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Ecotaxe : le député Chanteguet propose le rachat des concessions autoroutières

Posted on 14 mai 2014 - 5h19 by ling jun jie

C'est un véritable plaidoyer auquel s'est livré Jean-Paul Chanteguet, le député socialiste qui a présidé la mission d'information sur l'écotaxe. Pour lui, l'écotaxe répond à un "véritable choix de société"… Cette taxe repose sur un principe de l'utilisateur-payeur. "L'écotaxe n'est pas un impôt qui serait la marque d'une écologie punitive", a-t-il plusieurs fois répété en présentant le 14 mai son rapport. Et en contredisant du même coup Ségolène Royal, la ministre de l'Ecologie, qui a utilisé cette expression et affirme le 7 mai devant l'Assemblée nationale que "l'éco-taxe ne verrait pas le jour".

D'où les aménagements proposés par Jean-Paul Chanteguet pour relancer l'écotaxe. Comme le révélait notre Lettre confidentielle du 12 mai, il suggère de la rebaptiser en "éco-redevance" et de mettre au point une franchise kilométrique mensuelle exprimée en euros. Cette franchise (allant de 281 à 844 km/mois) serait calculée sur la base d'un taux kilométrique, en fonction du poids du véhicule et de ses émissions polluantes. "De ce fait, les camions effectuant de petits trajets dans le cadre d'une économie régionale et d'échanges de proximité, tout comme ceux qui transportent en compte propre, verront leurs charges réduites au contraire de ceux qui parcourent de longues distances".
Par ailleurs, les abattements tarifaires précédemment prévus pour les régions périphériques, et notamment la Bretagne, terre de la révolte des "Bonnets Rouges", sont maintenus. En revanche, le taux pourrait être relevé sur certains axes très fréquentés ou lorsque le trajet peut être réalisé sur une autoroute, voie fluviale ou ferroviaire. Pour accélérer le renouvellement de la flotte, le rapport propose également la création d'un fonds de modernisation destiné à l'achat de poids lourds "propres".
Le coût de la franchise est estimé à 300 millions d'euros par an, ce qui "permettra de préserver l'essentiel des moyens de l'Afitf", l'Agence de financement des infrastructures, à qui sont destinés les revenus de cette redevance, selon Jean-Paul Chanteguet. En effet, précise-t-il, la mise en place de l'écotaxe conduira forcément à un report de trafic sur les autoroutes. Ce report devrait se traduire par une augmentation des recettes de péage comprise entre 300 et 400 millions d'euros. "Nous considérons que ce report est créateur d'un effet d'aubaine et qu'il doit être partagé, une telle situation pouvant justifier une renégociation partielle des concessions".
En revanche, le député a vertement critiqué les propositions de Ségolène Royal de ne taxer que les poids lourds étrangers pas euro-compatibles et de prélever un milliard sur les 2 milliards de bénéfices car l'Etat devrait alors trouver une forme d'indemnisation. De son côté, il propose de racheter les concessions autoroutières, pour un coût qui certes serait élevé (entre 15 et 20 milliards d'euros) mais qui ne représenterait pas une "dette Maastrichtienne". "Il s'agit d'une résiliation anticipée pour motif d'intérêt général", souligne Jean-Paul Chanteguet en rappelant que de nombreux élus, de gauche comme de droite, critiquent la privatisation des autoroutes qui générent annuellement 8 milliards de recettes. Le député a annoncé qu'il allait mettre en place une mission d'information en vue d'étudier les modalités de rachat par l'État des concessions autoroutières. Il estime que ce sujet nécessitera six mois de travail.

"Je ne peux me résoudre au fait que l'Etat ne tienne pas ses engagements", martelle Jean-Paul Chanteguet qui prône également une marche à blanc du dispositif pendant 4 mois afin d'évaluer les difficultés éventuelles. Et espère un lancement au premier janvier.

Quelle sera la réponse du gouvernement? "Je ne remets mon rapport à personne", précise Jean-Paul Chanteguet qui a souhaité coûte que coûte présenter son rapport même en sachant l'opposition de Ségolène Royal. La question de l'écotaxe fait débat au sein du gouvernement, jusqu'au sein même du ministère de l'Ecologie : en opposition avec sa ministre de tutelle, le secrétaire d'État aux Transports Frédéric Cuvillier a en effet estimé le 14 mai que les pistes de travail présentées dans ce rapport sont "raisonnables, applicables", et, selon lui, qu'il "appartient désormais au Premier Ministre de trancher dans les prochaines semaines".

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Tarification : exploitants et élus enfin sur la même ligne

Posted on 20 décembre 2013 - 3h30 by ling jun jie

Le modèle économique du transport public se dégrade depuis plusieurs années.?Une solution? Augmenter les tarifs. On prend les mêmes et on recommence ! Fin 2011, aux Rencontres nationales du transport public (RNTP) de Strasbourg, l’UTP parlait d’un modèle économique à bout de souffle. L’union patronale venait de faire réaliser une étude qui avait permis de dégager sept leviers d’action pour rétablir l’équilibre économique du système. Deux ans après, elle a totalement rallié le GART à sa cause.
Il faut dire que les finances des collectivités territoriales sont exsangues. Dans l’intervalle, les deux organisations ont aussi fait un tour de France des réseaux. Résultat : la publication conjointe d’un fascicule détaillant les mêmes sept leviers, assorti de 40 recommandations qui ont servi de fil conducteur aux débats des RNTP de Bordeaux, du 27 au 29 novembre.
Constat : la hausse des dépenses est notamment due à l’extension continue des PTU, donc des dessertes de zones peu urbanisées, conjuguée au tassement des recettes, alors même que la fréquentation a crû de 25 % en dix ans. Principal levier envisagé : l’augmentation des titres de transport, dont le prix en euros constants a baissé en moyenne de 4 % pour le ticket unitaire, et de 7 % pour l’abonnement depuis 1999.
Autorités organisatrices et exploitants s’expriment l’unisson : « La hausse du prix des titres doit suivre l’évolution des coûts. Il faut adapter les prix aux évolutions de l’offre. » Ils recommandent aussi « une homogénéisation des tarifications sociales » et « d’étudier la mise en œuvre d’une tarification solidaire basée sur les revenus du foyer ». Les autres leviers touchent à l’aménagement urbain, aux politiques de stationnement ainsi qu’à l’offre – amplitude horaire, fréquence, régularité… Des thématiques qui font désormais consensus, même si une idée émerge, celle de « la hiérarchisation de l’offre », de « la segmentation des lignes pour apporter la réponse modale adaptée à chaque fois », défendue notamment par le président de Keolis, Jean-Pierre Farandou.?
Et pour enfoncer le clou, les professionnels mettent le holà aux idées reçues : non, une hausse des tarifs ne ferait pas fuir les clients ! Jean-Marc Janaillac, patron de Transdev et président de l’UTP l’affirme : « Ce qui incite à utiliser les transports collectifs, c’est la qualité du service. Pas le prix. »

C. N. et M.-H. P.

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Toulouse a-t-elle les moyens de se payer un prolongement en métro ?

Posted on 22 avril 2013 - 9h00 by ling jun jie

Alors que la concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro toulousain de 5,2 km vers le sud-est entre dans sa deuxième phase, du 25 mars au 12 avril, son financement se précise. Pendant plusieurs années, le choix du métro pour desservir Labège-Innopole (inscrit au PDU de 2001 et validé par Tisséo en 2006) avait été bloqué par Pierre Cohen, maire de Toulouse, élu en 2008 et président de Tisséo depuis 2010, à cause de la situation économique dégradée. L’hypothèse d’un prolongement en bus en site propre évolutif en métro avait alors été retenue par Tisséo. Refusant catégoriquement cette solution jugée insuffisante et plus onéreuse à terme, la communauté d’agglomération du Sicoval, à laquelle appartient Labège, membre de Tisséo, avait alors fait pression pour obtenir le prolongement en métro. C’est finalement sa proposition d’apporter 140 millions d’euros sur les 340 à 370 millions d’euros (hors matériel roulant) qui a convaincu Pierre Cohen et Tisséo. Le SMTC financera 100 millions d’euros, le conseil général de la Haute-Garonne 40 millions d’euros au minimum, les 80 millions d’euros restants étant à trouver auprès de l’Etat, de l’Europe et du conseil général (qui a déjà apporté des garanties au Sicoval dans ce sens). Le schéma de financement devrait être finalisé début 2014.
Le Sicoval utilisera un mode de financement innovant : la vente des droits à construire pour les 35 ha d’Innométro, le quartier qui verra le jour autour de la station terminus, connectée à la future halte SNCF. La taxe foncière des entreprises (700 sur Labège-Innopole et 200 dans le parc technologique du Canal à Ramonville), qui rapporte entre 4 et 5 millions d’euros par an, sera entièrement consacrée au financement du métro. En attendant le versement des droits à construire, le Sicoval pourra faire appel à l’emprunt. « Nous sommes une des collectivités les moins endettées de France, et donc un emprunteur tout à fait fiable sur le marché, y compris européen », souligne Christian Lavigne, maire de Labège et vice-président de Tisséo.
Dans son rapport annuel sur Tisséo-SMTC publié en février, la chambre régionale des comptes alertait sur le « seuil critique d’endettement » du syndicat mixte des transports : « Fin 2010, l’encours de la dette s’élevait à 1 353,47 millions d’euros, écrivait-elle, soit 1 600 euros par habitant. Il a été multiplié par 2,4 depuis 2003. (…) Il serait raisonnable de stabiliser sa progression. (…). Or, pour réaliser le programme d’investissements projeté, il est prévu de porter l’encours de la dette à 1 800 millions d’euros fin 2020. »
Alors, y a-t-il vraiment de quoi s’inquiéter ? Pour Christian Lavigne, « la possibilité de rembourser de Tisséo ne fait absolument pas question et sa situation n’est pas aussi catastrophique qu’on veut bien le dire ». D’ailleurs, si la chambre régionale des comptes appelle de ses vœux le financement des investissements « en privilégiant l’autofinancement, les participations des collectivités membres et les subventions des tiers », c’est justement ce qui se produit avec le prolongement de la ligne B grâce à un apport fléché du Sicoval et l’accroissement de la participation des collectivités de 210 % entre 2007 et 2013, passé de 33 à 102 millions d’euros, dont 100 millions d’euros de Toulouse Métropole.

Catherine Sanson-Stern

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Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T

Posted on 4 avril 2013 - 9h50 by ling jun jie

Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »

Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.

« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »

Retrouver des financements à long terme

L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.

Le TER Routier en question

Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.

Marie Raimbault

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La Cour des comptes torpille Lyon – Turin

Posted on 26 novembre 2012 - 11h40 by ling jun jie

La Cour des comptes a fait part de ses critiques au Premier ministre sur le projet de liaison ferroviaire Lyon – Turin. Elle reproche un manque de rigueur dans la conduite du projet qui a vu s’envoler ses coûts. Et suggère de s’intéresser à l’amélioration de la ligne existante. Encore un pavé sur la route du Lyon – Turin ! Le 5 novembre, la Cour des comptes a dévoilé le référé que son président a adressé le 1er août dernier au Premier ministre. Didier Migaud y explique à Jean-Marc Ayrault que le pilotage du projet de liaison ferroviaire transalpine fret et voyageurs Lyon – Turin « ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires à la conduite d’un projet de cette ampleur et de cette complexité ». Et d’énoncer toute une liste de sous-estimations financières et de surestimations de prévisions de trafic qui ont émaillé l’élaboration de ce projet. Et qui conduisent aujourd’hui la Cour des comptes à recommander de « ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante ». Une victoire pour les opposants à ce projet. Selon Daniel Ibanez, l’un des membres de la Coordination contre le Lyon – Turin, c’est la 3e fois cette année que la Cour des comptes critique le projet. À cela, s’ajoutent des conflits d’intérêts révélés par Le Canard enchaîné du 3 octobre, selon lequel le rapport – favorable et publié cet été de la commission d’enquête chargée d’étudier le dossier – « incite fortement RFF, le maître d’ouvrage, à passer un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d’un des commissaires enquêteurs ». Malgré cette accumulation de mauvais points, le projet ne semble pas remis en cause. Du moins officiellement. Dans sa réponse le 8 octobre à la Cour des comptes, le Premier ministre justifie les surcoûts et les variations de prévisions de trafics, inévitables dans un projet de cette envergure qui a connu des modifications. Et il reconnaît qu’une participation financière importante de la part de l’Europe sera indispensable.
Derrière les justifications techniques, l’enjeu politique domine : à moins d’un mois d’un sommet franco-italien, le 3 décembre à Lyon, un changement d’attitude de l’État français serait surprenant. D’ailleurs, le gouvernement a prévu que la commission chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures du Snit n’avait pas compétence sur le Lyon – Turin. Un nouvel accord international sera encore nécessaire pour le lancement définitif des travaux, précise Jean-Marc Ayrault.
Dans son style policé, la Cour des comptes a pris les devants : elle recommande, si le projet devait être poursuivi, « d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée ». D’où de nombreuses interrogations car, selon la gardienne des finances publiques, « la politique d’offre tarifaire et les mesures de taxation des poids lourds envisagés en France ne devraient pas suffire pour atteindre les objectifs de report modal ».

Marie-Hélène Poingt

Un projet passé de 12 à 26,1 milliards d’euros… sans financements

Le coût prévisionnel du projet est passé de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards, selon les dernières données de la direction générale du Trésor, relève la Cour dans son référé. Elle souligne que « d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ». « Le financement n’est pas établi », note encore la Cour, estimant que la part des financements publics sera forcément élevée.

Des prévisions de trafic surévaluées

Les études prévisionnelles, se basant sur une explosion du trafic, ont été surévaluées, indique la Cour. Le trafic n’a cessé de baisser depuis 1995. En 2009, seules 2,4 millions de tonnes sont passées via le tunnel du mont Cenis. Notamment du fait du report vers des itinéraires suisses et de la crise. Lyon Turin Ferroviaire prévoit la saturation des infrastructures existantes en 2035, sur la base d’une capacité maximale de 15 millions de tonnes. Autant dire qu’il n’y a pas urgence ! Enfin, les études concluent à la faible rentabilité socio-économique du projet.

Ewa

La chambre régionale des comptes épingle Tisséo

Posted on 19 juin 2012 - 12h40 by ling jun jie

La gestion de Tisséo, l’opérateur des transports en commun de l’agglomération toulousaine, fait l’objet d’un rapport de la chambre régionale des comptes, rendu public le 8 juin dernier en comité syndical du SMTC. La gestion de Tisséo, l’opérateur des transports en commun de l’agglomération toulousaine, fait l’objet d’un rapport de la chambre régionale des comptes, rendu public le 8 juin dernier en comité syndical du SMTC. La Dépêche du Midi en avait déjà livré certains éléments en décembre 2011 et fin mai 2012. Le rapport concerne la période 2002-2009, c’est-à-dire essentiellement la présidence de Jean-Luc Moudenc, prédécesseur UMP de Pierre Cohen à la mairie de Toulouse, et une année de celle de Stéphane Coppey, éphémère président (Europe Ecologie-Les Verts) de l’AOT avant la reprise en mains par le PS. Cinq problèmes d’inégale importance sont épinglés par les sages : les gratuités accordées à la clientèle, le poids de la dette, la gouvernance « hésitante », mais aussi la dérive des frais de mission du cabinet (supprimé à l’arrivée de Pierre Cohen en 2010) et la disparition de onze bus qui devaient être donnés à une association humanitaire marocaine.
La gratuité accordée aux plus de 65 ans sans conditions de revenus est dénoncée par le rapport. Mis en place en 1972, cet avantage pourrait être remis à plat par le SMTC avec l’ensemble des autres avantages qui permettent à 34 % des passagers de voyager gratuitement et à 41 % de bénéficier d’un tarif réduit. Les magistrats s’interrogent aussi sur le tarif de l’abonnement mensuel de 10 € accordé aux jeunes (auparavant à 22 €), en affirmant que la hausse de la fréquentation n’a pas encore permis de compenser la baisse des recettes.
Soulignant que la dette de Tisséo-SMTC a atteint 1,4 milliard d’euros fin 2010, la chambre régionale des comptes indique que le 1,9 milliard d’investissements prévus dans le plan de déplacements urbains la fera encore augmenter de 30 %, ce qui impliquera obligatoirement une hausse de la participation des collectivités.
« La chambre régionale des comptes constate que la gouvernance a été particulièrement hésitante », rapporte également le quotidien régional. L’histoire de Tisséo-SMTC a en effet été mouvementée, et le départ du conseil général de ses instances suite à l’amendement Paillé en juillet 2006 a fragilisé son financement. Les magistrats appellent d’ailleurs à la constitution d’un « nouveau pacte financier » entre les collectivités membres.
Catherine Sanson-Stern

Ewa

Alerte à Bâle III !

Posted on 19 décembre 2011 - 2h00 by ling jun jie

Les nouvelles normes bancaires internationales Bâle III risquent de se traduire par un assèchement du crédit. C’est la crainte de Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires. Très mauvaise nouvelle pour les projets ferroviaires du Snit, et pour une industrie dont les perspectives sont redevenues sombres. L’horizon de l’industrie ferroviaire s’assombrit. En tout cas sur le marché français. Selon Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), dès 2012, les signaux négatifs s’accumulent et, en 2016, c’est quasiment le vide des commandes. Déjà, un événement majeur pourrait changer la donne des financements. La réforme du secteur bancaire Bâle III, dans laquelle le secrétaire général de la FIF voit un « véritable tsunami ». Principe de Bâle III : renforcer le niveau et la qualité des fonds propres des banques. Effet redouté : « les grandes banques françaises vont devoir multiplier par trois leurs fonds propres d’ici à 2016, la structure de leurs prêts va s’orienter essentiellement sur le très court terme et le crédit va très vite s’assécher », s’alarme Jean-Pierre Audoux. Or, « la composante ferroviaire du Snit (100 milliards d’euros d’investissements hors Grand Paris) est censée être financée à 80 % par des contributeurs autres que l’Etat ou des collectivités locales ». C’est-à-dire par des PPP, dans lesquels les banques occidentales vont de moins en moins se risquer. Si les grands projets sont plombés, le plomb est plus noir encore pour les commandes de matériel roulant. Passage en revue, secteur par secteur.
• Tramway. Sans faire exception, le matériel urbain ne sera, lui, pas le plus mal loti. C’est du moins, selon le délégué général, « la moins menacée de toutes les activités… qui sont toutes menacées ».
• Fret. Là, c’est clair, « il n’y a plus rien », et cela va vite se concrétiser. 2011 verra la fin de livraison des locomotives diesel Alstom-Siemens. Après, c’est le désert.
• Trains d’équilibre du territoire (TET). L’Etat s’est engagé à verser 300 millions d’euros pour la rénovation des trains Téoz, Lunéa, ou Corail. Mais la somme ira à la SNCF et donc d’abord à ses ateliers… « Les retombées pour les entreprises industrielles du secteur privé seront de ce fait mineures », regrette Jean-Pierre Audoux. Et, pour la suite, « l’Etat a annoncé un effort considérable de renouvellement du parc à partir de 2014-2015, représentant au minimum un milliard d’euros. Mais on peut s’interroger, compte tenu de la crise, sur ce qu’il va en advenir ».
• TER. Les deux matériels commandés, le Régiolis à Alstom, le deux-niveaux à Bombardier, pouvaient atteindre, compte tenu des options, 1 860 unités. Certes, ce nombre semblait déjà bien optimiste à la signature des marchés. Reste qu’on en est très loin, puisque les commandes passées atteignent 260 unités. Or, selon Jean-Pierre Audoux, les constructeurs « se sont calibrés pour des commandes plus importantes, et le point mort doit s’établir entre 400 et 500 unités pour chaque matériel ». On ne voit pas trop comment les régions, maintenant que l’Etat, en supprimant la taxe professionnelle, a amputé leurs recettes, pourraient aller nettement au-delà de ce qu’elles ont commandé.
• TGV. L’Etat a tranché plutôt en faveur de RFF, en décidant une hausse substantielle des péages dans les années à venir. La SNCF dit qu’elle doit complètement revoir le modèle économique. Sa menace : une limitation des dessertes TGV aux LGV. Dans une telle logique, on n’a plus besoin que de 300 rames. La SNCF ira-t-elle au bout de cette logique ? Cela ressemble plutôt à un argument massue dans une discussion serrée avec l’Etat. Toujours est-il qu’après la dernière rame TGV de la série livrée pour le Rhin-Rhône, plus rien n’est attendu.
Résultat des courses : en 2016, les industriels du ferroviaires redoutent, selon leur délégué général, de « ne réaliser plus qu’un quart ou un tiers du chiffre d’affaires actuel sur le marché français ; soit 500 à 700 millions pour deux milliards aujourd’hui ». Cette perspective, se désole Jean-Pierre Audoux, « contraste fortement avec notre volonté collective de faire de la filière ferroviaire industrielle française une filière des plus performantes au niveau mondial ».

F. D.

Ewa

Prolongement de la ligne B à Toulouse : c’est acté !

Posted on 14 décembre 2011 - 10h20 by ling jun jie

Trois années de conflit sur le prolongement du métro vers Labège viennent de prendre fin. class= »rtejustify »>
Trois années de conflit sur le prolongement du métro vers Labège viennent de prendre fin. Lors d’une réunion de concertation publique sur le PDU début décembre, le Grand Toulouse et le Sicoval, les deux frères ennemis du syndicat mixte des transports en commun de l’agglo toulousaine Tisséo-SMTC, ont fait la paix en annonçant conjointement le prolongement de la ligne B du métro vers la zone commerciale et tertiaire de Labège Innopole. Cinq stations nouvelles et 5 km de voies, avec un tunnel sous le canal du Midi et une partie aérienne permettant de desservir un secteur qui devrait accueillir 40 000 habitants et 30 000 emplois de plus d’ici 2030. L’accord conclu entre les deux présidents, à l’issue de trois mois de négociations discrètes, doit être bientôt validé par les intercommunalités.
C’est bien sûr le coût de ce projet, dans un contexte financier qualifié à Tisséo de « désastreux » après l’élection de Pierre Cohen à la mairie de Toulouse, qui l’avait fait revenir sur une décision annoncée en 2006 par son prédécesseur Jean-Luc Moudenc. Le PDU en cours de concertation publique prévoyait donc un prolongement vers Labège en BHNS, évolutif en métro ultérieurement. Une option rejetée par le Sicoval, certaine de la nécessité d’un mode lourd pour absorber les 40 à 45 000 passagers attendus (30 à 35 000 selon Tisséo). Ce coût, d’abord évalué à 450 millions d’euros, a été réévalué entre 341 et 370 millions d’euros à la suite de réunions techniques menées avec Siemens et Vinci. Ainsi, Tisséo-SMTC, financé en majorité par le Grand Toulouse, augmente sa participation à 133 millions d’euros (dont 33 millions du conseil général), le Sicoval ajoute 133 millions de contribution directe. « Cette somme proviendra de partenariats public-privé élaborés pour l’aménagement d’Innométro […] et à la taxe foncière payée par les entreprises, évaluée à 4 à 5 millions par an, détaille François-Régis Valette, le président du Sicoval. Il reste donc 75 millions d’euros à trouver. Nous pouvons obtenir au minimum 40 millions au titre du Grenelle II, 20 millions via des dispositifs européens. Nous espérons 15 millions supplémentaires de la part du conseil général dont le président a toujours soutenu ce prolongement. » Ce financement devra être bouclé en 2014. François-Régis Valette s’est réjoui de cette décision « qui améliorera la vie de nos concitoyens de la grande agglomération toulousaine qui sont quotidiennement coincés dans les bouchons ». Pierre Cohen s’est félicité pour sa part d’un accord « qui conforte notre ambition d’une desserte équilibrée de l’agglomération et d’un meilleur partage de l’espace public ». Le calendrier annoncé par Tisséo prévoit une concertation publique et un choix du maître d’œuvre au premier trimestre 2012, deux ans et demi d’études à l’issue desquelles les travaux pourront débuter en 2015, pour une mise en service en 2019.

Catherine Sanson-Stern

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Le Stif et la RATP achètent 107 tramways en crédit-bail sur plus de trente ans

Posted on 29 novembre 2011 - 11h50 by ling jun jie

Première en Ile-de-France ! Le Stif et la RATP viennent de signer avec le groupe BPCE et la Banque européenne d’investissement un contrat de crédit-bail sur 33 ans. Objet : financer l’acquisition de 107 rames de tram livrables avant la fin 2014. Il fallait 378 millions d’euros pour financer l’achat des 107 rames de tramway destinées aux futures lignes T3, T5, T6, T7 et T8. Où trouver cette coquette somme ? Et quid de l’acheteur, sachant que la RATP finançait jusqu’à présent sur fonds propres l’achat des matériels roulants, mais que la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires (dite loi ORTF) du 8 décembre 2009 en a transféré la propriété à son autorité organisatrice ? Et que de surcroît cette même loi met fin au monopole de la RATP pour exploiter les lignes franciliennes à compter de 2029 ? Ça n’a pas été simple, mais le Stif et la RATP se sont unis dans une formule originale : le crédit-bail. Ils ont ainsi pu signer, le 7 novembre, un contrat sur une durée de 33 ans avec différentes entités de BPCE – Caisses d’épargne Ile-de-France et Rhône Alpes, Crédit foncier de France, Natixis, Ingepar –, ainsi qu’avec la BEI, qui assure un refinancement à hauteur de 300 millions d’euros par un prêt long terme sur ses propres ressources accordé au Crédit foncier de France. « La directrice générale du Stif, Sophie Mougard, et Pierre Mongin, PDG de la RATP, ont trouvé la martingale : le crédit-bail a sorti ce dossier de l’ornière dans laquelle il se trouvait, a avoué Jean-Paul Huchon, président du Stif et du conseil régional d’Ile-de-France. Et nous avons aujourd’hui une proposition efficace et crédible. » Soulignant que ce crédit-bail adossé à un refinancement de la Banque européenne était « une première en France », Philippe de Fontaine Vive Curtaz, président de la BEI, a insisté : « Cela montre la confiance que l’on a dans nos partenaires. » La RATP versera un loyer annuel qui lui sera remboursé par le Stif dans une contribution identifiée. « A compter de la première année suivant la livraison de la dernière rame, les redevances annuelles du crédit-bail devraient s’élever à 20 millions d’euros et progresseront de 1,60 % l’an », a calculé la RATP. Un Stif qui, conformément à la loi ORTF, deviendra propriétaire du matériel roulant à l’issue du crédit-bail. « C’est un peu la logique d’une concession », a schématisé Pierre Mongin. Les livraisons commencent dès ce mois-ci et s’échelonneront jusqu’à fin 2014. Il s’agit d’une opération exceptionnelle par ces temps de rigueur, ont souligné les protagonistes, qui obtiennent un taux favorable de 3,6 % sur un très long terme, notamment grâce au triple A de la RATP. « Cette notation a été récemment confirmée. Malgré nos 5 milliards d’euros de dette d’infrastructure, nous gardons la confiance des agences de notation », a-t-il souligné. La démarche revêt un caractère exemplaire et « répond aux objectifs stratégiques de la Commission européenne : le développement durable, l’innovation technologique et le soutien à l’industrie européenne, la cohésion sociale », a aussi indiqué le PDG de la RATP. Olivier Klein, directeur général du groupe BPCE, a pour sa part rappelé avoir mis en œuvre « à la fois les capacités de financement du groupe et ses capacités d’ingénierie financière », pour mener à bien ce projet. Le groupe bancaire s’enorgueillit d’avoir déjà été choisi pour des leasings ou des PPP à Reims ou à Dijon pour leurs trams, par les régions Rhône-Alpes et Alsace pour l’achat de TER. « C’est assez particulier en ce moment de signer avec des banquiers », a de son côté ironisé Jean-Paul Huchon, tout en rappelant sa qualité d’ancien banquier ! Il juge que le réseau des Banques populaires et Caisse d’épargne est l’un de ceux « qui parient sur le développement des territoires », le tram étant « un instrument exceptionnel de cohésion urbaine ». Et de citer en exemple le T5, qui « rejoint les deux localités les plus pauvres de France : Sarcelle et Saint-Denis ».

Cécile NANGERONI

107 véhicules pour cinq lignes en chantier

Illustration du développement des liaisons de banlieue à banlieue, nécessaires pour adapter l’offre aux besoins des Franciliens et voulu par le Stif, la politique volontariste d’extension du réseau de tramway. D’ici à fin 2014, 5 lignes seront créées ou prolongées. Avec un réseau de 105,3 km et 187 stations, la région jouira du « plus important réseau de tramway d’une capitale européenne », a affirmé Jean-Paul Huchon, président du Stif.

• Le prolongement du T3 à l’est, dont la mise en service est prévue fin 2012, ira de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle sur 14,5 km et 26 nouvelles stations. Afin de simplifier l’exploitation d’une ligne aussi longue, il y aura 2 tronçons et donc une correspondance à la porte de Vincennes. 25 nouvelles rames seront nécessaires, pour un montant de 88 M€. Une extension ultérieure est prévue jusqu’à la porte d’Asnières.

• Le T5 reliera à partir de l’année prochaine Saint-Denis à Garges-lès-Gonesse sur 6,6 km et 16 stations, via Pierrefitte-sur-Seine, Montmagny et Sarcelles. Il s’agit de la première ligne de tramway sur pneus d’Ile-de-France. 15 Translohr STE3 de Lohr Industrie ont été commandés pour l’exploiter (53 M€).

• Prévu pour 2014, le T6 connectera Châtillon-Montrouge, terminus de la ligne 13 du métro, à Viroflay grâce à 21 stations réparties sur 14 km. 28 Translohr STE6 (141 M€) sont prévus pour la seconde ligne sur pneus de la région parisienne.

• Long de 11,2 km pour 18 stations, le T7 reliera fin 2013 Villejuif et Athis-Mons. 19 rames de Citadis lui seront livrées (53 M€). Un prolongement de la ligne sera réalisé ultérieurement d’Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge.

• En Seine-Saint-Denis, le T8 desservira en 2014 Saint-Denis, Epinay-sur-Seine et Villetaneuse grâce à 17 stations réparties sur 8,5 km. Les 20 trams nécessaires coûteront 43 M€. Un prolongement de 3 km jusqu’à la future gare Rosa-Parks du RER E est à l’étude.

Après appel d’offres, deux industriels ont été retenus pour la fourniture des tramways : Alstom Transport pour les Citadis 302 (d’une capacité de 200 voyageurs, dont 54 assis), qui équiperont progressivement à partir de l’année prochaine le T3, le T7, le T8 ; le groupe Lohr pour les Translohr STE3 du T5 (125 voyageurs par rame) et les Translohr STE6 du T6 (pouvant embarquer jusqu’à 252 voyageurs).

Quatre lignes de tramway circulent déjà

Depuis l’inauguration de la première ligne francilienne, le T1 (Saint-Denis – Bobigny), en 1992, trois autres lignes sont venues enrichir le réseau de tram francilien. Totalisant 41,5 km et 71 stations, elles sont quotidiennement empruntées par 370 000 voyageurs. Demain, avec le prolongement des T1, T2, T3 et la mise en service des T5, T6, T7 et T8, ce sont 830 500 voyageurs qui prendront tous les jours le tramway.
• Le T1 de Noisy-le-Sec à Saint-Denis (12 km) est actuellement en travaux pour son prolongement jusqu’à Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles qui sera mis en service en 2012.
• Le T2 de la porte de Versailles à La Défense (13,7 km) est également en chantier pour être prolongé jusqu’au pont de Bezons d’ici à 2012.
• Le T3 du pont du Garigliano à la porte d’Ivry (7,9 km) a été mis en service en décembre 2006. Egalement appelé tram des Maréchaux, puisqu’il circule sur ces boulevards en lieu et place du bus PC, il transporte plus de 100 000 voyageurs chaque jour de semaine. Depuis 2009, des travaux sont en cours en vue de son extension à l’est.
• Le T4 d’Aulnay-sous-Bois à Bondy (7,9 km) est le seul tram-train d’Ile-de-France. Il est exploité par la SNCF depuis novembre 2006.

Ewa

Le TGV californien vers les 100 milliards de dollars

Posted on 24 novembre 2011 - 12h40 by ling jun jie

Plus de trois fois le coût annoncé au départ, l’inauguration initialement prévue en 2020 repoussée de treize ans, les Républicains contre les 840 km de la LGV californienne peinent à avancer. Un premier chantier de 210 km est néanmoins programmé. class= »rtejustify »>
Réalisme ou téméraire fuite en avant ? Alors que les Républicains font tout pour faire capoter le programme de renaissance ferroviaire du président Obama, l’agence chargée du futur TGV californien a jeté un joli pavé dans la mare, le 1er novembre, en publiant une nouvelle feuille de route avec un phasage des travaux. Elle n’envisage désormais plus l’achèvement des 840 km de ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco avant 2033, tandis que la facture a grimpé à 98 milliards de dollars. Et peut-être 19 milliards de plus si les variantes les plus chères sont retenues. Cette annonce a de quoi déconcerter les électeurs de l’Etat qui ont donné leur feu vert au projet lors d’un référendum, il y a trois ans. On leur promettait alors une inauguration vers 2020, pour une trentaine de milliards…
La California High-Speed Rail Authority (autorité californienne de la grande vitesse) entend néanmoins entamer les travaux dès l’an prochain. Pour 6 milliards de dollars, il s’agit de construire, d’ici 2017, 210 km de ligne nouvelle dans la campagne de la vallée centrale, du nord de Bakersfield au nord de Fresno. Pourquoi commencer par la partie la moins dense du corridor ? Parce que c’est justement là que le chantier posera le moins de problème. Or, il faut aller vite si l’on ne veut pas perdre les quelque 3,5 milliards donnés par Washington dans le cadre du plan de relance ! Le premier tronçon de la LGV californienne devrait donc surtout servir de base d’essai. Il ne sera a priori parcouru à son ouverture que par quelques trains – diesel – de la ligne San Joaquin d’Amtrak (qui va de Bakersfield à Oakland et à Sacramento), et leur permettra de gagner trois quarts d’heure.
Les TGV ne devraient entrer en lice que dans une deuxième phase qui verrait en 2021 l’électrification du tronçon initial et son prolongement soit au nord jusqu’à Merced et San José (dans la Silicon Valley, au sud de la zone urbaine de San Francisco), soit au sud jusqu’à San Fernando (à l’entrée de l’agglomération de Los Angeles). Dans le premier cas, on aurait une LGV de 475 km avec des trains directs de San Francisco à Bakersfield qui emprunteraient la ligne du Caltrain (San Francisco – San José, 75 km), en passe d’être électrifiée. Dans le second cas – un scénario plus rentable que le précédent, selon les études, d’autant qu’il n’y a actuellement aucun service de passagers dans le coin –, la longueur de la LGV atteindrait 485 km entre Merced et San Fernando, où il faudrait changer pour rejoindre Los Angeles en train de banlieue (diesel). La troisième phase prévoit la construction d’ici 2026 de la partie nord ou sud qui n’aura pas été retenue précédemment, la LGV atteignant alors les 660 km entre Merced ou San José et San Fernando. Ce n’est enfin qu’au terme d’une quatrième phase, envisagée entre 2030 et 2033, que les TGV entreraient dans Los Angeles – dont la gare centrale serait atteinte en 2 heures 40 depuis San Francisco, grâce aussi à une reconstruction du couloir du Caltrain –, avant de poursuivre un peu plus loin à Anaheim, chez Disney, dans l’Orange County. Soit 840 km en tout.
Le nouveau programme doit passer devant le parlement local début 2012. L’agence chargée du TGV estime que cette montée en puissance progressive de la grande vitesse devrait rassurer les investisseurs privés, appelés à jouer un grand rôle dans le financement à partir de la deuxième phase. Rappelant que construire la LGV coûtera moins cher aux Californiens que les élargissements d’autoroutes ou les agrandissements d’aéroports dont elle les dispensera, elle assure toujours que l’exploitation sera rentable. Les concepteurs du projet ne disent en revanche plus un mot sur le coût de la cinquième phase, qui doit encore ajouter au nord un prolongement de Merced à Sacramento et au sud une branche de Los Angeles à San Diego. Le système, achevé, ferait alors 1 300 km de long. Vers 2050 ?

François Enver