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Le tramway à plancher bas pour le marché chinois

Posted on 15 avril 2014 - 4h23 by ling jun jie

La Ville de Suzhou vient de commander 18 tramways à plancher bas à CSR Puzhen, une filiale de China South Locomotive and Rolling Stock Corporation Limited . Issu d'un partenariat avec Bombardier, le premier véhicule est sorti de son usine de Nanjing. Les tramways sont constitués de rames bidirectionnelles de cinq voitures à articulations multiples de 32 mètres de long et de 2,65 mètres de large. Dotés de la technologie Bombardier, ils sont équipés des bogies Flexx Urban 3000 et du système de propulsion Mitrac.

CSR Puzhen détient une licence de dix ans pour la production de tramways intégrant la technologie du Flexity 2.
Dans le cadre du partenariat, Bombardier , qui a mis au point la conception du véhicule, assurera la formation.

CSR Puzhen produit également des tramways employant la technologie d’alimentation sans caténaire de Bombardier avec les batteries de traction Primove, pour les lignes de Hexi et Qilin à Nanjing.

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Alstom Transport dément avoir tranché pour l’entrée en bourse

Posted on 12 mars 2014 - 11h00 by ling jun jie

Depuis l’annonce faite par Alstom en novembre dernier de sa volonté de « retrouver de la mobilité stratégique », en lançant « un programme de cession d’actifs visant à générer 1 à 2 milliards d’euros par la cession envisagée d’une participation minoritaire dans Alstom Transport et la vente d’actifs non-stratégiques »,avait précisé le PDG Patrick Kron, les spéculations vont bon train. Y compris les plus surprenantes comme un éventuel retour de l’Etat au capital… Dernière en date, celle parue dans les Echos le 12 mars, faisant état du choix des sept banques-conseils en vue d’une introduction partielle en bourse d’Alstom Transport en juin prochain.

Selon le quotidien économique, ce serait la piste privilégiée, la recherche d’un partenaire industriel ou d’investisseurs financiers ayant du plomb dans l’aile. Une information qu’Alstom a immédiatement relativisée via l’AFP : « Aujourd'hui, deux pistes sont à l'étude, un partenariat industriel ou une IPO [initial public offering, soit une entrée en bourse, ndlr]. A ce stade, les deux pistes restent ouvertes », a précisé le groupe. Les Echos évoquent aussi « une levée de fonds dans une fourchette entre 700 millions et 1 milliard d'euros environ, ce qui valoriserait la société entre 3 et 4 milliards d'euros », soit des chiffres correspondant à la valorisation des analystes financiers, qui évoquent 700 millions d’euros pour 25 % du capital d’Alstom Transport.

Interrogé par l’AFP, Pierre Boucheny, analyste chez le courtier Kepler Cheuvreux ajoute que le cours de l’action Alstom n’est pas au beau fixe. « On a quand même un titre qui a perdu 35% depuis le début de l'année. La hausse du 12 mars n'est pas considérable, mais le fait que les choses avancent est perçu de façon positive par le marché ».Alstom Transport a réalisé un chiffre d'affaires 2012-13 de 5,5 milliards d'euros (c’est 27 % des ventes du groupe) et dégagé une marge opérationnelle de 5,4 %, contre 10,4 % lors de l’exercice précédent. L’analyste rappelle cependant qu’Alstom a « toujours dit qu'ils avaient trois possibilités en parallèle: un investisseur financier, un investisseur industriel et une IPO ». Et selon lui, « la Bourse est le troisième et dernier choix, et c'est celui qui a le plus de chances de s'imposer ».

C. N.

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Matériel BHNS : ce que proposent les constructeurs

Posted on 26 janvier 2011 - 4h30 by ling jun jie

A nouveau système de transport, matériel roulant nouveau. Avec le BHNS, le véhicule lui-même entend se positionner comme un intermédiaire entre l’autobus et le tramway. Dans cette démarche éminemment française, c’est le constructeur national Irisbus qui, sans surprise, se taille la part du lion Deux constructeurs possèdent aujourd’hui dans leur catalogue un « vrai » BHNS (bus à haut niveau de service) : Irisbus, avec le Crealis, et Evobus, avec le Citeo. Le premier a jusqu’ici fait le plein des commandes, mais le second s’était déjà illustré en fournissant les Citaro G « restylés » du Busway nantais. Deux autres grands acteurs industriels présents sur le marché français, MAN et Scania, proposent plutôt des alternatives intéressantes. Choix stratégique en faveur d’un système global de valorisation du réseau de transport urbain, le concept du BHNS conjugue, en effet, l’acquisition d’un nouveau matériel roulant « très haut de gamme » à une amélioration des infrastructures routières à parcourir (qui peut aller de la simple priorité des autobus aux feux de signalisation des carrefours jusqu’à leur circulation en site propre intégral, voire à la réalisation d’équipements plus lourds, à l’image des BRT, les « Bus Rapid Transit »).

Elément généralement le plus visible du système, ce matériel roulant entend d’emblée se positionner, en termes de confort, et parfois aussi de capacité, à mi-chemin entre l’autobus et le tramway. Problématique éminemment française et qui n’a jusqu’ici trouvé de réel écho qu’en Grande-Bretagne (avec le FTR du constructeur Wright), le BHNS répond également au souci des élus de doter leur ville de véhicules de transport public « personnalisés », selon une démarche similaire à celle qui existait dans le domaine des tramways, pour lesquels ils se voient déjà octroyer, par designers interposés, une considérable marge de créativité dans le dessin du « bout avant », ou encore dans la définition de la nature et de la qualité des aménagements. Certains exploitants considéreront (peut-être non sans raison !) que le matériel BHNS reste essentiellement une affaire « cosmétique », la base de réalisation du véhicule demeurant toujours un autobus existant, et l’économie du projet, tant en coût d’acquisition qu’en « life cycle cost », se mesurant d’abord à l’aune de l’écart défavorable que l’on va introduire ainsi entre le produit standard et celui au nouveau standing désiré.

L’usager ne serait-il pas finalement plus sensible à la redistribution de cet investissement en direction d’une diminution des temps d’attente aux arrêts grâce à des fréquences plus attractives, concourant du même coup à réduire la charge unitaire élevée des véhicules, facteur majeur d’inconfort ? Il n’en reste pas moins vrai que le matériel BHNS, par l’amélioration substantielle du confort qu’il apporte aux voyageurs, peut aussi constituer une solution idéale pour parvenir à davantage infléchir en faveur des transports en commun l’actuel partage modal. La plupart des automobilistes roulent aujourd’hui dans des voitures climatisées et ne sauraient aisément se résigner, en période d’été, à voyager dans des autobus qui majoritairement, en France, ne le sont hélas toujours pas. Fort heureusement, le BHNS offre enfin, quant à lui, le confort « climatique » de série…

Irisbus réussit le grand chelem (photo)

Développé sur la base de son autobus de dernière génération Citelis, le Crealis a été conçu pour circuler préférentiellement en site propre. La personnalisation du véhicule se concrétise au niveau de la face avant par le choix possible d’une déclinaison spécifique avec pare-brise très incliné, auquel cas le produit prend le nom de Crealis Neo. Une série d’équipements optionnels peut être également choisie, parmi lesquels les cache-roues, les sous-baies vitrées procurant une impression de grande transparence par la mise en œuvre de vitrages complémentaires sous la ceinture de caisse, ou encore le guidage optique développé par l’industriel Siemens en vue d’offrir une précision optimale d’accostage aux stations et réduire ainsi au strict minimum la lacune entre le bord du quai et les seuils de porte du véhicule. Les autobus de la famille Crealis se distinguent également par la qualité de leurs aménagements intérieurs, voulus spacieux, confortables et lumineux. Le constructeur Irisbus, qui fabrique ses Crealis dans son usine ardéchoise d’Annonay, est actuellement le seul et unique à avoir vendu de manière significative des autobus labellisés BHNS, avec un total de 83 véhicules en tranches fermes ou conditionnelles. Ainsi, Nîmes a reçu un premier articulé Crealis Neo de 18 m en 2009, et doit en réceptionner 9 autres cette année. Depuis deux ans, le réseau de Maubeuge exploite 18 Crealis standards de 12 m et deux articulés de 18 m. Une nouvelle commande de 2 standards et 2 articulés a été honorée l’an passé, et deux premières tranches conditionnelles ont ensuite été levées, correspondant à 10 Crealis Neo (6 standards et 4 articulés) livrables en 2011. A Paris, au mois de décembre 2009, la RATP a mis en service probatoire 2 Crealis articulés de 18 m. La ville de Dunkerque a reçu, l’an dernier, 5 Crealis Neo de 12 m et 6 articulés de 18 m, dont trois au GNV (gaz naturel pour véhicule), avec une option pour 14 véhicules supplémentaires. Enfin, le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) reçoit très bientôt 12 Crealis Neo de 12 m pour assurer la desserte Sénart – Corbeil.

Scania s’inspire de ses BRT

Le constructeur suédois, bénéficiant de son expérience des BRT avec quelque 2 000 véhicules livrés dans le monde entier (Adélaïde et Brisbane en Australie, Bogota en Colombie, Guayaquil et Quito en Equateur, Mexico au Mexique, São Paulo au Brésil ou encore Johannesburg en Afrique du Sud), propose pour des applications françaises un aménagement « haut de gamme » sur la base de son autobus Omnicity. Parmi les équipements proposés, figurent un système d’éclairage intérieur à LED ainsi que toute une palette de solutions pour l’information sonore ou visuelle des voyageurs (avec écrans TFT qui augmentent l’angle de vision par rapport à l’affichage). La plateforme informatique souple dont sont dotés les autobus Scania leur permet d’héberger aisément les solutions les plus innovantes. A Johannesburg, les véhicules articulés, d’une capacité de 112 voyageurs, ont des seuils de porte à la même altitude que les quais des stations pour un accès direct de plain-pied.

MAN place beaucoup dans sa casquette

Avec son nouvel autobus hybride à supercondensateurs, dont le design a fait sensation, MAN pense « tenir le bon bout » pour s’inscrire bientôt dans la mouvance BHNS. En France, le constructeur détient 10 % du marché, et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015. Une quinzaine de véhicules de présérie doivent être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. Pouvant démarrer en mode électrique, ils sont néanmoins d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW, considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues, et qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, il devrait être proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité. Ce design vient ici tirer le meilleur parti des contraintes techniques résultant du positionnement en toiture (à l’avant, pour des raisons de répartition des masses) des supercapacités du système de stockage de l’énergie. Les supercapacités se trouvent parfaitement dissimulées sous un carénage aérodynamique qui se fond totalement dans la silhouette du véhicule, supprimant tout effet de « pièces rapportées ». Les formes adoptées assurent l’optimisation des écoulements d’air et du refroidissement des composants. De toute évidence, le constructeur a réussi là un bel exercice d’intégration technique, tout en ménageant une parfaite solution de continuité avec l’esthétique « Lion’s City » apparue en 2004.

Mercedes s’offre la griffe d’Eric Rhinn

Le tout nouvel autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à la problématique du BHNS. Pour conférer à ce véhicule un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun. Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. Toutes versions confondues, le Citaro a été produit a plus de 30 000 exemplaires. Le constructeur assure, en conséquence, que ses pièces détachées seront encore instantanément disponibles dans quinze ans. Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette singulière, c’est à l’évidence à l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D dissimulant un éclairage LED de 400 lux (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuie-têtes ; et surtout… « design acoustique ». Un quartz alimenté par une source de courant électrique, sorte de transducteur, transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. Plus besoin de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à l’intérieur du véhicule…

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Innotrans 2010 : les géants du ferroviaire se partagent le monde

Posted on 6 octobre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Cette année, un peu plus qu’il y a deux ans, le salon ferroviaire Innotrans s’est affirmé à Berlin comme le rendez-vous incontournable du secteur. L’occasion pour les industriels de faire le point sur leur stratégie et de dévoiler leurs dernières innovations. Et les Chinois, ils sont où les Chinois ? Pas au salon Innotrans en tout cas. Dans les travées du gigantesque salon de l’industrie ferroviaire, qui se tient tous les deux ans fin septembre à Berlin (2 200 exposants, plus de 100 000 visiteurs comptabilisés, soit 17 % de plus qu’en 2008), les Japonais d’Hitachi ou de JR East étaient bien présents, les Coréens de Rotem et leur KTX également, mais les Chinois brillaient par leur absence. Leur constructeur d’Etat, CNR, aura eu beau communiquer sur son massif plan de développement de LGV ou le métro de Hongkong, l’actualité d’Innotrans était ailleurs. A vrai dire, les politiques et fédérations industrielles semblent plus concernés par cette menace qui plane au-dessus de l’industrie européenne que les premiers intéressés. Alstom, qui a longtemps tenu un discours très acide sur la Chine, semble radouci. L’industriel français vient de signer un MOU avec CNR et SEC dans le domaine des transports urbains, et Thales lui a emboîté le pas avec la même SEC et SAIC, en vue de la création à trois d’une société de systèmes de signalisation pour l’urbain. Quant à Bombardier, il n’a « même pas peur ». « Les Chinois ne sont pas notre principale inquiétude, a soutenu le président de Bombardier Transport, André Navarri, ils se positionnent, mais ils ne sont pas encore vraiment là. Regardez l’appel d’offres d’Arabie saoudite ! Ils sont tellement absorbés par leur marché intérieur qu’ils n’ont pas encore vraiment le temps d’aller ailleurs. » Les Européens, par contre, sont en train de s’affronter aux quatre coins de la planète pour s’adjuger le leadership dans les grands marchés ferroviaires émergents, alors que le marché mondial devrait selon les estimations de l’Unife stagner à 99 milliards d’euros par an jusqu’en 2013. « Les plus belles opportunités vont venir de pays qui n’apparaissent pas aujourd’hui sur l’écran de contrôle », a prophétisé Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport. Si l’on s’offre un tour d’horizon de ce monde qui s’éveille au ferroviaire « up to date », il n’est pas insensé de commencer par l’Inde. Sa monumentale flotte obsolète et son contrat de 1 000 locomotives à venir (estimé à 5 milliards de dollars) font saliver l’industrie. Bombardier vient d’y remporter une commande de 538 voitures pour le métro de Delhi, et se targue d’être le seul « étranger » à produire localement des métros. Alstom a de son côté obtenu une commande de 168 voitures de métro à Chennai. Il y a ensuite l’Amérique latine et en particulier le Brésil avec ses projets de monorail. Bombardier vient de s’adjuger le premier d’entre eux, un coquet marché de 378 voitures pour São Paulo face à Hitachi. Alstom s’y positionne également, dans l’attente du TGV. Quant à l’américain GE, il a annoncé un contrat de 115 locomotives diesel (plus 100 en option) auprès de l’opérateur brésilien de fret MRS. A l’Est, les choses semblent stabilisées. Schématiquement, on peut considérer que Bombardier se contentera de la signalisation, quand Siemens et Alstom se partageront l’immense marché du matériel roulant de la zone « 1 520 » (l’écartement russe). Rien qu’au Kazakhstan, le potentiel de contrats à moyen terme s’élèverait à un milliard d’euros. En Russie, même si les choses tardent à se mettre en place, Siemens enchaîne les succès et décroche une commande additionnelle de 16 nouveaux trains régionaux Desiro (170 millions euros). Mais le plus gros de l’investissement russe est attendu à court terme dans le fret. Alstom et Transmashholding ont signé à Berlin un accord sur la mise au point d’une nouvelle électromotrice de fret, la 2ES5, dont le proto devra voir le jour en avril 2011, la signature du contrat de livraison étant prévue pour l’automne 2011, il porterait selon nos sources sur un programme de livraison de 200 locomotives par an, portant sur plusieurs années à partir de 2012.
Pour remplacer la flotte russe, il y a 20 000 locomotives à produire en vingt ans, ce qui représente une cadence de 1 000 locos par an. On aura constaté durant le salon que Vladimir Yakounine, président de RZD, la tient, la cadence. Celui qui dirige 1,4 million d’employés est aussi capable de signer quatre MOU (Memorandum of Understanding) en une demi-journée. Sur le stand russe, se seront succédé mardi 21 septembre Siemens, Alstom, les chemins de fer kazakhs et enfin la SNCF.

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Transports publics 2010 : le salon côté fer

Posted on 16 juin 2010 - 2h15 by ling jun jie

Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

Solaris : le Tramino pointe son nez
Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.

Patrick LAVAL

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Transports publics 2010 : le salon côté bus

Posted on 16 juin 2010 - 2h00 by ling jun jie

Côté autobus, propulsion hybride et BHNS auront été les deux tendances dominantes chez les exposants. Aperçu sur quelques nouveautés découvertes dans les allées? Un Irisbus au design de sous-marin
Cette année, c’est sans nul doute le constructeur Irisbus qui a focalisé tous les regards, en dévoilant en première mondiale, à la porte de Versailles, son prototype d’autobus Citelis hybride. Arrivant presque bon dernier sur ce créneau très « tendance », le spécialiste « autobus » du groupe Iveco a donc pris son temps, et il a visiblement bien fait. Le voilà qui arrive aujourd’hui avec une solution de type « hybride-série » parfaitement adaptée à son châssis, et développée de surcroît avec un géant de la production mondiale, en l’occurrence BAE. « Ce véhicule est actuellement en tests chez nous, et tous ceux qui l’ont déjà approché sont extrêmement étonnés par sa souplesse de fonctionnement, son silence et l’absence de vibrations », assure Philippe Grand, le coordinateur de la plateforme « autobus » chez Irisbus. Pour réduire le plus possible la consommation de carburant, les ingénieurs d’Irisbus ont systématiquement « pioché » sur tous les éléments de la chaîne constitutive du véhicule, qu’il s’agisse de la conversion d’énergie, de la transmission, ou encore de la gestion des arrêts…
Si Irisbus n’aura pas été le premier constructeur à présenter son nouvel hybride, il bénéficiait toutefois d’une expérience certaine pour avoir produit, à partir de 1995, de courtes séries de véhicules faisant appel, en partie, à ces technologies. Aujourd’hui, le constructeur d’Annonay (en Ardèche) est en mesure de proposer une gamme hybride absolument complète : Citelis 12 et 18 m, Crealis 12 et 18 m, ainsi que tous les châssis destinés à la famille GX que carrosse Heuliez. La partie thermique de ces autobus fera appel au moteur Iveco Tector 6, respectant la norme EEV sans filtre, d’une cylindrée de 5,9 l (au lieu des 7,8 l sur les véhicules diesel conventionnels), et qui sera par ailleurs commun aux standards de 12 m et aux articulés de 18 m. Entre les deux longueurs de véhicule, la différence se fera sur la génératrice, avec des puissances respectives de 140 et 200 kW. Le « downsizing » de la partie thermique avoisine ainsi les 25 %, garant d’une diminution de la consommation comme des émissions. Quant à la partie électrique de ce véhicule « stop & start », elle met notamment en œuvre des batteries « lithium-ion » pour le stockage d’énergie, et un unique moteur électrique triphasé-asynchrone à refroidissement liquide, monté latéralement sur le côté gauche du véhicule, avec trappe d’accès pour une maintenance très aisée.
Trois démonstrateurs sont en cours d’achèvement, et les véhicules de présérie sont attendus pour le début de l’année prochaine. Ceux de série en version 12 m sortiront en octobre 2011, et les articulés de 18 m deux mois plus tard. Tous seront assemblés à Annonay. Avec une caractéristique commune : le parfait carénage des équipements en pavillon. BAE a déjà vendu 2 500 systèmes de propulsion hybrides, équipe plusieurs milliers de véhicules aux Etats-Unis (50 % du marché américain avec le constructeur Orion), ainsi que les douze Enviro 400 (à étage) et les cinq Enviro 200 en service à Londres, avec 20 à 30 % d’économie de carburant et une très bonne fiabilité.
Le Citelis hybride sera 50 % plus cher que le diesel (160 000 euros en 12 m et 180 000 euros en 18 m), mais les calculs présentés en toute transparence par son constructeur le donnent rentable sur une durée de vie normale (huit à dix ans).

Mercedes, la valeur sûre
Exposé chez Mercedes, l’autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à l’actuelle problématique, très française, du BHNS. Pour lui conférer un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun.
Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. « La clientèle de Mercedes manifeste une très forte exigence vis-à-vis de la disponibilité des pièces détachées, c’est pourquoi nous nous devions de concevoir pour elle un BHNS dont lesdites pièces seront encore instantanément disponibles dans quinze ans », explique Arnaud Tisserand, responsable commercial régional pour la marque.
Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois, le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette éminemment singulière, c’est à l’évidence sur l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D, qui dissimule un éclairage LED de 400 lx (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuis-tête ; et surtout… « design acoustique ». « C’est une technique issue des sous-marins », explique Eric Rhinn. « Un quartz alimenté par une source de courant électrique (ou transducteur) transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. » Plus besoin, donc, de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à bord…

Un Solaris et ça repart !
Voilà une entreprise qui ne connaît pas la crise ! En dépit d’une capacité de production de 1 200 véhicules pour 2010, les chaînes de montage du constructeur polonais Solaris vont demeurer archipleines jusqu’au deuxième trimestre 2011. Exposé à la porte de Versailles, le tout premier autobus Urbino hybride de 12 m produit par la « marque au teckel » est justement destiné à la France. Il s’agit de l’un des trois acquis par Transdev pour la ville de Coulommiers. Il s’ajoute à deux Urbino articulés de même technologie appelés à circuler sur le réseau Marne-et-Morin du même opérateur, et à un véhicule similaire en service à Strasbourg depuis un an, pour lequel a été d’ores et déjà établie une économie de carburant à hauteur de 20 %. « En France, Solaris fournit plus d’autobus hybrides que tous les autres constructeurs », constate avec amusement Stefan Baguette, responsable marketing au siège de la société, à Bolechowo (Pologne).
Les succès de Solaris à l’exportation ne cessent de surprendre. Ainsi, en Suède, le constructeur doit livrer plus de 200 véhicules cette année. Son nouveau « rigide » de 15 m en formule « low-entry », propulsé au GNV (gaz naturel pour véhicule), part visiblement à l’assaut des marchés de Scandinavie. Mais Solaris est aussi le grand gagnant en traction électrique. Avec son Trollino, le constructeur a réussi à convaincre l’emblématique réseau des trolleybus de Salzbourg (Autriche), dont les exigences en matière de spécifications et de performances sont bien connues dans la profession. Les trois premiers articulés ont été livrés en novembre dernier (pour essais, exploitation probatoire et modifications précédant la mise au type définitif), et les vingt suivants arriveront à partir de l’automne prochain. En cours de livraison également, des Trollino pour Bologne (Italie) et Fribourg (Suisse) qui, avec leur groupe thermique de 175 kW, sont les premiers trolleybus bimode du constructeur. Enthousiasmé par l’essai d’un véhicule de Salzbourg, Eberswalde (Allemagne) renouvelle aussi son parc avec l’articulé Trollino 18, tandis que le miniréseau suédois, encore tout neuf, de Landskrona complète sa flotte d’un standard Trollino 12 supplémentaire. En ajoutant les commandes de Tchéquie, Pologne et Bulgarie, c’est une centaine de trolleybus qui devraient être encore livrés cette année ! Enfin, le prototype du Tramino, révélé au salon Trako 2009 de Gdansk en octobre dernier, est actuellement en essais sur le réseau de Poznan, qui a commandé d’emblée pas moins de quarante unités, livrables de surcroît d’août 2011 à mars 2012 ! Qui plus est, on murmure que Solaris aurait déjà pris de l’avance sur la fabrication de cette première série…

MAN, fier de ces supercondensateurs
En France, MAN détient 10 % du marché et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015, auréolé de son tout dernier succès à la RATP (une commande de 350 A 37 Lion’s City de 12 m qui vient s’ajouter aux 205 NL 223 et 201 NG 273 déjà acquis par l’opérateur, l’ensemble devant constituer à terme 18 % du parc). A la porte de Versailles, le constructeur allemand (qui assemble dans son usine de Poznan, en Pologne) présentait son nouveau Lion’s City hybride, dont les livraisons ne devraient débuter qu’au deuxième semestre 2011. Actuellement, s’achève la fabrication de quinze véhicules de présérie qui vont être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. « MAN a vraiment tout exploré avant d’arriver à la conclusion que l’hybride-série associé aux supercondensateurs était bien la meilleure solution », insiste François Neumair, directeur commercial France du constructeur. « En urbain, il nous faut en effet un système qui puisse stocker très rapidement l’énergie et la restituer tout aussi rapidement. » Le véhicule MAN peut démarrer en mode électrique, mais il est d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW (considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues), qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, à l’origine conçu pour abriter, entre autres, les supercapacités, il pourrait être aussi proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité…

VDL, robuste mais léger
Le groupe néerlandais VDL décide d’attaquer, pour la première fois, le marché français de l’autobus. Jusqu’ici, on ne le connaissait chez nous que pour ses autocars (notamment ceux de la marque Bova), et pour son Phileas, « tramway sur pneu » choisi par Douai où il devrait rouler en mode guidé fin 2011 après un retard lié, semble-t-il, à quelque confusion dans la détermination du niveau d’homologation requis…
L’autobus Citea, avec lequel VDL s’apprête aujourd’hui à répondre à des appels d’offres en France, est apparu sur le marché néerlandais début 2001. Parmi les premiers clients, la ville de Dubaï, qui en avait commandé 518 exemplaires, se déclarerait enthousiaste devant les premiers résultats en exploitation. L’opérateur belge TEC, quant à lui, a d’ores et déjà acquis 220 unités. Les autres clients sont néerlandais et allemands. « Le Citea combine la robustesse des véhicules de Jonckheere et la légèreté de ceux de Berkhof, deux industriels du groupe VDL », explique Hans Engels, directeur de VDL France. Pesant de 300 à 400 kg de moins que ses concurrents, le Citea (disponible en motorisation DAF ou Cummins) combine une structure inox à un revêtement extérieur par panneaux polyester vissés. Il en résulte une absence totale de corrosion et une facilité extrême pour les réparations après accident. A l’arrière, la traverse sous capot se dépose pour un accès sans entrave au moteur. Les aménagements intérieurs soignés, avec passages de roues en polyester moulé d’une pièce et sièges-consoles, sont d’un entretien aisé et difficiles à vandaliser. Au prix du marché mais avec un certain « plus » en qualité, le véhicule complètement modulaire peut être produit chez Jonckheere, en Belgique (à Roeselaere), ou chez Berkhof, aux Pays-Bas (à Heerenveen ou à Valkensvaard).

Siemens s’attaque au BRT
Les BRT (Bus Rapid Transit, systèmes de transport par autobus de grande capacité évoluant en site propre) sont dans l’air du temps. Siemens propose un tel système complet, mais qui inclut un tout nouveau concept d’alimentation électrique par contact aérien ponctuel en station (« biberonnage »), avec charge en seulement 20 s de l’énergie nécessaire à bord des véhicules ! De la sorte, on récupère tous les avantages du trolleybus sans les inconvénients liés à son habituelle ligne bifilaire. « En mode nominal, les véhicules parcourront chaque interstation, soit 400 à 600 m, en totale autonomie, mais seront néanmoins capables d’en parcourir deux consécutives sans réalimentation si nécessaire », assure Antoine Castetz, directeur des ventes chez Siemens. Un groupe diesel de secours palliera une bien peu probable indisponibilité généralisée de l’alimentation en station.

Philippe HÉRISSÉ

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Ewa

Deux wagonniers en sursis

Posted on 15 juin 2010 - 10h00 by ling jun jie

Les deux derniers constructeurs français de wagon, Lohr Industrie et Arbel Fauvet Rail, font l?un et l?autre face à un énième plan de survie. Peuvent-ils se sortir du pétrin ? Éléments d?analyse LOHR PEUT-IL S’EN SORTIR ?

Le groupe Lohr Industrie a annoncé le 24 mai, en comité d’entreprise extraordinaire, la « suppression probable » de 150 emplois sur son site industriel de Duppigheim, près de Strasbourg. Le fabricant de systèmes de transport est confronté depuis bientôt deux ans à la baisse du marché sur son activité historique, les remorques routières porte-voitures. Le groupe indépendant, toujours détenu par son fondateur Robert Lohr, traverse la crise la plus grave de son histoire. Peut-il en sortir indemne ?

POUR

Carnet de commandes.
La montée en puissance du système multimodal Modalohr pourrait se confirmer rapidement, selon Robert Lohr, et permettre à son entreprise en crise conjoncturelle « d’atteindre l’autre rive ». Un axe Atlantique « sur le point d’aboutir » en France, selon Robert Lohr. En décembre 2009, le groupe a reçu la confirmation d’une commande de 60 wagons de ferroutage, assortie d’une option sur 45 modules supplémentaires à lever en 2010, soit un chiffre d’affaires de 40 à 50 millions d’euros pour l’usine de Duppigheim. « Nous attendons une commande importante de 300 wagons Modalohr, et ce pour la fin du second semestre 2010 », déclare Robert Lohr, qui a pris la décision d’utiliser ses fonds propres pour la construction anticipée des wagons.
Une commande de 30 rames du tramway sur pneus Translohr, en attente de décision du conseil d’administration de la RATP, pour l’équipement du site Châtillon-Viroflay est prévue pour fin 2013. Ce contrat vital pour l’entreprise a reçu un soutien appuyé des élus alsaciens. Pour Philippe Richert, président (UMP) du conseil régional, la réussite de Lohr tient lieu de promesse de campagne. « Les prix et les détails techniques sont négociés », affirme Robert Lohr.
Expérience.
Translohr circule à Clermont (26 rames), Padoue (16 rames), Tianjin, en Chine (8 rames), et à Shanghaï (9 rames). La fin de chantier approche à Venise-Mestre (20 rames en service en septembre 2010). Les deux échéances suivantes, en 2012, sont fixées à Saint-Denis-Sarcelles (18 rames) et à Latina, en Italie (16 rames). Soit un total potentiel de 143 rames, en incluant Châtillon-Viroflay.
Réactivité.
Lohr a fait preuve de réactivité sur les marchés de croissance asiatiques : les rames Translohr pour Shanghaï (9 unités pour un montant voisin de 20 millions d’euros) ont été fabriquées et acheminées en moins de dix-huit mois, fin 2007.
Le système Translohr évolue : la version unidirectionnelle lui confère une plateforme arrière plus capacitaire. L’infrastructure de deuxième génération propose un contact sans caténaire baptisé Wipost et une plateforme préfabriquée en béton.

CONTRE

Trop exposé à la crise.
Fondée dans les années soixante, l’entreprise reste trop exposée aux changements de cycles du secteur automobile, qui représentait les deux tiers de son activité avant la crise.
En 2008, le groupe avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 335 millions d’euros. Ce volume d’activités s’inscrit en forte baisse depuis deux ans. L’entreprise ne communique plus son chiffre d’affaires.
Concurrencé et endetté.
Translohr subit la concurrence des systèmes de bus à haut niveau de service, notion de mieux en mieux ancrée dans le vocabulaire des maires élus (Metz, Strasbourg) en 2009.
Le groupe Lohr vit actuellement sur les réserves accumulées durant les années précédentes, dans l’espoir que ses créneaux porteurs reprennent en 2011. Robert Lohr pourrait être amené à restructurer sa dette en cédant une partie du capital.
Un premier plan de restructuration, annoncé début 2009, a déjà abouti à la suppression de 98 postes sur le site de Duppigheim.
Occasion manquée.
Philippe Richert, président du conseil général du Bas-Rhin jusqu’en 2008, n’a jamais porté à terme son projet de tramway sur pneus qu’il voulait aménager entre Wasselonne et Strasbourg. L’équipement, s’il avait été attribué à Lohr, aurait pu constituer un excellent démonstrateur grandeur nature, à proximité de l’usine alsacienne.

ARBEL FAUVET RAIL PEUT-IL S’EN SORTIR ?

Deux offres de reprise sont à l’étude pour une énième reprise du constructeur de wagons de fret, en liquidation judiciaire. Quelles sont les perspectives d’avenir d’AFR ?
L’une des offres émane du groupe indien Titagarh, l’autre provenant des salariés eux-mêmes.
Titagarh, basé au Bengale, a été créé en 1997 et s’est spécialisé dans les wagons de fret, pour le marché indien notamment. A Douai, il prévoit d’employer au moins 75 personnes (sur un effectif actuel de 226 personnes). Le site nordiste lui permettrait de s’implanter en Europe « avec l’ambition de devenir un leader », selon un communiqué.
Les salariés, eux, portent un projet alternatif qui consiste à restructurer l’entreprise sur la moitié de sa surface actuelle et la moitié des salariés.

POUR

Savoir-faire.
AFR a déposé plusieurs brevets et développé des concepts innovants, dont un bogie moins bruyant, répondant aux futures normes des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), mais aussi des wagons sécurisés (pour le transport de matières dangereuses) ou poly-articulés (pour un gain de tare).
Saisis par la communauté d’agglomération du Douaisis, les brevets seront rétrocédés au repreneur choisi par le tribunal de commerce. En cas de reprise par Titagarh, les salariés étudient la possibilité de « placer les brevets sous séquestre pendant trois à six ans », afin de lier le groupe indien à Douai, explique Philippe Nalewajek, porte-parole des syndicats CGT et CFE-CGC d’AFR.
Débouchés.
Le projet des salariés s’appuie sur une intention de commande de 300 wagons céréaliers pour le compte de Millet. Outre le fret européen, d’autres pistes sont envisagées dans les services (expertise, documentation, pièces de rechanges…) et la construction de wagons à bas coûts pour les marchés africains.
Soutien des pouvoirs publics.
Les salariés bénéficient du soutien des pouvoirs publics, qui ont déjà accompagné l’entreprise par le passé (13 millions d’euros versés par l’Etat, la région et l’agglomération).

CONTRE

Le financement.
A la différence des salariés, l’Indien dispose de tous les capitaux. Un fonds de pensions français (dont le nom n’a pas été révélé) serait prêt à participer au tour de table aux côtés des salariés. Selon Philippe Nalewajek, les salariés ont réuni environ 7 millions d’euros.
L’Etat observateur.
Reçus mercredi 2 juin par le ministre de l’Industrie Christian Estrosi, des élus du Douaisis ont sollicité l’appui de l’Etat. Mais l’intervention du Fonds stratégique d’investissement (FSI) leur sera certainement refusée, vu le nombre d’entreprises en difficulté en France. Inciter Ermewa, filiale de la SNCF spécialisée dans la location de wagons, à passer commande ? Selon le député Jean-Jacques Candelier (PCF), le ministre n’a pas fermé la porte. « Mouillé jusqu’au cou », Pascal Varin, l’ancien dirigeant d’Ermewa, qui porte désormais le projet des salariés, sera-t-il le meilleur appui ?
Le risque de la délocalisation.
Titagarh affirme que son intention « n’est pas de délocaliser. (…) Le but est de se servir du tissu industriel français », a déclaré Guillaume Haffreingue, de PH Partners, conseil du groupe indien, à La Voix du Nord, le 2 juin. Les salariés en doutent encore, échaudés par une première approche de Titagarh en décembre 2009. Le tribunal de commerce de Paris avait alors accepté le plan de continuation présenté par l’ancien dirigeant, l’homme d’affaires Maxime Laurent (IGF Industries), pour éviter la cession à Tantia et Titagarh, intéressés par les brevets, déjà.
L’ex-Arbel fêtera-t-elle ses 115 ans en 2011 ? Le tribunal de commerce de Paris le décidera le 23 juillet. Entre-temps, une rencontre doit se tenir prochainement entre les représentants de Titagarh et les salariés. Après avoir envisagé un projet commun avec Tantia, ces derniers pourraient mixer leur offre avec celle de Titagarh.

Olivier MIRGUET et Mathieu HEBERT

Ewa

Stadler Tango : un petit parc sur mesure

Posted on 2 juin 2010 - 2h45 by ling jun jie

Le constructeur suisse Stadler Rail prend pied dans le marché hexagonal du tram, en faisant construire à Meyzieu par son usine berlinoise de Pankow une petite série de rames sur mesure Déjà présent sur le réseau français avec ses automotrices réalisées pour les voies métriques de Cerdagne et de Haute-Savoie, c’est à Meyzieu que le constructeur suisse Stadler Rail prend pied dans le marché hexagonal du tram en faisant construire par son usine berlinoise de Pankow une petite série de rames sur mesure, à la fois compatibles avec les installations fixes de la ligne T3 et aptes à 100 km/h, tout en permettant le transport de bagages. Un contrat limité et exigeant, où le groupe suisse possède un avantage face aux produits plus standardisés de la concurrence.
Ici, Stadler est parti de sa gamme Tango, dont un autre représentant récent est le nouveau matériel de Bâle-Campagne. Et le futur exploitant est déjà « très satisfait » du résultat. Confortables et plutôt silencieuses, les Tango de Rhônexpress présentent dès l’entrée des racks à bagages, complétés par des porte-bagages au-dessus des sièges. Aux normes d’accessibilité les plus récentes, avec deux entrées de plain-pied par rame, ce matériel est à plancher bas sur 70 % de sa longueur, dans sa partie centrale. Le plancher haut, accessible en trois marches, se trouve aux deux extrémités, au-dessus des deux bogies moteurs.
L’aménagement est de haut niveau pour un tram. Outre l’affichage dynamique et la climatisation, aujourd’hui standard, on trouve ainsi des prises électriques et des tablettes sous les baies. Les sièges rouges, marqués d’un « ô » jaune symbolisant le département, sont confortables, même si l’aménagement de base est à 2+2 de front dans une largeur de 2,55 m. Sur une longueur de 27 m, chaque rame articulée de trois modules présente 76 places assises, dont 8 relevables et 2 emplacements PMR.
Le confort et l’ergonomie se retrouvent dans les deux cabines, équipées d’une rétrovision vidéo.
Quoiqu’assez « lourd » (40 t) pour sa longueur, ce matériel atteint les 100 km/h sans problème avec sa motorisation de 500 kW. L’alimentation en 750 V continu (par ligne aérienne de contact sur la ligne T3 ou par caténaire sur le nouveau tronçon) se fait par un pantographe installé sur le module court en milieu de rame, sous lequel se trouve le bogie porteur à roues indépendantes.
Avec ce parc initial relativement limité, l’exploitation en unités multiples, techniquement possible, ne sera pas pratiquée. Chaque rame sera appelée à parcourir quelque 200 000 km par an, ce qui est élevé pour un matériel urbain. Toutefois, ce parc pourra progressivement passer des 6 actuelles à 11 rames d’ici à 2023, en fonction du développement de Saint-Exupéry, le prix des 5 rames supplémentaires étant évalué à 30 millions d’euros. Soit un prix unitaire deux fois plus élevé qu’un tram urbain standard.

Patrick LAVAL

Ewa

Pourquoi PSA choisit le train pour Kalouga

Posted on 7 avril 2010 - 12h15 by ling jun jie

La nouvelle usine russe du constructeur automobile français PSA Peugeot-Citroën n?est plus alimentée par la route mais par le train. C?est le premier grand trafic régulier de fret entre la France et la Russie Le site de production de Kalouga, commun à Peugeot-Citroën et Mitsubishi, qui se situe à plus d’une centaine de kilomètres au sud-ouest de Moscou, voit ses cadences monter progressivement à plus de 200 véhicules par jour. L’usine doit faire venir de France (Vesoul) l’équivalent de 36 conteneurs de pièces détachées chaque jour.
Problème : l’acheminement par camion jusqu’au cœur de la Russie prend 8 jours et ne permet pas de garantir une chaîne logistique aussi régulière que robuste. Sans même parler de l’impact négatif en termes de bilan carbone. C’est qu’il y a plus de 3 000 kilomètres de routes et cinq frontières à franchir. Le prestataire logistique Gefco a donc proposé à PSA une réponse ferroviaire à ce problème.
« Fruit d’un an d’études des différents partenaires, ce projet de transport multimodal est l’un des plus ambitieux d’Europe en termes de flux transportés », indiquent ses promoteurs. Il va permettre de supprimer les 576 camions nécessaires pour assurer ce trafic.
Le premier train est arrivé le 10 mars à Kalouga. L’acheminement par rail ne prend que 5 jours et « coûte 25 % moins cher que par la route », assure Yves Fargues, président de Gefco. Cette solution, développée en partenariat avec la SNCF et le groupe russe TransContainer, garantit des livraisons avec la régularité d’une horloge. La SNCF a investi, via sa filiale Naviland, 2 millions d’euros sur le projet (trains complets, 400 wagons dédiés).
Une ombre au tableau toutefois, le train effectue le trajet retour à vide à 70 %. Un vide qu’il faudra beaucoup de temps pour combler, compte tenu de la structure des échanges entre l’Union Européenne et la Russie.
Avec ses milliers de conteneurs, ses 47 terminaux et ses 140 bureaux de vente, TransContainer a joué un rôle déterminant, en proposant 1 200 conteneurs dédiés en plus de ses services au départ de la frontière russe (le changement d’écartement des voies implique un transbordement). TransContainer couvre 60 % du marché russe (et CEI) des conteneurs. Voilà une entreprise de 6 000 salariés, entièrement détenue par les chemins de fer russes, voulant mettre son expertise et ses infrastructures au service des entreprises qui commercent avec la Russie.

Gilles NAUDY

Ewa

Philippe Mellier, PDG d?Alstom Transport : « Si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité »

Posted on 7 avril 2010 - 3h45 by ling jun jie

Avec l?arrivée de la concurrence asiatique, la compétition mondiale sur les trains à grande vitesse entre dans une période charnière. Alstom et les constructeurs européens sont-ils armés pour relever le défi ? Philippe Mellier le croit Ville, Rail & Transports : Avec l’arrivée de nouveaux acteurs, les règles du jeu sont-elles selon vous en train d’évoluer sur le marché mondial de la grande vitesse ?
Philippe Mellier : Oui, sans doute un peu. Ce qui change la donne est l’arrivée de la Chine. Les Chinois ont annoncé qu’ils allaient bâtir des lignes à grande vitesse et ils le font. Ils ont dit que leur but était de développer une industrie chinoise, et c’est ce qu’ils font. Ils ont commencé par acheter de la technologie à l’extérieur, qui est maintenant considérée comme chinoise. Ils ont ensuite fabriqué des trains chez eux. Et maintenant ils se présentent sur des appels d’offres dans le monde. Aujourd’hui, pour Alstom, la grande et très grande vitesse, c’est 700 millions d’euros sur 5 milliards. Le marché accessible de la grande vitesse se trouve essentiellement en Europe, c’est un marché très exigeant, nécessitant une grande expérience. Et nous sommes très bien placés sur ce marché. Les gros contrats à venir, ce sont Eurostar, l’Espagne, l’Italie, puis le futur marché passé par la SNCF. En dehors de l’Europe, il y a l’Arabie saoudite, puis viendra le Brésil. Ce sont de gros contrats également, mais il s’agit surtout de marchés de génie civil avec une partie matériel roulant plus faible, au plus, quelques dizaines de trains. Ce sont des marchés d’opportunité, on les a ou on ne les a pas. Les technologies japonaise et allemande ayant été vendues à la Chine, c’est maintenant la Chine qui les présente sur ces appels d’offres, avec un gros discount. On n’est pas supris et cela ne change pas notre stratégie. L’arrivée de concurrents est bienvenue, je ne crois pas qu’elle impacte notre chiffre d’affaires.

VR&T : Allez vous répondre à la nouvelle mouture de l’appel d’offres de l’Arabie saoudite ?
P. M. : En Arabie saoudite, pour l’instant, les conditions de l’appel ne nous semblent pas correctes. Elles ne sont pas de nature à ce que l’on puisse se présenter avec une possibilité de gagner. Tant que des conditions équitables ne sont pas réunies, on ne se présentera pas. Il faut savoir que les conditions de l’appel d’offres ont été changées au milieu de la consultation. Cela ne se fait pas. On a admis les Chinois qui n’étaient pas préqualifiés, et toute référence à une expérience de la grande vitesse a disparu du cahier des charges. On n’achète plus un train, on achète un prix. Nous avons au départ tenté notre chance sur des conditions qui nous semblaient équitables, elles ne le sont plus, donc on ne se présente pas. Sur ce sujet, nous avons travaillé en partenariat intime avec la SNCF, et les deux entreprises partagent le même avis. Nous avons alerté les autorités saoudiennes sur ce sujet. Si les conditions devaient évoluer de nouveau vers les conditions initiales, bien sûr que l’on remettrait une offre ! Il faut être sélectif dans notre manière de faire du business, on n’est pas forcé de concourir partout. Ne pas nous présenter à un appel d’offres qui est taillé pour les Chinois, je ne vois pas en quoi cela pourrait abîmer notre réputation. Gagner ou pas n’est pas le problème, ce qui compte est que ce soit équitable. Je ne vais pas engager la réputation d’Alstom sur un appel d’offres non équitable.

VR&T : On sentait pourtant le « pack France » bien positionné, qu’est-ce qui a dérapé ?
P. M. : En termes de technologie et de sérieux de l’offre, nous étions bien positionnés. Il faut demander aux chemins de fer saoudiens ce qui s’est passé. Au départ, tout était clair, la terre entière s’est préqualifiée, a dépensé de l’argent pour monter une offre : les Italiens, les Coréens, les Japonais, les Espagnols et nous. Et puis, au milieu du gué, on nous a dit « on change tout, les Chinois sont là ». Sans préqualification. Si seul le prix compte, quelles que soient la technologie et la référence apportées, on peut proposer à un enfant de s’inscrire et de dessiner un train, il a peut-être une chance de gagner !

VR&T : Au-delà de la querelle sur les chiffres, la nouveauté concernant la Chine est que maintenant les Chinois savent aussi rouler à plus de 300 km/h en vitesse commerciale…
P. M. : Nous aussi, et en plus nous savons tenir de très grandes vitesses en parfaite sécurité et avec des coûts de maintenance très bas. Et ce non pas avec deux trains par jour, mais avec un train toutes les dix minutes, avec un retour d’expérience de plusieurs dizaines d’années.

VR&T : On a reproché à l’industrie française de ne pas reconnaître à sa juste valeur la performance chinoise. La mise en service de la première LGV chinoise n’est-elle pas une réussite ?
P. M. : Aujourd’hui, on a vu une vitesse. Atteindre 313 km/h n’est pas un exploit, pour le reste, attendons. Le plus important est la disponibilité des trains, la manière dont ils se comportent dans le temps, la sécurité de la ligne, la densité de trafic que l’on peut accueillir à cette vitesse en toute sécurité. Il y a un abîme à combler en termes de maintenance, de procédures d’opération, de fiabilité du matériel. Ce que demande un opérateur de trains à grande vitesse est un système très compliqué, très performant, très sécuritaire et capacitif. Le prix à la place, ou la vitesse de pointe, c’est très bien, mais si c’est pour que le train tombe en panne… Est-ce que la DB va acheter des trains aux Chinois simplement parce qu’ils ont deux trains par jour qui circulent ? Je ne crois pas.

VR&T : Et sur l’appel d’offres de TGV au Brésil, vous vous présenterez ?
P. M. : Dans la première phase de l’appel d’offres, ou va parler financement, génie civil et concession. Ensuite, seulement les groupements vont se constituer et l’on parlera de la signalisation et des trains. Les premiers à se précipiter sur ces appels d’offres ce n’est pas nous, ce sont les génicivilistes. Ce n’est pas comme un appel d’offres portant uniquement sur trente trains. Le matériel roulant ne représente qu’une petite partie de l’enveloppe des 13 milliards. Nous sommes intéressés pour y participer, mais ce n’est pas nous qui ferons la différence. Maintenant, il est certain que la maturité, les faibles coûts de maintenance et la sécurité de notre système sont de nature à intéresser un concessionnaire qui raisonne sur 30 ou 40 ans. Nous sommes par ailleurs bien positionnés au Brésil et avons d’excellents contacts avec les génicivilistes locaux.

VR&T : Vous avez été battu dans l’appel d’offres de trains à grande vitesse allemand alors que vous étiez paraît-il moins disant. L’AGV, pourrez-vous un jour le vendre en Allemagne ?
P. M. : Je ne pense pas… même si notre train est le meilleur. Il y a un protectionnisme forcené. Sur les trains régionaux, on a encore nos chances, mais sur la très grande vitesse, c’est autre chose.

VR&T : Etes-vous favorable à l’idée de relancer une coopération ferroviaire franco-allemande, de mettre fin au protectionnisme de part et d’autre de la frontière ?
P. M. : Je pense que la DB, qui se positionne en concurrent frontal de la SNCF, n’a pas la même lecture des choses. Il me semble que c’est de l’angélisme déplacé. On peut parler d’homologation commune, ça oui, mais après ? La grande vitesse, c’est une manière de projeter l’image d’un pays. Il serait illusoire sur ce sujet de croire que les Allemands ou les Chinois vont un jour acheter français. Pour l’instant les Allemands ne veulent ni de la SNCF ni d’Alstom. Il y a depuis des années des appels d’offres internationaux de grande vitesse en Allemagne et, bizarrement, il n’y a que les Allemands qui gagnent.

VR&T : Les Allemands font la même réflexion concernant le marché français. Siemens a semble-t-il cessé d’avoir des ambitions sur les grands contrats SNCF, et côté RATP l’appel d’offres MI09 ne semblait pas de nature à générer beaucoup de concurrence !
P. M. : Mais si cela continue, moi aussi je vais cesser d’avoir des ambitions en Allemagne ! On se présente à des appels d’offres, on est moins cher et on perd ! Concernant le MI09, tout le monde avait le droit de répondre. Simplement, livrer un tel train en vingt-quatre mois, tout le monde ne pouvait sans doute pas le faire. Regardez ce qui se passe quand ce sont des clients privés, qui ont tout intérêt à choisir le meilleur, qui décident. C’est le juge de paix, c’est là qu’on voit qui a les meilleurs trains. Et bien, sur ces marchés qui ne peuvent être suspectés d’être ouverts, on gagne ! En grande et très grande vitesse, il y a eu les contrats Virgin et NTV, et on les a remportés à la régulière.

VR&T : Vous préparez-vous à cette concurrence chinoise ou coréenne en Europe, qu’en est-il de potentielles actions au niveau européen ?
P. M. : Au plus haut niveau de l’Etat, on en parle, mais aussi dans d’autres Etats et au sein de la Commission européenne. Il y a une vraie prise de conscience sur ce problème. Nous sommes en faveur de la concurrence, mais que celle-ci soit réciproque. On ne peut admettre qu’un concurrent qui a un marché fermé, c’est-à-dire une base de volume sécurisée à des prix élevés, vienne se présenter sur un marché ouvert comme le nôtre. Plus qu’ouvert, on pourrait même dire que notre marché est « offert ». On a ce problème avec le Japon, avec la Corée, où un non-Coréen n’a pas l’autorisation légale de répondre à un appel d’offres, et de plus en plus avec la Chine. Cela a fait du bruit quand j’ai dit il y a dix-huit mois que la Chine allait fermer son marché. Mais c’est vraisemblablement ce qui va se passer. Et si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité. Il y a des textes de l’OMC qui existent sur ces questions de réciprocité, il suffit de les transposer en droit communautaire puis en droit national. Il faut que l’on en passe par là. Non pas pour fermer notre marché, mais pour pouvoir aller se présenter sur ces marchés-là. Car j’aimerais vraiment pouvoir aller proposer nos trains aux Japonais !

VR&T : Si l’on applique la logique jusqu’au bout, est-il normal de tolérer le « buy american act » ?
P. M. : Ce sont des contraintes imposées, mais à part les locomotives fret, le marché ferroviaire américain n’est pas fermé. On nous impose le « buy american act », certes, mais c’est très ouvert et transparent. C’est un marché ou l’on peut se présenter seul et qui est très compétitif. Si les Chinois nous disaient par exemple « Vous êtes les bienvenus, l’appel d’offres sera loyal, mais si vous gagnez, il faudra que vous créiez Alstom Chine, que vous implantiez une usine de 5 000 personnes pour construire les trains », je considérerais que ce marché est ouvert. Aujourd’hui, on invite un partenaire chinois à présenter une offre au MOR [ministère des Chemins de fer], qui l’accepte, et ensuite il peut éventuellement choisir un partenaire étranger. Ce n’est pas comparable avec ce qui se passe aux Etats-Unis.

Propos recueillis par François DUMONT et Guillaume LEBORGNE