers occasionnels des transports en commun, sont désormais invités à acheter et recharger un pass de type Navigo Easy. Au guichet, les agents RATP n’ont pas toujours toutes les réponses.

Depuis le mercredi 1er janvier midi, deux titres sont proposées, remplaçant l’offre proposée jusque-là. C’est le résultat de « la révolution de la billettique francilienne », voulue par Valérie Pécresse.  « Trois millions d’usagers du bus, du train et du RER sont les grands gagnants de cette mesure et paieront moins cher leurs trajets quotidiens », promet la présidente, qui souligne une simplification majeure en comparaison aux 50 000 combinaisons tarifaires précédemment proposées.

Le ticket Métro-Train-RER est vendu au prix unique de 2,50 euros. Il est valable sur toutes les lignes du réseau ferré sans distinction de zones. Le ticket Bus-Tram coûte désormais 2 euros, pour toutes les lignes de tramway, bus, cars, Noctiliens, bus longues distance, et transports à la demande. Les lignes T11, T12 et T13 aujourd’hui à 2,5 euros, doivent passer à 2€.

Compliqué pour les aéroports

Ces titres sont censés cohabiter sur le même passe Navigo Easy, la version anonyme, rechargeable, vendue à 2 euros, adaptée à un usage occasionnel et donc aux touristes. 20 tickets Bus-Tram et 20 tickets Métro-Tram-RER peuvent être téléchargés simultanément.

A l’entrée de la gare, de la station ou dans le bus ou le tram, le valideur doit reconnaît le ticket à débiter. Petite subtilité, le rechargement de chaque type de titres est limité à 20 unités. Impossible donc d’acheter plus de 20 tickets de Métro-Tram-RER ou de 20 tickets de bus en une seule fois, ce qui peut impliquer un passage fréquent au rechargement.

Enfin, il n’est pas possible de charger un ticket Paris Région-Aéroports sur un passe ou un téléphone contenant déjà un ou plusieurs tickets. Le détenteur d’un pass Navigo Easy doit donc racheter un nouveau passe à 2 euros pour rejoindre Orly ou CDG, un trajet dont le prix a aussi augmenté, passant à 13 euros. Concernant OrlyBus et RoissyBus, une carte peut bien contenir 30 titres de ce type. Mais l’usager ne peut acheter qu’un maximum de 9 titres en un unique acte d’achat.

Les pass sont aussi téléchargeables sur un smartphone ou une montre connectée. Depuis le 21 mai 2024, après de longs mois d’attente, le pass Navigo est enfin arrivé sur Iphone et AppleWatch. Le 1er août, les utilisateurs d’android ont à leur tour pu acheter des titres via leur Samsung Wallet. Mais là encore, le passage à la borne de validation, d’un détenteur de plusieurs cartes Navigo n’est pas automatique. Il doit activer le mode « Transport express » du pass souhaité.

Attention : tous les tourniquets du métro ne lisent pas le téléphone. C’est le cas de stations du Nord de Paris. « Il existe des exceptions », reconnaît Ile-de-France Mobilités, sans plus de précisions sur leur nombre exact sur le réseau. 

Déploiement de nouveaux valideurs

Un programme de développement des valideurs est toujours en cours de négociations contractuelles avec la RATP pour les cinq prochaines années. Le volet « investissements » a été validé jusqu’en 2029 : Île-de-France Mobilités s’est engagé à attribuer à la RATP 2,1 milliards d’euros par an (+30 %, à périmètre constant, car les bus sortent du périmètre RATP en 2026). Parmi ces investissements figure un plan ambitieux de renouvellement des valideurs d’ici 2029. « Lorsque nous investissons dans une gare, qu’il s’agisse de construction ou de rénovation, nous renouvelons toujours les valideurs, comme c’est le cas dans plusieurs grandes gares ou sur les nouvelles stations », précise l’autorité francilienne.

Le paiement par carte bancaire simplifierait évidemment les déplacements des voyageurs occasionnels. Mais ce n’est pas la priorité d’Île-de-France Mobilités. Elle préfère d’abord réussir sa « révolution tarifaire » qui passe par la disparition prochaine des tickets cartons au profit de l’utilisation des nouvelles solutions dématérialisées, pass et smartphones.

Lors de la troisième semaine de janvier, 3,7 millions de titres Métro/Train/RER et 810 000 titres bus/tram ont été achetés. La priorité de l’autorité est de pousser les usagers, même occasionnels, vers le smartphone. « Une fois cette dématérialisation faite, nous étudierons la possibilité et l’utilité de « l’open payment » », promet-on côté Île-de-France Mobilités.

Ewa

Flowbird racheté par le suédois Easypark

Flowbird

C’est l’histoire du plus petit qui rachète le plus gros. Après le feu vert successif des autorités européenne, américaine puis française fin novembre 2024, EasyPark annonce aujourd’hui la finalisation du rachat de Flowbird, le géant français des solutions de paiement de stationnement et de transport public (380 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024), pour devenir le « premier fournisseur mondial de plateformes de mobilité ».

Easypark est un éditeur suédois d’applications de stationnement (ParkMobile, RingGo, Park-line) déployées dans 4 000 villes réparties dans une vingtaine de pays, dont la France. Il a réalisé l’an passé 252 millions de chiffre d’affaires. Le montant du rachat n’est pas divulgué.

Pour l’heure, les activités de Flowbird, originaire de Besançon où 600 des 2 000 salariés de l’entreprise travaillent, « se poursuivent sans changement », indique le communiqué d’Esaypark qui emploie 1 800 salariés. « Dans les mois à venir, des informations supplémentaires seront partagées sur l’organisation de cette nouvelle entité, qui aspire à devenir une référence mondiale en matière de mobilité », lit-on aussi.

Trois sociétés d’investissement, Vitruvian Partners, Verdane et Searchlight Capital Partners, sont copropriétaires de la nouvelle entité.

Ewa

Hitachi Rail rachète l’activité Systèmes de transport terrestre de Thales

Train expérimental Lucy de Thales en Allemagne.

Cette fois, c’est fait. Le 31 mai, Hitachi Rail a finalisé l’acquisition de l’activité Ground Transportation Systems (GTS, Systèmes de transport terrestre) de Thales. Et ce, pour 1,660 milliard d’euros. Envisagée depuis presque trois ans, cette acquisition permettra à Hitach Rail, après transaction, d’étendre sa présence mondiale à 51 pays, la filiale ferroviaire du groupe japonais ajoutant que la majorité (environ 60 %) de ses revenus est désormais issue de la signalisation et des « systèmes générant une marge plus élevée ».

Les sites clés de Hitachi Rail au Japon, en Italie, au Royaume-Uni et aux États-Unis « sont stratégiquement complétés par les sites clés de [Thales] GTS en Allemagne, en France, en Espagne et au Canada », précise l’acquéreur. Mais afin de respecter les règles anti-trust européennes et britanniques, Hitachi Rail a dû vendre à Mer Mec (Mermec) son activité de signalisation des grandes lignes ferroviaires en France, ainsi que ses succursales spécialisées dans la signalisation en Allemagne et au Royaume-Uni.

En France, Hitachi Rail vend donc une partie de ses activités héritées de CSEE et Ansaldo STS, tout en gardant les solutions de CBTC, pour récupérer trois sites de Thales GTS, qui emploient 750 salariés. Et avec près de 9 000 employés dans le monde, Thales GTS était, au moment de son acquisition par Hitachi Rail, un des principaux fournisseurs mondiaux de systèmes de signalisation ferroviaire et de contrôle des trains, de systèmes de télécommunications et de supervision, ainsi que de solutions de billettique.

Avec cette acquisition, Hitachi Rail va compter 24 000 employés dans le monde entier et presque doubler ses capacités d’ingénierie, avec une offre de produits numériques couvrant la signalisation, la billetterie, les opérations et les solutions de cybersécurité. « La société a mis en place une nouvelle équipe chargée de l’innovation agile et combinera l’expertise des cinq pôles numériques et centres de compétences mondiaux de [Thales] GTS », situés à Toronto, Manchester, Paris, Berlin et Singapour, « avec la force numérique des sociétés du Groupe Hitachi ».

Cette transaction s’inscrit pour Hitachi Rail dans un cycle de croissance organique et d’acquisitions « permettant à d’atteindre son objectif de chiffre d’affaires annuel de plus de 1 000 milliards de yens, le chiffre d’affaires combiné de la société atteignant ainsi 7,3 milliards d’euros à l’exercice 2023 pro forma ». L’activité de signalisation de la société « permettra d’exploiter plus de 26 000 km de grandes lignes de chemin de fer et 4 600 km de métros urbains à travers le monde ».

Côté vendeur, Thales indique que la cession de cette activité lui permet de « renforcer son orientation stratégique sur trois marchés de haute technologie en croissance à long terme : Aéronautique & Spatial, Défense & Sécurité, et Cybersécurité & Identité numérique ».

P. L.

Ewa

Valider son titre de transport avec un Iphone, c’est désormais possible!

Portique Ile-de-France

A un peu plus de deux mois du démarrage des Jeux olympiques, il est désormais possible de valider son titre de transport francilien grâce à son Iphone (à jour du dernier logiciel d’exploitation) ou de l’Apple Watch. L’achat des titres se fait sur l’appli d’Ile-de-France Mobilités ou sur l’appli Cartes. Concrètement, les abonnés des transports franciliens peuvent non seulement télécharger leur titre de transport avec leur iPhone (ce qu’ils pouvaient déjà faire) mais aussi passer les portiques grâce à leur smartphone. Cette fonctionnalité est déjà disponible depuis 2022 sur les smartphones autres que les Iphone. Mais il a fallu plusieurs années de discussions entre IDFM et Apple pour y parvenir.

Avec une restriction importante cependant : il n’est toujours pas possible de charger ces cartes dématérialisées pour des trajets ponctuels hors de la zone métro couverte par le ticket T+. Le chargement de ces tickets, permettant de prendre les RER ou les trains en banlieue, devrait être possible au début de l’année prochaine.

Pourtant très pratique, tout particulièrement pour les voyageurs occasionnels et les touristes, la validation par carte bancaire n’est pour l’instant pas envisagée par l’autorité organisatrice IDFM qui a donc opté pour les titres dématérialisés.

Ewa

Thales RCS produit la nouvelle génération de portillons pour l’Ile-de-France

Valideurs Grand Paris

Alors que l’ouverture des prolongements au nord et au sud de la ligne 14 du métro parisien se précise en vue des prochains Jeux olympiques, des marchés sur la billettique sont signés pour équiper le futur réseau du Grand Paris Express, dont la ligne 15 sud doit ouvrir dans plus de deux ans. Ils font suite à la décision d’en finir avec les carnets de tickets de métro papier en Ile-de-France.

Quel rapport avec l’extension des lignes de métro automatique autour de Paris ? Sans doute une des plus grandes révolutions en matière de système de paiement équipant les stations du réseau de transport francilien depuis la généralisation du ticket magnétique, il y a un demi-siècle, et qui avait entraîné l’installation de plusieurs générations de « tripodes », « hachoirs » et autres portillons, progressivement équipés de lecteurs pour les passes sans contact ces deux dernières décennies.

En effet, les premiers usagers du futur terminus Saint-Denis Pleyel et des arrêts du prolongement vers Orly auront sans doute du mal à reconnaître les portillons alignés sur les accès, d’un aspect beaucoup plus léger que les différents équipements installés depuis le début des années 1970. Comme certains des équipements les plus récents, ces portillons seront dépourvus de lecteurs de tickets magnétiques, alors que l’ergonomie et la position des lecteurs sans contact ont été revues. Surplombant ces lecteurs, toujours situés du côté droite de la circulation, un écran vertical a fait son apparition, comme sur les portillons les plus récents installés dans les gares parisiennes. Ceci alors que derrière, les deux battants transparents – utilisables dans les deux sens de circulation – semblent tout aussi légers que le reste du dispositif.

Malgré leur aspect frêle, ces battants bidirectionnels devraient être bien plus infranchissables par les fraudeurs que leurs prédécesseurs d’aspect plus massif, car ils disposent désormais d’un allié en surplomb : une caméra 3D dont les images traitées en temps réel doivent permettre de distinguer le franchissement par un individu en règle (y compris avec les bagages les plus variés) d’une tentative de passage simultané de plusieurs personnes, auquel cas une alerte est déclenchée. Et la résistance au vandalisme fait également l’objet de soins.

Ces portillons dont le design définitif doit être présenté par Île-de-France Mobilités (IDFM), ont été développés et testés par Thales RCS (pour Revenue Collection Systems, activité filialisée en 2018) au laboratoire billettique de Brétigny, qui est son centre d’excellence en systèmes de paiement et parking depuis 1975. Des systèmes Origine France Garantie, mais pour une production à 85 % destinée à l’export. Car dans ce site en Île-de-France, comptant sept bâtiments où travaillent près de 300 collaborateurs sur 800 dans le monde, des systèmes de paiement destinés à d’autres réseaux de transport, mais aussi à des parkings ou équipements sportifs, à travers le monde ont également été développés et testés. « Pour durer 20 à 25 ans , tout en intégrant un saut technologique tous les deux ou trois ans », souligne Jean-Marc Reynaud, directeur Systèmes de billettique de Thales. Ainsi, la nouvelle génération de portillons pour l’Île-de-France acceptera-t-elle les titres dématérialisés stockés sur smartphone (et, théoriquement, les cartes bancaires, mais il n’est pas évident que cette possibilité, désormais présente sur de nombreux autres réseaux, soit ici exploitée).

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Essais à Brétigny de portillons Thales pour le métro de Dubaï, équipés de cameras 3D en surplomb.

Ces « plus », qui seront des nouveautés pou les nouveaux portillons franciliens, sont déjà connus sur nombre d’autres équipements développés par Thales pour d’autres réseaux de transport publics, qu’il soient urbains (Dubaï, Doha, Bangkok, Djakarta, Singapour, Hongkong, métro du Caire, TER de Dakar…) ou à l’échelle nationale (Pays-Bas, Danemark), avec des possibilités parfois bien plus étendues (carte bancaire, donc, mais aussi lecture de QR code, multiplicité d’opérateurs, MAAS, reconnaissance faciale…). Par exemple, la caméra 3D en surplomb existe également à Dubaï, mais avec un design différent du portique prévu pour IDFM, et sur le système néerlandais, également équipé d’un dispositif anti-fraude, le taux de cette dernière a chuté de 10 % à 0,5 % depuis la généralisation des portiques Thales.

P. L.

Ewa

Flowbird bientôt vendu au Suédois Easypark

© Flowbird

Le mastodonte du marché des horodateurs et de la billetique de transport public, Flowbird, présent dans 80 pays et qui va renforcer le nombre d’automates de vente de la RATP en prévision des Jeux olympiques de Paris, va passer sous pavillon suédois. Selon un récent communiqué, le groupe français (ex-Parkéon) présidé depuis fin 2022 par Frédéric Beylier, a signé un accord de vente à EasyPark, éditeur d’applications de stationnement (ParkMobile, RingGo, Park-line).

Flowbird était détenu par le fonds américain Searchlight Capital Partners qui annonce vouloir réinvestir dans Easypark, l’entreprise acquéreuse.

Lancé en 2001, EasyPark, dirigé Cameron Clayton, édite de son côté des applications de stationnement comme ParkMobile, RingGo et Park-line,  déployées dans 4 000 villes dans une vingtaine de pays, dont la France. « Ensemble, nous voulons prendre pleinement part à la digitalisation de la mobilité urbaine, et aspirons à devenir le premier fournisseur mondial de plateformes de mobilité dès que l’accord sera conclu. », déclare le patron d’Easypark dans le communiqué du 9 novembre.

Ewa

Pourquoi, une fois arrivé à Paris, la galère a commencé pour le PDG des Chemins de fer suisses

Vincent Ducrot, le PDG des CFF, raconte son expérience lors d'un Club VRT le 14 juin dernier

Pas facile d’acheter un billet pour se déplacer dans les transports publics d’Ile-de-France. C’est ce qu’a expliqué le 14 juin le PDG des Chemins de fer suisses qui était l’invité spécial du Club VRT. « J’arrive le matin en gare de Paris-Lyon. Je dois aller à VivaTech, Porte de Versailles. C’est là que les ennuis ont commencé »,  a raconté à l’assistance Vincent Ducrot. « Je trouve facilement l’horaire et je vois qu’il est possible de prendre son billet sur l’appli de la RATP que je télécharge. Manque de chance, je vois qu’il faut avoir un pass Navigo.  Moi qui ne viens que de temps en temps à Paris, je n’en ai pas! Mon espoir de trouver  facilement un billet a été stoppé net ».

Le dirigeant se dirige alors vers l’automate, « où il y a une queue longue comme un jour sans pain… » Le patron des CFF voit des touristes qui, comme lui, « cherchent désespérément un titre de transport« . Et perd finalement une demi-heure pour enfin acheter son ticket.

« En Suisse, nous avons un billet pour tout le trajet. Ensuite les opérateurs se partagent les recettes. Pour le client, c’est simple, c’est ce qui fait la force du système et explique que nous ayons un taux d’utilisation des transports publics plus élevé que les Japonais : le système est pensé et construit pour le client ». Les transports publics franciliens, et en premier lieu IDFM, l’autorité organisatrice, seraient bien inspirés de tirer les enseignements du système suisse qui a été « pensé simple pour le client ».

MH P

 

Ewa

Thales et IER fourniront la billettique du Grand Paris Express

Thalès à Amsterdam

La Société du Grand Paris (SGP) a sélectionné le groupement Thales – IER pour la réalisation des systèmes billettiques des lignes 15, 16, 17 et 18 du métro du Grand Paris Express. Ce contrat prévoit les études et les fournitures des nouveaux équipements de ventes et de validation mais également leur intégration à l’écosystème billettique d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Il comprend également la maintenance et l’évolution de ces solutions en support aux futurs opérateurs de transports de ces nouvelles lignes et d’IDFM.

Le design de ces équipements a été confié par la SGP à l’Agence Patrick Jouin ID, en charge de la conception et du suivi de la réalisation de l’ensemble des équipements et mobiliers installés en gare. Soit près de 500 machines de ventes (automates ou guichets) et quelque 1 200 portillons d’accès.

Ewa

Billettique. La nouvelle donne

Billettique conférence 05-21

Il y a un an et demi, la LOM était adoptée, prévoyant l’ouverture de certaines données sur les transports. Le but : favoriser des applications MaaS d’informations et de paiements pour faciliter les déplacements des voyageurs et leur proposer un service sans couture. Dans le monde de la billettique, c’est l’effervescence car, à partir de juillet 2021, il sera possible pour toutes les entreprises quelles qu’elles soient, de demander aux autorités organisatrices de la mobilité de vendre des déplacements, via des plateformes MaaS. Comment les opérateurs de transport et les professionnels de la billettique se préparent-ils à cette échéance cruciale ? Quelles sont les innovations possibles ? Comment concilier intérêt public et privé ? Ce sont quelques-unes des questions qui se sont posées lors du débat organisé le 20 mai par VRT.

L’ouverture des données constitue une évolution « majeure » en termes d’offre de mobilité et de services, reconnaît d’emblée Thierry Falconnet, président chargé des Transports de Dijon Métropole. Mais avec la crise sanitaire, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont dû gérer d’autres priorités. « Dijon métropole a dû s’adapter à 22 protocoles sanitaires successifs en l’espace de 15 mois pour assumer une continuité de services, en collaboration avec son délégataire de service. Sur l’année 2020, les recettes accusent une baisse de sept millions d’euros, et de moins de 10 millions en comptant 2021, avec des craintes importantes sur le Versement mobilité. Nos priorités n’allaient donc pas à la mise en conformité avec la LOM mais à parer au plus pressé pour continuer à proposer une offre de qualité », tient-il à rappeler en préambule. Dijon Métropole dispose toutefois d’un peu de répit pour s’y préparer, compte tenu de sa taille. « Nous avons jusqu’en 2023 pour nous mettre en conformité. Nous travaillons avec un délégataire de service public, Keolis, qui gère toutes les mobilités intégrées dans une offre globale, dans tous ses aspects, avec le transport en commun, le tram, le bus, les navettes et aussi les mobilités actives comme la location de vélo et, dernièrement, le stationnement en ouvrage et sur voiries », détaille ce responsable des mobilités, pour qui les enjeux vont tourner autour des questions d’intermodalité, et d’interopérabilité. Cette problématique s’articule notamment autour des futurs projets de MaaS, un bouquet de services pour lequel chaque prestataire présent lors de cette conférence a développé sa vision.

 » NOUS AVONS JUSQU’EN 2023 POUR NOUS METTRE EN CONFORMITÉ. NOUS TRAVAILLONS AVEC KEOLIS, QUI GÈRE TOUTES LES MOBILITÉS INTÉGRÉES DANS UNE OFFRE GLOBALE, DANS TOUS SES ASPECTS.  » Thierry Falconnet

Un service sans couture

Pour Philippe Vappereau, PDG de Calypso Networks Association, le MaaS consiste à offrir des services de mobilité de porte-à-porte et « seamless » (sans couture) : « Nous proposons vraiment une offre intégrée de bout en bout, avec le transport public et tous les nouveaux services comme la bicyclette, la trottinette ou le rabattement sur un parking. L’objectif est de faciliter l’intégration de ces différents services, comme le transport public qui fonctionne avec des solutions de cartes de transport comme nous pouvons en proposer, ou bien des services de bicyclette qui s’appuient plutôt sur des solutions de QR Code ou du paiement bancaire direct. Notre objectif est donc de proposer des solutions qui uniformisent l’accès avec la même performance quel que soit le support utilisé », expose-t-il.

La fluidité du parcours est également évoquée par Eric Alix, PDG de RATP Smart Systems. Pour lui, le MaaS doit répondre aux attentes de l’utilisateur, c’est-à-dire offrir une solution intégrée dans son téléphone, toujours à portée de main, lui permettant d’accéder à toute l’offre de transport, quel que soit le mode. « L’utilisateur va pouvoir faire ses choix en disposant de toutes les informations et de toutes les connexions dans son téléphone. Pour moi, c’est la meilleure façon de libérer le choix car il va falloir s’adapter aux nouvelles contraintes d’accès à la ville, avec la mise en place de ZFE et des interdictions temporaires de circulation. Il faudra savoir être souple et accepter de changer ses routines. Or, c’est très difficile, et l’application va justement permettre d’aider les utilisateurs à s’adapter aux changements », commente Eric Alix. « Rappelons aussi que la LOM confie à l’autorité organisatrice la gestion de l’écosystème sur son territoire. Sa politique de mobilité sera déclinée à travers les algorithmes permettant l’affichage des points d’intérêts sur une carte, les recherches d’itinéraires et la consommation des forfaits et des tickets. Le MaaS, c’est l’intégration de tout cela de manière très fluide », ajoute-t-il.

 » LE FAIT D’AVOIR UN SMARTPHONE NE GARANTIT PAS L’UTILISATION D’APPLICATIONS. D’AILLEURS, UNE MAJORITÉ D’UTILISATEURS D’ANDROID N’UTILISE JAMAIS LES APPLICATIONS DE SON TÉLÉPHONE.  » Philippe Vappereau

L’avance française

Alexandre Cabanis, directeur marketing d’Ubitransport, tient, quant à lui, à rappeler le contexte unique de la situation française par rapport au reste de l’Europe : « Nous avons l’avantage d’avoir un temps d’avance grâce à la LOM. D’ailleurs, la Commission européenne nous scrute de près. Elle s’intéresse notamment à l’article 28 qui permet l’ouverture de la distribution et la vente de titres, et il se peut que la France soit copiée », souligne-t-il. Selon le directeur de cette société spécialiste des services intelligents de mobilité, « certains acteurs vont pouvoir répondre au besoin d’information, d’un point de vue front-office, avec une ergonomie parfaite pour les usagers, tandis que d’autres acteurs seront plus à l’aise sur le côté transactionnel, donc plutôt back-office, qui demande un savoir-faire particulier ». Et il insiste sur le fait que le transport collectif doit rester l’élément central du MaaS.

Christophe Sanglier, directeur des Avants Projets Ticketing & MaaS chez Conduent, ajoute qu’il est essentiel d’orienter l’utilisateur vers les objectifs les plus vertueux. « Nous devons permettre aux collectivités de satisfaire la demande des utilisateurs, pour qui la notion de préférence reste centrale – en termes de temps, de tarifs, de modes plus ou moins écologiques –, mais nos outils doivent également orienter les utilisateurs dans le sens commun. »

Le MaaS permet de répondre à ces deux attentes, affirme de son côté François Mottet, responsable de la Gestion des produits et de la Stratégie de Flowbird Group. « Elle donne aux utilisateurs finaux un accès facile à toutes les mobilités sur un territoire, en leur permettant de planifier et de payer les différents titres de transport », précise-t-il. Mais il faut aussi répondre aux demandes des opérateurs et des collectivités qui désirent garder la main sur leur mobilité grâce à une plateforme technique qui permet de privilégier l’intérêt collectif. « Cela nous différencie par rapport à d’autres opérateurs du privé qui vont chercher à privilégier certains services au détriment des autres », prévient-il.

 » LE MAAS PERMET DE GÉRER LE PROBLÈME DE CONGESTION DANS LES VILLES, GRÂCE À LA COMBINAISON DU TRANSPORT EN COMMUN AVEC D’AUTRES MODES. «  Eric Alix

La maîtrise des données

Une allusion aux Gafa, exprimant la crainte d’une perte de la maîtrise des données utilisateurs. Cet enjeu semble majeur pour Thierry Falconnet, qui estime nécessaire « d’avoir une vision globale des dessertes pour avoir un retour sur le comportement des voyageurs afin de cibler leurs attentes ».

Selon lui, « cela demandera un accompagnement fort de la part des prestataires, car les AOM ne sont pas dans une relation entreprise-clients mais collectivité-usagers ». D’autres questions se posent, comme celle de la protection des données. « Par exemple, qui doit concentrer et analyser ces données ? Un entrepreneur privé ou bien l’autorité organisatrice ? ». Avant d’apporter une première réponse : « Les opérateurs doivent se conformer aux choix des AOM qui organisent leur mobilité sur leur propre territoire ».

Sur ce point, Christophe Sanglier se veut rassurant. « En tant que billetticien, nous pouvons donner toutes les garanties d’ouverture des données billettique, qui appartiennent déjà aux collectivités. La difficulté serait plutôt de pouvoir extraire ces données pour les mettre à disposition de tiers notamment pour la distribution afin qu’ils puissent les commercialiser sous forme d’un QR Code, ou d’un titre mobile dématérialisé, voire recharger un titre sur une carte physique », indique le responsable de Conduent.

Egalement interrogé sur des questions de souveraineté, Eric Alix indique que les AOM ont l’habitude de gérer des infrastructures de transport collectif, mais qu’avec la LOM, elles vont devoir « brasser » de nouvelles mobilités. « Cela implique de nouvelles responsabilités de régulation pour les AOM, qui vont devoir définir une stratégie et la décliner à travers un écosystème, qui existe ou qui n’existe pas encore, sur leur territoire. Plus il y aura d’acteurs de la mobilité et plus cela nécessitera de la coordination, ce qui multipliera les contrats avec un ou plusieurs acteurs, en allant plus ou moins loin avec chaque acteur mais en veillant à maintenir une équité entre tous », estime le patron de RATP Smart Systems.

Si une AOM souhaite lancer une application MaaS, elle aura besoin de créer une plateforme ainsi que des offres, tout en animant une base client et en faisant de l’acquisition. « On est bien au-delà d’un simple outillage car il faut aussi qu’il y ait de la gouvernance, la gestion d’un écosystème avec des contrats à mettre en place », souligne encore Eric Alix. Les prestataires de services sont là pour les accompagner.

 » NOUS AVONS L’AVANTAGE D’AVOIR UN TEMPS D’AVANCE GRÂCE À LA LOM. D’AILLEURS, LA COMMISSION EUROPÉENNE NOUS SRUCTE DE PRÈS.  » Alexandre Cabanis

Le défi de la confidentialité

Comment garantir la confidentialité des données usagers ? Alexandre Cabanis rappelle « qu’on ne part pas de nulle part : la RGPD offre un premier cadre qui devra être affiné dans le domaine transactionnel et billettique, on attend pour cela le décret de l’article 28 de la LOM qui devrait donner des précisions ». Et d’ajouter : « Les données appartiennent aux collectivités. On leur donne les clés pour faire ce qu’elles veulent. On met en place également des dictionnaires pour les récolter et les comprendre, afin d’adapter l’offre en fonction des usages ». Concernant la souveraineté, il évoque l’exemple de la ville de Berlin, qui a choisi d’héberger ses données MaaS chez un hébergeur américain, malgré le fait que le Cloud Act oblige potentiellement tout fournisseur américain à transmettre les données qu’il héberge à son gouvernement sur demande. « Les Allemands sont pourtant les fers de lance en Europe pour pourfendre le Cloud Act américain. Mais Berlin a préféré arbitrer en faveur de la qualité de service, quitte à tirer un trait sur sa souveraineté. » Il y a donc un arbitrage à effectuer.

D’autres soucis peuvent aussi se poser, cette fois-ci en matière de sécurisation des données. « Les incendies récents à Strasbourg chez l’hébergeur OVH ont eu des impacts directs dans le secteur en matière de continuité de services (billettique, remontées de données). Ubitransport n’a pas été concerné mais certains concurrents l’ont été durement. Cet événement a permis un réveil salutaire, qui a enclenché toute une série de garanties en matière de plan de continuité. »

 » PEUT-ÊTRE POURRA-T-ON ALLER JUSQU’À OFFRIR UN TÉLÉPHONE, CERTAINS Y ONT PENSÉ. ON RECEVRAIT UN SMARTPHONE DANS UNE AGENCE DE MOBILITÉ, C’EST UNE SOLUTION POSSIBLE.  » Christophe Sanglier

La risque de la fracture numérique

Dans un monde idéal, tous les utilisateurs de transport se serviraient de leur téléphone pour se renseigner sur les possibilités de trajets, puis pour payer leurs déplacements en s’informant, en temps réel, du moindre aléa.

Mais cela reste un vœu pieux car il faut tenir compte de la fracture numérique et ne laisser personne au bord du chemin. « Nous avons effectivement proposé ce type de service sur Dijon avec Divia Mobilités. C’est très fluide pour ceux qui ont la maîtrise de ces applications mais je suis aussi président de l’association des maires et banlieues de France, et je sais bien que tous les usagers n’ont pas forcément de smartphones et, s’ils en ont un, ne s’en servent pas forcément pour rechercher des horaires et se déplacer », souligne Thierry Falconnet. L’élu explique qu’il y a encore 5 à 7 % de ventes à bord sur Dijon Métropole, avec une population « très loin » des offres sur mobile, et qui n’est pas seulement constituée de voyageurs occasionnels. « Il ne faut pas oublier les voyageurs captifs de la mobilité. Dans le quartier de politique de la ville d’intérêt national de Chenôve, on compte moins d’un véhicule par ménage contre trois dans les quartiers les plus riches. C’est donc une population qui dépend des transports en commun pour aller au travail et faire des démarches à la CPAM. Ce n’est pas une mince question pour ces populations toujours laissées pour compte dans les grands mouvements de progrès techniques. »

Même tonalité du côté de Philippe Vappereau : « Le smartphone reste au cœur de la mobilité, mais le fait d’avoir un smartphone ne garantit pas l’utilisation d’applications. Si l’on regarde la répartition du parc, on compte 80 % de smartphones Android et 20 % de smartphone IOS (Apple), mais au niveau des usages d’applications, c’est du 50-50. Donc une majorité d’utilisateurs d’Android n’utilise jamais les applications de son téléphone ».

« Attention aux angles morts ! », prévient aussi François Mottet. « Il ne faut pas oublier les usagers occasionnels qui ont besoin de tickets, il faut savoir rester pragmatique ». Et d’évoquer des solutions qui complètent les applications mobiles, comme l’open payment, et, pour les réfractaires à la carte bancaire, l’installation de kiosques multiservices. « Flowbird en dispose de 300 000 à travers le monde. C’est plus qu’un parcmètre. Cela permet d’acheter des titres de transport ou de stationnement, de louer (ou recharger) des véhicules électriques et des vélos. Ces kiosques font également office de bornes de taxi. »

Christophe Sanglier acquiesce. « On constate une inertie phénoménale car on n’a jamais vu autant d’appels d’offres pour des systèmes conventionnels, avec le renouvellement de machines physiques pour avoir des points de rencontre avec des personnes, et ceci partout dans le monde. Peut-être pourra-t-on aller jusqu’à offrir un téléphone, certains y ont pensé. On recevrait un smartphone dans une agence de mobilité, c’est une solution possible », avance-t-il.

Pour Eric Alix, il existe de multiples façons pour ne laisser personne de côté. « L’une de nos pistes de travail consiste à faire un lien entre le MaaS numérique et le MaaS physique. Nous disposons de beaucoup d’agents en stations qui peuvent aider les voyageurs et les guider. C’est un nouveau métier : il faut aller chercher les clients car le MaaS permet avant tout de gérer le problème de congestion dans les villes, grâce à la combinaison du transport en commun et des autres modes pour le premier et le dernier kilomètre. »

Mieux vaut, en effet, ne pas oublier la finalité du MaaS qui vise avant tout à limiter l’usage de la voiture, surtout quand il n’y a qu’une seule
personne à bord. « Ce qu’on ne souhaite surtout pas favoriser, c’est l’autosolisme », lance Thierry Falconnet. « Sur Dijon, on compte 37 000 véhicules qui entrent et sortent chaque jour dans la métropole, avec, en corollaire, la pollution et des engorgements sur les points d’entrée. C’est l’une des conséquences de la crise de la Covid. On s’en rend compte notamment avec la part des recettes du stationnement en voirie qui augmente. On a vécu une année exceptionnelle en 2019 avec l’augmentation de la part du transport en commun et des mobilités actives, grâce à des opérations comme « Dijon sans ma voiture » qui montaient en puissance. Et puis, la crise sanitaire est arrivée. Il va falloir regagner des parts modales », explique-t-il.

 » CELA NOUS DIFFÉRENCIE PAR RAPPORT À D’AUTRES OPÉRATEURS DU PRIVÉ QUI VONT CHERCHER À PRIVILÉGIER CERTAINS SERVICES AU DÉTRIMENT DES AUTRES.  » François Mottet

La multiplicité des choix

La multiplicité des choix de transport sera, en partie, gérée par des algorithmes capables de faire correspondre les choix individuels aux impératifs dictés par les aléas du moment et les orientations transport définies par les collectivités. Mais peut-on faire confiance à des prestataires privés ? « On doit être garant de l’intérêt collectif », affirme François Mottet. « Uber ne se soucie pas de faire passer les voitures devant une école à 11 h 30 du matin. Alors que quand on gère les mobilités d’une collectivité via un partenariat public-privé, on cherche à limiter les passages devant les écoles entre 11 heures et midi en mettant en place des algorithmes d’intérêt collectif, qui vont pousser telle mobilité en fonction de l’heure, ou pousser pour une mobilité plus verte avec des modes doux, en fonction de la météo et de la préférence des utilisateurs, comme le choix du vélo », précise-t-il.

Pour gérer la complexité des choix de voyages sans dépendre d’un géant du calcul d’itinéraires, la RATP a ainsi racheté Mappy, troisième application de mobilité derrière Google et Waze comme se plaît à le rappeler Eric Alix. Ce rachat permet aussi de s’adresser aux 12 millions de visiteurs qui utilisent l’application chaque mois, dont 80 % le font pour des trajets en voiture : « A Paris on aura des quartiers qui seront réservés aux vélos et sans voiture à certains moments. Il faudra encourager le fait que l’automobiliste se rapproche du centre-ville mais n’y rentre pas et se gare dans un parking relais. On pourra proposer des trajets alternatifs à la voiture, ou du covoiturage pour partager un véhicule, ou bien encore suggérer un trajet en voiture à un utilisateur de transport en commun qui souhaite gagner du temps », détaille-t-il. Mais pour bien réussir, il n’y a pas de secret. « Il faudra maîtriser parfaitement la data, avec deux choses à concilier, d’abord la personnalisation des besoins individuels, la préférence des modes et aussi la suggestion liée à l’étude du comportement individuel. Mais on devra aussi s’accorder avec la politique de mobilité qui ne doit pas être trop rigide pour 80 000 ou 500 000 personnes, sinon cela risque de ne pas fonctionner. » Pour ces raisons, RATP Smart Systems a créé son propre Data Lab, « avec pas mal de datas scientists pour travailler sur ces sujets. Ce sera via l’appli Mappy et RATP et aussi dans les applis qu’on proposera en marque blanche ».

Le recours à la personnalisation des trajets signifie-t-il le glas de l’abonnement forfaitaire ? C’est l’une des tendances remarquée par Calypso. « Beaucoup d’AOM développent le « pay as you go ». On le voit en Ile-de-France notamment. Il s’agit de proposer le meilleur tarif quelle que soit la consommation de transport et cela en couvrant tous les usages. Cette tendance se développera d’autant plus après la pandémie car les gens ne seront plus enclins à payer pour un abonnement forfaitaire de transport en commun. Ils préféreront un paiement à l’usage entre le transport public et les nouvelles mobilités. On ne pourra plus les enfermer dans des schémas tarifaires », estime Philippe Vappereau.

Les dangers côté Gafa

Google, Apple ou Uber deviendront-ils les premiers vendeurs de billets de transports en France ? Les craintes sont légitimes qu’il s’agisse de pertes de données clientèles ou bien de pertes financières. Les Gafa risquent de profiter de l’ouverture de données sans participer au financement des infrastructures, s’inquiète-t-on à Dijon. « Leur métier c’est de maîtriser la donnée, mais qui va payer pour les infrastructures ? Dijon Métropole a installé 20 km de tramway (une dépense de 400 millions), et mis en place une solution d’open payment grâce à un partenariat public-privé, une solution originale à laquelle la collectivité, et donc l’usager et le contribuable, ont très largement contribué. Voir des entreprises privées s’emparer de tous ces investissements sans nécessairement des contreparties c’est une vraie question par rapport à l’argent public », souligne Thierry Falconnet. Une interrogation partagée par François Mottet : « un des points positifs de la LOM, c’est l’explosion des canaux de vente. Les Gafa pourraient avoir un certain intérêt à vendre des titres, mais comment va s’effectuer le partage des données générées ? Cela peut être dangereux si elles ne sont pas communiquées ». Selon lui, la situation sera différente selon la taille de l’agglomérations. Google pourrait se positionner à l’échelon national en se concentrant sur les plus grosses villes et proposer des billets unitaires sans tenir compte des situations particulières et leurs innombrables réductions tarifaires. « Google ne va pas s’amuser à les gérer. »

Alexandre Cabanis se veut pragmatique : il ne faudra pas craindre les plateformes si elles se contentent de vendre de titres sans opérabilité : « Dans ce cas, cela fera pschitt, mais si elles proposent un véritable parcours d’un point A à point B, cela sera très différent ».

Eric Alix estime que tout dépendra du niveau d’intégration des MaaS. « Il y a les niveaux 1 et 2 – l’information voyageurs et la vente du titre –, pour lesquels la LOM impose l’ouverture de la vente de titres. Mais il y a aussi des modèles plus ambitieux, le niveau 3 avec une logique de forfait et enfin le niveau 4, le Graal du Maas, qui consiste à combiner les titres. Si le marché du transport reste sur les niveaux 1 et 2, les gros acteurs de la mobilité risquent de prendre une bonne partie des ventes. Le salut viendra d’une intégration beaucoup plus forte en termes d’offres billettique avec la proposition de nouveaux services comme le vélo, la trottinette ou le parking. »

Mais attention, il ne faudrait pas que la part la plus « lucrative » (les niveaux 1 et 2) soit utilisée par les grands opérateurs, et que la gestion des niveaux 3 et 4 soit soutenu uniquement par les AOM, alerte Thierry Falconnet : « il faut éviter une offre à deux vitesses avec tous les investissements soutenus par les AOM tandis que le bénéfice irait uniquement aux gros opérateurs privés ». Pourtant, certaines petites agglomérations, jusqu’à 300 000 habitants, trouvent à l’inverse qu’elles ont plus à gagner à faire distribuer leurs titres par des tiers, soutient Christophe Sanglier : « cela représente des nouvelles opportunités de distribution, qui s’avèrent supérieures au risque de voir capter la maîtrise nominative de leurs clients », objecte-t-il.

Les collectivités doivent donc apprendre à s’approprier le MaaS, un marché en plein devenir et dont le business model n’est pas encore établi. « Les premiers projets mis en place en Scandinavie ne sont pas rentables. La collectivité n’est pas forcément en mesure de payer le service en totalité alors qu’elle a d’autres arbitrages à faire », rappelle Christophe Sanglier. Pour François Mottet, les AOM devront veiller à toujours donner la priorité à l’intérêt collectif tandis qu’Alexandre Cabanis estime que « l’un des enjeux pour les AOM sera de pouvoir trouver les meilleurs acteurs, capables de travailler collectivement ». Pour Philippe Vappereau, il reste encore beaucoup de questions sur la LOM, en particulier celles qui touchent à la gouvernance : « Il faut trouver un dialogue entre le public et le privé, aux objectifs différents, ce qui est loin d’être simple ». D’où ce mot de conclusion formulé par Eric Alix et largement partagé : « l’AOM a pour rôle de créer un écosystème et de le rendre vivant sur son territoire ».

Grégoire Hamon