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Concurrence en Ile-de-France : les trams trains T12 et T13 seront exploités par la RATP

Posted on 31 mai 2024 - 12h27 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe RATP (et plus précisément RATP Cap Ile-de-France) est pressenti pour remporter l’exploitation des trams trains T12 et T13 à partir de l’année prochaine. Ile-de-France Mobilités (IDFM) poursuit ainsi le processus d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en banlieue parisienne et ouvre à la concurrence ces deux lignes (lot n° 2), après avoir attribué à l’automne dernier le lot n°1 (trams-trains T4, T11 et de la branche Esbly-Crécy de la ligne P) à SNCF Voyageurs et Keolis. Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités est appelé à se prononcer sur ce choix le 18 juin.

Le tram train T13 (18,8 km entre Saint-Germain-en-Laye et Saint Cyr l’Ecole), mis en service en juillet 2022, est actuellement exploité avec six trains par heure par Transkeo (réunissant Keolis et Transilien) tandis que le tram train T12 (20,4 km entre Massy et Evry-Courcouronnes), lancé en décembre dernier, également avec six trains par heure, est géré par Keolis qui ne restera donc pas longtemps aux commandes. L’extension du T13, jusqu’à Achères RER, fait l’objet d’une phase 2 dont la mise en service est projetée à horizon fin 2028. A ce moment-là, cette liaison sera également exploitée dans le cadre du contrat avec RATP Cap Ile-de-France.

La filiale de transport public de la SNCF gagne toutefois un autre beau contrat : elle est pressentie pour remporter le contrat de la ligne 18 (Orly-Versailles) du Grand Paris Express. Cette ligne automatique sera mise en service en trois étapes : à partir de la fin 2026 entre les gares Massy-Palaiseau et Christ de Saclay (avec reprise par l’exploitant de la gestion de la Gare d’Aéroport d’Orly mise en service en juin 2024 lors du prolongement de la ligne 14), puis fin 2027 entre les gares Aéroport d’Orly et Massy-Palaiseau et fin 2030 entre les gares Christ de Saclay et Versailles Chantiers.

Ce gain fera de Keolis le grand gagnant du futur métro automatique de Paris, puisque le groupe également remporté les contrats des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget), tandis que RATP Dev se voyait attribuer la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs) dans le cadre d’un groupement avec Alstom et ComfortDelGro.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Jean Castex se projette jusqu’en 2030 à la RATP

Posted on 15 mai 2024 - 14h44 by Nathalie ARENSONAS

Jean Castex voit loin pour la RATP : jusqu’en 2030. A l’automne, après les Jeux olympiques et paralympiques, il ne sera peut-être plus à la tête de la Régie mais à celle de la SNCF, le gouvernement ayant fait savoir que Jean-Pierre Farandou ne serait pas reconduit à son poste. Mais en attendant, le pdg de la RATP et ancien Premier ministre qui n’a jamais caché sa passion pour le rail, définit les priorités qui doivent emmener le transporteur public sur les cinq prochaines années. Ce plan stratégique doit être validé fin 2024.

Dans un point d’étape présenté le 3 mai devant son conseil d’administration, l’une des priorités est de « faire groupe », a insisté Jean Castex lors d’une rencontre ce matin avec des membres de l’Association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM). Autrement dit, s’affranchir de la logique de filiales rendue nécessaire par l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, puis du tramway et du métro, puisque pour chaque lot de lignes et chaque contrat de délégation de service public, il faudra créer une filiale. « La force de notre groupe, c’est la mobilité sociale : un machiniste peut devenir conducteur de métro ou de tramway, demain, avec la multiplication des filiales, il faut maintenir cette fluidité [des emplois], et ce qui existe pour les cadres existera pour les conducteurs », assure Jean Castex qui élabore le nouveau plan d’entreprise de la RATP, tandis que les premiers lots de lignes de bus parisiens seront attribués fin 2024.

A l’approche des JO, et après une année et demie compliquée depuis son arrivée surprise à la RATP fin 2022, avec des niveaux de service très dégradés sur le réseau de bus, de métro et de RER (liés à la pénurie de personnel et aux conflits sociaux), il semble savourer un peu de répit : hier, l’autorité organisatrice des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) publiait des chiffres en nette amélioration.

Partout, l’offre des transports publics franciliens s’est redressée par rapport au printemps 2023. Seule la ligne 8 du métro reste en souffrance, c’est-à-dire sous les 90% de régularité (1). Les lignes 3, 6 et 13 sont considérées comme fragiles, les autres remplissent leurs objectifs. En avril 2023, on comptait cinq lignes de métro en difficulté et deux fragiles. Côté bus, la régularité est au rendez-vous, dépassant constamment les 90% de régularité, les problèmes étant liés essentiellement aux difficultés de circulation dans Paris. « Je tiens à remercier la RATP pour le redressement de l’offre (…) qui nous permet d’aborder sereinement les échéances à venir », a relevé Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IDFM. A commencer par les JO, puis le nouveau contrat d’exploitation que doivent signer cette année l’autorité des transports et la RATP (2025-2029), et la SNCF.

« Les JO, c’est d’abord pour nous un sujet de ressources humaines », a insisté ce matin Jean Castex, se félicitant des accords récemment signés avec les syndicats sur les primes des agents de la RATP mobilisés pendant les Jeux, pour tenter d’éviter des mouvements sociaux pendant les Olympiades. La question des primes « est traitée puisque nous avons fini hier [le 14 mai] la négociation avec le tramway« , s’est-il réjoui. Chaque jour pendant les JO, 19 000 agents seront mobilisés et, au total, 30 000 d’entre eux travailleront pendant la période. La RATP a fait le choix de mener des discussions distinctes selon les métiers avec les conducteurs du métro et du RER, les agents de station ou ceux de la maintenance.

N.A

(1) IDFM mesure la régularité des métros et RER en heure de pointe, c’est-à-dire le pourcentage de trains qui ont circulé par rapport au nombre de trains commandés.

Ewa

Mise en service du S106, le futur train à grande vitesse de la Renfe en France

Posted on 6 mai 2024 - 17h28 by patrick.laval@laviedurail.com

C’est avec son nouveau train à grande vitesse S106, produit par Talgo, que la Renfe compte étendre son service AVE sur les corridors Paris – Lyon – Marseille et Paris – Barcelone, avec à la clé un quadruplement de son offre en France. Mais la totalité des 30 rames S106 commandées par la Renfe ne sont pas destinées au marché français : c’est en Espagne que les 10 premières unités doivent être mises en service le 21 mai, sur la desserte des Asturies et vers la Galice.

r1749d 039 — Aménagement du S106 à 2+2 sièges de front.

Composées de 12 voitures, ces rames proposeront plus de 500 places assises au total, selon la configuration choisie. L’aménagement AVE proposera le plus de prestations, avec des écrans tactiles à tous les sièges et des espaces confort (avec des sièges 2+2 de front), standard ou touristes (3+2 de front), ainsi qu’un service de cafétéria.

r1749d 013 — Aménagement du S106 à 3+2 sièges de front.

Chiffrées à 1,281 milliard d’euros, les 30 rames S106 commandées à Talgo font partie du paquet d’investissements de la Renfe, qui consacre plus de 5 milliards d’euros au renouvellement et à l’accroissement du parc actuel. Il s’agit des premiers trains que l’entreprise ferroviaire a reçus dans le cadre de ce plan d’investissements.

Ewa

Transports urbains : l’état de la concurrence avant les appels d’offres des bus RATP

Posted on 25 mars 2024 - 12h58 by Nathalie ARENSONAS

(c) RTM
TRANSPORTS URBAINS DE MARSEILLE
METRO

Tous les deux ans maintenant, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) dresse un panorama de la concurrence sur le marché des transports urbains. Et pour cette nouvelle édition, le syndicat patronal a élargi son enquête aux réseaux non-adhérents mais dont le périmètre de mobilité urbaine dépasse 50 000 habitants.

Résultat : en France, 27 % des réseaux de transport public urbain soumis à appel d’offres ont changé d’exploitant en 2022-2023. La compétition se joue principalement entre opérateurs français, avec une faible incursion de transporteurs étrangers. Seul l’Espagnol Moventis a percé un peu les lignes avec le gain d’un contrat de bus à Grasse, des vélos en libre-service à Clermont-Ferrand, Marseille et Rouen et il vient de voir son contrat renouvelé à Montbéliard. L’Italien ATM (l’opérateur public des transports de Milan) a récemment annoncé son intérêt pour la France avec la mise en concurrence progressive des lignes de bus de la RATP et l’appel d’offres pour la ligne 18 du métro automatique du Grand Paris.

Au cours des deux dernières années, les autorités organisatrices de mobilité n’ont pas renversé la table dans leurs choix de gestion : si en 2022, quatre collectivités locales avaient changé de mode de gestion, en 2023, l’UTP ne recense aucun changement. Un peu moins d’un quart des réseaux de transport urbain sont en régie directe ou gérés via une société publique locale (SPL).

La vaste majorité – 77 % – est exploitée par des opérateurs externes, en délégation de service public (DSP) ou bien via une société d’économie mixte. Un mode de gestion qui implique de mettre en concurrence les contrats régulièrement.

Un turnover moyen

Concernant les changements d’opérateurs, l’UTP recense 31 procédures d’appels d’offres en 2022 et 2023, avec sept changements d’exploitant, soit un turnover de 23%. En Ile-de-France, la procédure d’attribution des lots pour le marché des bus de la grande couronne (réseau Optile) avait débuté en 2022 et 2023 et ils ont été attribués à quatre entreprises. Selon les chiffres d’Ile-de- France Mobilités, le donneur d’ordres, Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%) (lire).

Quelles sont les prévisions pour 2024-2025 ? Pour les réseaux urbains hors Ile-de-France, sur 41 contrats attendus en 2024, 13 ont déjà débuté au 1er janvier. Parmi eux, deux ont fait l’objet d’un changement d’exploitant. Pour l’année 2025, 34 procédures d’appels d’offres devraient aboutir.

En Ile-de-France, six contrats d’exploitation des réseaux de bus de la grande couronne ont débuté le 1er janvier 2024, et un dernier lot devrait débuter en 2025. Quant aux lignes de bus de la petite couronne exploitées par la RATP, elles seront attribuées entre septembre 2024 et la fin du premier semestre 2025. , celles de Paris intra-muros pas avant fin 2026.

Consulter l’étude complète : ici

N.A

Ewa

Opération séduction pour l’italien ATM qui brigue la ligne 18 et des bus parisiens

Posted on 14 mars 2024 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe ATM (Azienda Trasporti Milanesi) cherche à se faire connaître à Paris où il se verrait bien aux commandes de métros ou de bus parisiens. L’opérateur de transport public de la métropole de Milan, mais aussi de Copenhague et de Thessalonique, a présenté plus précisément, le 14 mars ,ses objectifs, lors d’une conférence de presse organisée dans la capitale. « L’Île-de-France représente une opportunité à laquelle nous croyons », a expliqué Arrigo Giana, le directeur général du groupe ATM.

Malgré l’échec de sa candidature lors des appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express (la première a été gagnée par RATP Dev, les deux autres par Keolis), le groupe ATM ne se décourage pas. Il a annoncé être candidat à l’exploitation de la future ligne 18 (Orly – Versailles) en partenariat avec Egis. Cette ligne sera mise en service en trois étapes : d’abord la partie centrale entre Massy et Palaiseau (station CEA Saint-Aubin) en 2026, puis le tronçon est, Orly – Massy, en 2027 et enfin Palaiseau et Versailles en 2030.

L’opérateur a aussi remis une offre pour « plusieurs lignes de bus de la petite couronne », mais ne veut pas en dire plus car « l’appel d’offres est en cours ». « Certaines sont dans Paris Intra-muros, d’autres en dehors », a simplement indiqué Giuseppe Proto, le directeur d’ATM France. En attendant, le groupe a installé au début de l’année une antenne dans le centre de Paris.

Aux commandes de tous les modes de transport

Interrogé sur les relations avec les syndicats français, le dirigeant a expliqué qu’il ne les avait pas encore rencontrés mais que des discussions étaient envisagées. « Le fonctionnement avec les partenaires sociaux est à peu près similaire en Italie. Nous y accordons une grande attention, et nous avons une longue expérience dans ce domaine », a-t-il affirmé.

L’opérateur historique de la métropole de Milan (96 municipalités et 3,3 millions d’habitants) rappelle gérer tous les modes de transport : métros classiques (trois lignes à Milan), automatiques (quatre lignes à Copenhague, deux à Milan, une à Thessalonique), tramways (17 lignes à Milan), trolleybus (quatre lignes à Milan), des bus (160 lignes à Milan) ainsi que des services touristiques et des vélos en libre-service. Le groupe assure aussi la maintenance, l’exploitation, la billettique et le stationnement dans la métropole milanaise.

ATM s’est engagé dans un plan, Full electric, qui permettra de remplacer la flotte de 120 bus par des véhicules électriques à l’horizon 2030. Un quart l’est déjà, la moitié le sera en 2026 et le reste d’ici 2030. Grâce à ce plan, les émissions de CO2 seront réduites de 75000 tonnes par an, souligne le transporteur italien.

Yann Goubin

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Le Sytral officialise ses choix : à la RATP le métro lyonnais, à Keolis les bus

Posted on 12 mars 2024 - 19h21 by Marie-Hélène Poingt

A Oullins (69), le 19 octobre 2023 : nouvelle station du métro B, Oullins Centre. Les employés des entreprises ayant participé à la réalisation du projet montent dans le métro en direction de Saint-Genis-Laval.

« A l’issue de six mois de négociations« , le Sytral a annoncé qu’il allait proposer, lors de son conseil d’administration du 28 mars, de retenir RATP Dev pour gérer les modes lourds (métro, funiculaire, tramway dont Rhônexpress, gestion des infrastructures, informatique, sécurité et contrôle des titres) et Keolis pour les bus, trolleybus et contrôle des titres. L’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais confirme ainsi une information de presse, notamment relayée le 6 mars par VRT.

« Sur le lot bus, qui dispose des plus gros effectifs d’agents et du chiffre d’affaires annuel le plus important, c’est la qualité de l’offre technique qui a été déterminante. Sur le lot modes lourds, nous avions deux offres techniques équivalentes ; c’est le coût global du contrat qui a fait la différence », a indiqué dans un communiqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.

Un changement fondamental pour l’exploitation du réseau TCL qui était, depuis 1993, confié à un seul et même opérateur, Keolis, via une délégation de service public. « Le dernier contrat, débuté en janvier 2017, n’avait pas vu d’opérateur concurrent à Keolis remettre une offre », explique le Sytral qui rappelle avoir alors lancé « une réflexion et des études sur le
périmètre et l’intérêt d’allotir le réseau TCL, répondant par ailleurs à la recommandation de la Chambre
régionale des comptes formulée dans son rapport de juillet 2019 incitant à étudier les avantages et inconvénients d’un allotissement ».

Les nouveaux délégataires commenceront à exploiter leurs lots en 2025, pour une durée de six ans côté Keolis, pour dix ans côté RATP Dev. La gestion des parcs relais et la relation usagers (communication, marketing, commercialisation et distribution des titres, information voyageurs, etc.) seront confiées à des Sociétés publiques locales (SPL), soit une gestion 100% publique (comprenant Sytral Mobilités, la métropole de Lyon et la ville de Lyon) « qui va notamment permettre d’homogénéiser l’information aux voyageurs et la distribution des titres sur l’ensemble du périmètre« .

Reste à savoir quelle suite sera donnée à un courrier envoyé le 27 février notamment à Bruno Bernard, aux entreprises candidates et à quelques journaux, par une personne se présentant comme un consultant qui est intervenu dans la procédure d’appel d’offres pour une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Dans cette lettre que VRT s’est procurée, celui qui se présente aussi comme un « lanceur d’alerte » émet des « doutes sur l’objectivité des analyses » de la personne chargée de l’assemblage des données financières, « fortement accentués par sa proximité » avec « l’un des soumissionnaires, la RATP ».

Sytral Mobilités a confirmé à Lyon Capitale, également récipiendaire de la lettre, avoir reçu « un courrier anonyme de dénonciation calomnieuse visant un salarié de Sytral Mobilités » et rappelé « qu’un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours ». Même son de cloche du côté de la RATP qui a expliqué s’appuyer « sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres », indique le journal.

MH P

Ewa

Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER dès la fin de l’année

Posted on 18 janvier 2024 - 11h58 by Marie-Hélène Poingt

Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à Ville, Rail & Transports la stratégie suivie par la SNCF et les conséquences à venir.

Ville, Rail & Transports. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?

Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date, les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération.

Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011.

Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et à l’international. Ce modèle a plutôt bien réussi et nous allons le poursuivre.

VRT. Vous avez aussi décidé de lancer des sociétés dédiées…

J-A. M. Nous avons effectivement créé des sociétés dédiées aux lignes que nous avons remportées lors de trois appels d’offres. Ainsi, le 15 décembre prochain, lors du changement du service, trois sociétés dédiées fonctionneront pour exploiter les lots gagnés : la société SNCF Voyageurs Sud Azur pour exploiter l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur, ndlr), SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens (lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan pour exploiter dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson (puis, dans un second temps, le lot Sud Loire). Ces trois sociétés vont commencer leurs services en même temps, la remise des clés se faisant au changement de service, donc le 15 décembre prochain.

VRT. Les transferts de salariés sont-ils déjà réalisés ?

J-A. M. Globalement, ces sociétés ont le nombre de salariés voulu (voir encadré ci-dessous). La localisation territoriale, la continuité avec le cadre social, qui est en grande partie transférée, et l’étanchéité des lots facilitent l’acceptation des agents à travailler pour ces sociétés, même s’il y aura toujours aussi un certain nombre de recrutements.

Parallèlement, nous préparons toutes les équipes TER (un peu moins de 27 000 agents) à ces profondes évolutions. Et bien sûr nous poursuivons le « business as usual », avec la mise en qualité de nos process pour accompagner les politiques territoriales et économiques des autorités organisatrices.

Pour beaucoup de régions, la concurrence représente l’occasion d’augmenter l’offre de transport. D’autant que la fréquentation des TER a bondi ces dernières années de 30 % par rapport à la période post-Covid : le trafic a augmenté de 20 % en 2022, puis de 10 % en 2023.

VRT. Quel est le calendrier cette année ?

J-A. M. Un appel d’offres est en cours dans le Grand Est, huit autres seront ouverts en 2024. C’est l’avis de pré-information qui est le déclencheur, il décrit les lots et fixe les dates pour l’ouverture à la concurrence.

Les Régions qui ouvrent pour la première fois en 2024 sont la Normandie pour l’Etoile de Caen, la Bourgogne-Franche-Comté pour l’Ouest nivernais, la Nouvelle-Aquitaine pour le lot Poitou-Charente et Auvergne-Rhône-Alpes pour le lot Auvergne. D’autres Régions élargissent l’ouverture à la concurrence comme Grand Est avec le lot Etoile de Reims qui rejoint les lots Transfrontaliers et Bruche-Piémont-Vosges en cours de procédure, ou la région Sud pour son troisième lot (Marseille-Toulon et la ligne des Alpes). Les mises en service sont attendues vers 2027-2028-2029.

VRT. Quand verra-t-on une accélération des appels d’offres ?

J-A. M. A partir des années 2026-2027-2028, je pense qu’il y aura annuellement deux fois plus d’appels d’offres qu’aujourd’hui. Ainsi, à l’horizon 2029, la moitié des lots aura été attribuée. Ils représenteront alors 50 % des trains-km effectués par les TER, contre 5 % cette année avec les trois lots déjà attribués.

Soyons clairs, ces 5 % peuvent paraître modestes mais techniquement, il aurait été très difficile d’aller plus vite. Il y avait un besoin de montée en compétences, d’un lissage de la charge de travail.

Plusieurs régions prévoient un calendrier d’ouverture partielle et puis finiront par un lot plus important vers 2034. De leur côté, la Bretagne et l’Occitanie, qui n’ont pas prévu de recourir à la concurrence avant la fin de leur convention avec la SNCF en 2033, seront amenées à ouvrir tout, d’un seul coup, à ce moment-là. Mais d’ici là, elles auront le temps de s’y préparer. Quant à nous, nous répondrons à 100 % des appels d’offres qui seront lancés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Plus de 1300 agents transférés

Les trois premières sociétés dédiées de SNCF Voyageurs exploiteront à partir du 15 décembre prochain (SA 2024) les trois lots remportés en appels d’offres. SNCF Voyageurs Sud Azur comptera près de 500 équivalents temps plein (ETP), SNCF Voyageurs Etoile Amiens environ 460 et SNCF Voyageurs Loire Océan en emploiera 370, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais dont l’exploitation démarre donc en décembre prochain (et deux tiers pour l’exploitation des lignes ferroviaires Sud Loire qui démarrera en décembre 2026).

Rappelons que le nombre d’ETP par société d’exploitation est décidé par les Régions dès le démarrage de la procédure d’appel d’offres.

Ewa

Bruxelles approuve les engagements de Renfe sur la distribution de billets

Posted on 18 janvier 2024 - 9h30 by Nathalie ARENSONAS

Site de vente des billets de la compagnie ferroviaire nationale espagnole Renfe.

La Commission européenne a jugé a jugé le 17 janvier que les engagements de la compagnie ferroviaire espagnole Renfe à partager des données sur ses offres de billets avec des plateformes de distribution concurrentes suffisaient pour répondre à ses inquiétudes concernant un abus de position dominante en Espagne. « Les engagements répondent aux préoccupations en matière de concurrence exprimées à titre préliminaire par la Commission » et deviendront désormais juridiquement contraignants pour une durée indéterminée, a indiqué l’exécutif européen dans un communiqué.

Bruxelles avait ouvert en avril 2023 une enquête sur des soupçons d’abus de position dominante sur le marché ferroviaire espagnol. Gardienne de la concurrence dans l’Union européenne, la Commission soupçonnait la compagnie de chemin de fer détenue par l’Etat espagnol de ne pas jouer le jeu pour les services de billetterie en ligne, en refusant de fournir aux plateformes tierces des contenus complets sur sa gamme de billets et de réductions, ainsi que des données en temps réel : avant, pendant ou après le voyage.

Pour dissiper les craintes de la Commission, Renfe s’était engagée en juin 2023 à « mettre à la disposition des plateformes de billetterie tierces l’intégralité du contenu et des données en temps réel affichés sur n’importe lequel de ses propres canaux en ligne« . « L’engagement de Renfe sera donc dynamique et ne se limitera pas au contenu ou aux données en temps réel déjà fournis par Renfe par l’intermédiaire de ses propres canaux« , a commenté mercredi l’exécutif européen.

Le groupe espagnol garantira par ailleurs un accès aux billets disponibles qui assure « la parité entre les plateformes de billetterie tierces et les propres plateformes de Renfe« , tout en offrant à ces plateformes « des services informatiques de haute qualité » pour concrétiser leurs ventes.

Enfin, Renfe s’engage à s’abstenir de « toute mesure technique ou commerciale inéquitable, déraisonnable ou discriminatoire qui empêcherait ou entraverait l’accès » à ses données en temps réel, souligne la Commission.

« Une victoire majeure », selon Trainline

Trainline et consorts se frottent les mains, elles qui fin 2023, avaient critiqué devant la presse française des pratiques anti-concurrentielles à la SNCF, concernant la billetterie. Trainline qualifie l’annonce de « victoire majeure pour les voyageurs ferroviaires. En établissant un nouveau précédent concernant la parité d’accès pour les distributeurs de billets tiers en Europe, l’engagement de la Commission européenne à créer des conditions de concurrence équitables est clair », lit-on dans un communiqué du 17 janvier. La plateforme d’origine britannique réclame aussi « une rémunération équitable, raisonnable et non discriminatoire de la part de tous les opérateurs ferroviaires ».

En France, le 5 décembre dernier, Trainline, Omio et Kombo avaient appelé devant la presse à faire évoluer le cadre législatif sur la distribution des billets de train. Estimant que la réglementation française actuelle est « insuffisante pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants ».

Comme pour la Renfe, ils réclament un accès en temps réel aux données de mobilité, aux billets de trains et cartes d’abonnement proposés par les entreprises ferroviaires (la SNCF et ses premiers timides concurrents). Et un barème de commission (celle que leur verse les opérateurs ferroviaires) régulés par l’Autorité de régulation des transports (ART), pour « couvrir leurs coûts de distribution, assurer une rentabilité minimale et lever le potentiel d’innovations par une concurrence loyale sur ce marché de distribution », insistent les trois plateformes indépendantes. Le nouveau patron de l’ART, Thierry Guimbaud va-t-il s’emparer du sujet ?

N.A

Ewa

Le Parlement repousse jusqu’à fin 2026 la libéralisation des lignes de bus RATP

Posted on 19 décembre 2023 - 15h16 by Nathalie ARENSONAS

La date butoir pour ouvrir les bus de la RATP à la concurrence est décalée de deux ans, à fin 2026. Au lieu de fin 2024. Après les députés, les sénateurs ont validé le 18 décembre à 242 voix contre 98 la proposition de loi soutenue par le gouvernement et qui fixe ce nouveau calendrier. Lequel permet d’enjamber les Jeux olympiques de l’été 2024, pour tenter d’éviter le risque de grèves pendant l’événement sportif international à Paris et en Ile-de-France.

Outre l’étalement jusqu’à la fin 2026 des appels d’offres pour les 308 lignes de bus concernées, la loi précise les modalités de transfert des salariés de la RATP à leur nouvel employeur, en cas de transfert. En maintenant leurs garanties sociales. 19 000 agents sont concernés, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Les transferts des ex-agents de la Régie se feront selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter de les éloigner de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service » . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.

Ewa

Ce que prévoit Grand Est pour relancer la liaison Nancy-Contrexéville

Posted on 5 décembre 2023 - 15h35 by Marie-Hélène Poingt

Transdev doit être soulagé. Après avoir échoué il y a six mois, face à la SNCF, à gagner le contrat d’exploitation du lot Tram-Train et Sud Loire ouvert à la concurrence par les Pays de la Loire, l’opérateur devrait remporter l’exploitation, dans le Grand Est, de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016.

Selon nos informations, qui confirment ce qui a déjà été annoncé dans la presse, le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts (Banque des territoires) est en effet le candidat pressenti par la région Grand Est.

Il ne restait plus dans la compétition que le groupement Keolis (filiale SNCF) -Eilffage Egis Rail. Initialement deux autres groupements avaient fait acte de candidature : Vinci, Renfe et Aracadis d’une part, Régionéo (associant RATP Dev et Getlink), Colas, Systra et Meridiam d’autre part. Ce qui montre un vrai intérêt des nouveaux entrants pour cette réouverture de ligne organisée par la région, note un proche du dossier.

Des négociations exclusives s’ouvrent désormais entre le candidat pressenti et la région. L’exécutif régional devrait confirmer officiellement son choix courant avril 2024.

Pour Transdev, ce sera une deuxième victoire après l’attribution en septembre 2021 du contrat d’exploitation de l’axe Marseille-Nice, qui doit démarrer fin juin 2025. Le nouveau contrat débutera en mai 2024 pour se terminer en décembre 2045. Soit 22 ans, « durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes« , avait expliqué, dans une interview accordée il y a deux ans à VRT, David Valence, le vice-président chargé des Transports de la région.

Particularité du contrat, le groupement est responsable de la régénération de l’infrastructure (voies et gares) sur 75 kilomètres et comprend la création d’un centre de maintenance dédié à Mirecourt dans les Vosges. Après une période de pré-exploitation de trois ans, l’exploitation débutera en décembre 2027. La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1h10 le temps de parcours entre les deux villes. 30 allers-retours quotidiens seront proposés.

L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. Les rames mises à disposition par la région devront être renouvelées en 2039. Le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts apporteront plus de 200 M€ pour rénover la voie et construire le centre de maintenance.

Marie-Hélène Poingt