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La Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie créent une SPL pour financer leurs trains

Posted on 19 avril 2023 - 16h44 by Marie-Hélène Poingt

Les élus de Nouvelle-Aquitaine ont approuvé fin mars la création d’une société publique locale pour « piloter techniquement et financer les investissements relatifs au matériel roulant ferroviaire« . Baptisée Société Publique Interrégionale des Investissements en faveur des Transports (SPIIT), elle a été créée avec la région Occitanie, explique dans un communiqué la Nouvelle Aquitaine. Et doit permettre d’optimiser les coûts et de mutualiser les moyens d’ingénierie, d’autant que leurs parcs de matériel présentent des « caractéristiques proches« , souligne le communiqué.

« Constituer ainsi une ingénierie technique régionale dédiée permet notamment d’assurer pleinement son rôle de propriétaire et d’être force de propositions pour la maintenance courante, lisser les investissements dans le temps, et pourquoi pas aussi d’accueillir ultérieurement d’autres Régions » précise également Renaud Lagrave, le vice-président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine chargé des mobilités.

Rappelons qu’en séance plénière du 17 octobre 2022, la région avait approuvé la convention de transfert de propriété du matériel roulant ferroviaire, conformément aux dispositions de l’article 21 de la loi 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Elle est donc devenue pleinement propriétaire des 148 rames du parc, qui représentent une valeur nette comptable de 375 M€.

En décembre dernier, elle a décidé d’acquérir 4 Rames Régio2N et 11 rames Régiolis pour un montant de 172 M€.

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Jean-Pierre Farandou appelle à mettre à contribution l’aérien et la route pour financer le fer

Posted on 14 avril 2023 - 16h10 by Marie-Hélène Poingt

Portraits du Comité de Direction de Keolis.
Pour l'agence Meanings.

Jean-Pierre Farandou poursuit son lobbying en faveur du ferroviaire. Auditionné le 12 avril par la commission des Finances de l’Assemblée nationale, le PDG du groupe SNCF a réclamé un plan de financement avec des ressources pérennes et une loi de programmation pluri-annuelle afin de garantir la mise en oeuvre du plan de 100 milliards pour le transport ferroviaire annoncé par le gouvernement. « S’il n’est pas financé, ce plan ne se fera pas« , a reconnu Jean-Pierre Farandou.

Le patron de la SNCF a cité « les nouvelles fiscalités européennes autour des taxes carbones » ainsi que des taxes touchant des modes de transport dont l’impact est négatif pour l’environnement comme l’aérien, les autoroutes et les poids-lourds. « Une partie de la manne autoroutière pourrait servir à financer le ferroviaire », a-t-il notamment souligné.

Il espère également qu’un « large consensus transpartisan puisse créer les conditions nécessaires d’un loi de programmation pluri-annuelle » de nature à assurer dans la durée les financements promis au ferroviaire par les pouvoirs publics.

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En un an, les trains classiques Ouigo ont transporté 1,3 million de voyageurs

Posted on 11 avril 2023 - 15h56 by Marie-Hélène Poingt

Ouigo Classique gare de Bercy le 11 avril 2022

Les trains classiques Ouigo, qui soufflent leur première bougie après tout juste un an d’exploitation, ont trouvé leur place sur le marché, affirme la SNCF. Avec plus de 1,3 million de passagers transportés en un an, ces trains Corail pelliculés en rose qui s’élancent depuis le 11 avril 2022 en direction de Nantes et Lyon à partir de Paris, prouvent, selon la SNCF, « toute leur pertinence « . 14 destinations sont desservies sur seulement ces deux axes. Fin mars, pour tenir compte de la fréquentation, le plan de transport a été remanié. Du lundi au jeudi, il n’y a plus que deux allers-retours Paris Austerlitz-Nantes et un aller-retour Paris Bercy-Lyon proposés chaque jour. Du vendredi au dimanche, et pendant la période estivale (du 30/06 au 31/08), les rotations passent à trois allers-retours Paris-Nantes et deux allers-retours Paris-Lyon.

Pour lancer le service, 9 locomotives et 36 voitures Corail avaient été rénovées. Et une filiale avait été mise sur pied. Baptisée Oslo, elle applique à la vitesse classique le modèle d’exploitation du TGV Ouigo, reposant sur des rotations optimisées, une maintenance simplifiée, un emport accru (640 places assises) et un personnel polyvalent. Avec l’objectif d’attirer une nouvelle clientèle, motivée par de petits prix et pas rebutée par le temps du voyage.

Résultats au-dessus des objectifs

Aujourd’hui, les résultats sont conformes aux objectifs, et même un peu supérieurs (les prévisions tablaient sur 1,2 million de voyageurs en un an). « Ce succès s’explique par des prix mini dès 10 euros, moins chers que les autres modes de transport, à anticipation équivalente« , souligne la SNCF. 60% des clients voyagent à moins de 20 euros, affirme-t-elle. Les conditions de commercialisation sont souples : les trains sont ouverts à la vente 45 jours avant leur date de circulation et jusqu’à 30 minutes avant leur départ. « L’application du yield management permet une offre de prix la plus proche possible de la demande, maintenant des billets à prix attractif, en moyenne anticipation« , poursuit la compagnie. Le bagage est payant : 5 euros. Et un service « snacking » en vente ambulante est proposé du fait des temps de parcours longs, équivalents à ceux de la route.

Le concept est encore en phase d’expérimentation. Au moment du lancement, ses promoteurs avaient indiqué se donner deux ans avant de proposer de nouvelles destinations en cas de succès. Selon un article en fin d’année dernière du Parisien, le groupe ferroviaire réfléchirait déjà à de nouvelles destinations, notamment vers Rennes, Bordeaux, Marseille, Lille ou Bruxelles (en Belgique). La SNCF ne confirme pas. Son but est de faire croître la part du ferroviaire dans les déplacements des Français, en espérant convaincre des automobilistes de laisser leur voiture au garage, surtout dans un contexte de hausse des prix du carburant. Aujourd’hui, la part du train atteint 10 %.

Côté usagers, Bruno Gazeau se réjouit qu’un tel produit permette de reconquérir le « marché Blablacar » du nom de la société spécialiste du covoiturage. Mais le président de la Fnaut estime que les trains classiques Ouigo « ne doivent pas fonctionner en silo, sinon on n’y comprend rien« . Et de conclure : « Les voyageurs veulent des petits prix. On comprend que chaque produit ait son propre marché mais il est nécessaire qu’il s’intègre à l’offre SNCF« .

MH P

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RER Métropolitains – Une révolution nécessaire en douze points clés

Posted on 6 avril 2023 - 17h43 by Jade CEDILE

Fervent défenseur depuis des années des RER métropolitains, Jean-Claude Degand a participé à la création, en début d’année, de l’association Objectif RER métropolitains, dont il est devenu l’un des porte-parole. Il explique les conditions de réussite de ces nouveaux services ferroviaires que le gouvernement souhaite soutenir.

Par Jean-Claude DEGAND, porte-parole de l’Association Objectif RER métropolitains

L’annonce présidentielle de l’objectif de mise en place de dix RER dans les grandes agglomérations a été reçue positivement mais n’en finit pas d’être commentée, avec parfois des interrogations, voire des interpellations.

L’ambition est de développer puissamment le transport public comme alternative à la voiture particulière qui s’essouffle en ce début de siècle, tentative attendue de penser la transition écologique à l’échelle des territoires.

Il va falloir penser sur le long terme les mobilités et l’aménagement des territoires périurbains, donner des prérogatives claires et des moyens financiers assurés à des autorités identifiées et responsabilisées. Une dimension est peu évoquée, c’est le retard français en ce domaine vis-à-vis de ses voisins européens, à commencer par son grand voisin allemand qui dispose de 14 réseaux RER (S-Bahn pour SchnellBahn) et d’une économie ferroviaire bien plus développée. Retard évidemment vis-à-vis de la Suisse, mais aussi de l’Espagne ou de la Scandinavie. Et ce n’est sûrement pas un hasard si le premier réseau de ce type s’est mis en place à la fin de l’année dernière à Strasbourg.

Il importe dès lors de bien préciser les différentes dimensions de cette grande ambition nouvelle

1. Les territoires concernés sont les bassins de grandes agglomérations et leurs couronnes périurbaines qui peuvent justifier d’une offre ferroviaire lourde comme colonne vertébrale de leur mobilité quotidienne. Ces territoires sont en nombre limité : dix assurément comme le dit le Président, peut-être plus quand on voit l’empressement manifesté à Rouen, à Grenoble, à Rennes ou à Montpellier pour faire partie des agglomérations élues. La définition des aires d’attraction des villes de l’INSEE permet une première délimitation des périmètres desservis à compléter en fonction de la géographie physique, de la configuration des réseaux ferroviaires et des morphologies urbaines. Ainsi à des bassins d’urbanisation concentriques tels que Lyon, Nantes, Toulouse ou Bordeaux, s’ajoutent des métropoles côtières comme Marseille ou Nice, des nébuleuses urbaines comme Lille et le bassin minier Nord-Pas-de-Calais, le Bassin Lorrain ou des bassins traversés par une frontière comme Strasbourg, Genève ou Bâle. Les habitats conc

ernés recouvrent différentes formes, la ville centrale, la banlieue dense, le périurbain pavillonnaire et le rural périurbanisé.

2. Les réseaux de transports à aménager doivent permettre d’offrir une offre adaptée aux modes de vie urbain du quotidien. Les étoiles ferroviaires héritées du XIX^e siècle sur lesquelles ces RER vont s’appuyer permettent une pénétration rapide dans le tissu urbain et au cœur des villes. Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis. Les déclarations du président de la SNCF sur l’objectif du cadencement au quart d’heure, durant les heures de pointe viennent à juste titre corriger une certaine frilosité observée dans ce domaine, notamment dans le rapport de SNCF Réseau de 2020. L’amplitude horaire de la desserte doit d’être vaste, de la première heure de la matinée à la dernière heure de la soirée.

3. La diamétralisation des offres permet au voyageur de traverser de part en part les territoires. Elle diminue le nombre de correspondances imposées au voyageur et elle contribue à désaturer les gares centrales en y évitant le stationnement prolongé des trains. L’interstation entre deux gares de l’ordre du kilomètre permet une desserte fine du territoire, directement en rabattement piéton ou en correspondance avec les autres modes.

4. Les trains qui circulent sur ces réseaux doivent être de grande capacité et adaptés à des montées-descentes rapides ; les performances cinématiques attendues portent plus sur l’accélération que sur la vitesse de pointe.

« Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols »

5. L’infrastructure ferroviaire actuelle offre de grandes disponibilités pour la mise en place de ces lignes RER : les étoiles ferroviaires des agglomérations citées disposent de quatre branches radiales à Marseille, de dix branches à Lille ou à Lyon. Les trains grandes lignes utilisent les voies nouvelles et les perspectives de diamétralisation posent différemment la problématique de la saturation des nœuds ferroviaires urbains. Pour autant, l’offre RER appelle une infrastructure hautement capacitaire, qui va rapidement jusqu’à l’infrastructure dédiée, et une haute maitrise de l’exploitation. La stratégie de mise en place des RER peut se déployer suivant deux dimensions : soit les renforcements d’offre sont immédiatement possibles avec les ressources en infrastructures et en matériel disponibles, comme Strasbourg le fait depuis décembre dernier, avec un premier choc d’offre. Soit il faut définir de façon détaillée les différentes étapes de déploiement jusqu’à l’horizon 2030 avec les investissements nécessaires d’infrastructures, de gares et de pôles d’échanges et les dépenses d’acquisition de matériels. Les opérations seront, selon les cas, des investissements d’augmentation de capacité, de désimbrication des réseaux, mais aussi des segments nouveaux de réseaux pertinents au regard de la dynamique urbaine du territoire, des opérations conjointes avec les réseaux à grande vitesse comme cela s’esquisse à Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux.

6. L’articulation avec les autres modes de transports, que l’on appelle aussi l’intermodalité, est essentielle pour une bonne couverture des besoins de déplacements : Articulation physique avec les transports urbains de la zone dense, métros, tramways et autobus. Articulation physique avec les dessertes locales du périurbain. Et à chaque fois avec une problématique de pôles d’échanges multimodal.

Articulation spatiale avec les modes routiers et notamment les liaisons par bus et cars utilisant les voiries rapides d’agglomérations, là où l’infrastructure ferroviaire est absente, en rocade très souvent ou sur certains axes radiaux comme on le fait déjà en Ile-de-France ou dans la métropole Aix-Marseille ou celle de Nice-Côte d’Azur.

Articulation temporelle dans le déploiement des offres où la mise en place de cars express peut anticiper un déploiement ferroviaire plus performant mais plus long à mettre en place.

Articulation physique, spatiale et temporelle avec le dernier venu des grands modes de transports, le vélo. Souple d’emploi, le vélo est particulièrement adapté au premier ou au dernier kilomètre. Il peut aussi être une solution efficace pour un maillon manquant dans l’offre de transports. A deux conditions à mener de front : penser le stationnement sécurisé des vélos près des gares, penser également l’emport des vélos dans les trains comme à Copenhague ou à Berlin, ou encore sur nos TER.

7. Une fois posée la notion de RER, dans une France si sensible à tout ce qui peut s’apparenter à un déclassement territorial, apparait immédiatement la question de la desserte des territoires non éligibles aux RER métropolitains si prometteurs. Ne va-t-on pas sacrifier les ruraux au profit des urbains ? Un principe de réalité aisément partageable s’impose : une offre massive de transports ne peut que répondre à des besoins susceptibles d’être massifiés, et cela au nom de l’efficacité de l’usage des finances publiques. Quand la demande est plus diluée, les réponses ne sont pas les mêmes, ce qui ne veut pas dire que leur mise en place est moins importante. L’articulation des dessertes RER et TER doit être pensée soigneusement en fonction des potentiels desservis et des besoins : déplacements quotidiens ou occasionnels, nécessité de vitesse ou de fréquence, ventilation entre services express et services omnibus et articulation des cadencements. Le tout appuyé sur une répartition pertinente des rôles entre autorités organisatrices.

Autre risque : ne va-t-on pas avec ces RER imposer une vision parisienne à des agglomérations de province si différentes dans leurs attentes ? Nos voisins européens nous fournissent une réponse sans ambiguïté : les quelque 50 réseaux RER existants à ce jour en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Suisse desservent d’abord des métropoles régionales, de plusieurs centaines de milliers d’habitants à quelques millions. Le réseau RER de la mégalopole francilienne fait figure d’exception par son ampleur.

8. La mise en place d’une tarification multimodale forfaitaire valable sur tous les réseaux empruntés consécutivement est un autre marqueur de ces projets : pass forfaitaires type Navigo francilien, tarifications zonales ou communautés tarifaires à l’allemande (systèmes en alvéole). L’usage consécutif de différents titres de transports n’a plus sa place ici. Simple d’usage, financièrement attractif, socialement redistributif, le titre de transport va structurer un territoire de mobilité facilitée qui va à son tour influer sur les stratégies résidentielles et d’implantation des activités.

9. Corollaire des points précédents, le financement de ces RER s’invite dans un débat financier plus global sur les transports publics en général, comme le pointent à juste titre les autorités organisatrices de transport et les associations d’élus. L’exploitation de ces réseaux relève logiquement des autorités organisatrices métropolitaines en liaison avec les régions, selon les configurations territoriales avec mise en concurrence des opérateurs selon les règles européennes.

« Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis »

10. Les investissements nécessaires sont significatifs et ne peuvent être absorbés dans les enveloppes financières habituelles. Les procédures actuelles sont insuffisantes (contrat de plan Etat-Régions) ou inadaptées (dotations d’Etat à l’infrastructure ferroviaire). Les ressources financières souhaitées sont à la main de l’Etat (extension du versement mobilités, instauration d’une taxe sur les bureaux analogue à celle perçue pour le métro du Grand Paris) et dans le cas des agglomérations de la façade Sud, il y a des interfaces à éclaircir avec les projets de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Marseille-Toulon-Nice. L’expérience allemande où l’Etat Fédéral a financé au moins 70 % de l’infrastructure des S-Bahn pourrait être source d’inspiration.

11. La gouvernance des projets est également une question majeure comme l’Ile-de-France le démontre avec ses succès (le métro du Grand Paris avec une réalisation opérationnelle maîtrisée en délais et en coûts), mais aussi ses échecs (difficulté à moderniser les RER B et D, surcoûts d’EOLE). Les projets d’infrastructure doivent être définis conjointement entre l’Etat et les grandes collectivités concernées, leur mise en œuvre pilotée par l’Etat et leur réalisation confiée à des équipes ad hoc, sinon des structures dédiées.

12. Vecteur des mobilités au quotidien, les systèmes RER partout où ils se sont développés ont orienté l’aménagement urbain et structuré un développement territorial multipolaire articulé autour des quartiers-gares qui deviennent des lieux privilégiés pour l’implantation des activités et la densification de l’habitat. A plus grande échelle, des corridors se dessinent qui deviennent des axes forts de développement.

Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols.

Aux collectivités territoriales concernées, communes, intercommunalités, de prendre le relais, dans les orientations dessinées dans les documents d’urbanisme, pour monter des opérations urbaines à haute performance écologique et aménager des écoquartiers.

Projets à moyen terme, la mise en place des RER métropolitains appelle une continuité de l’action publique au-delà des échéances électorales prochaines, qu’il s’agisse des échéances nationales, régionales ou municipales. C’est une nécessité pour des projets qui demandent du temps pour les études, pour la concertation et pour les travaux.

Au niveau local, l’esprit de cohabitation qui caractérise le fonctionnement des exécutifs métropolitains peut faciliter l’émergence des projets. Au niveau national, les débats de la campagne présidentiels ont montré une large convergence sur ces projets de transports de la part des partis de l’arc républicain. Aux uns et aux autres maintenant de faire émerger et vivre ces projets dans un esprit transpartisan.

C’est un prérequis pour mettre en œuvre de façon pérenne une ambition au cœur de la planification écologique.

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Le train à grande vitesse Rio – São Paulo refait surface

Posted on 28 mars 2023 - 8h05 by patrick.laval@laviedurail.com

On le croyait mort et enterré depuis presque dix ans, mais le projet de train à grande vitesse brésilien entre Rio de Janeiro et São Paulo refait surface. Porteur de tous les espoirs durant la première décennie du siècle, le projet précédent de LGV, qui aurait relié Rio à São Paulo et Campinas, avait été initialement lancé en 2007 afin d’être prêt pour la Coupe du Monde de la FIFA en 2014. Reprogrammé, faute de candidats, pour les Jeux olympiques de 2016, ce projet avait pris du retard en se coordonnant au calendrier électoral, avant le lancement d’un nouvel appel d’offres, les candidatures étant alors attendues pour août 2013. Malgré l’intérêt manifesté par trois groupements, le résultat décevant de cet appel d’offres avait entraîné une suspension pour une durée plus ou moins indéterminé du projet, dans un contexte marqué par des difficultés de financement et un ralentissement économique, sur fond de doutes quant à la rentabilité d’une telle relation.

Reste que les deux premières villes du Brésil représentent, avec leurs bassins respectifs, une population totale d’une trentaine de millions d’habitants dont les besoins de mobilité sont très mal satisfaits actuellement. C’est pourquoi l’entreprise TAV Brasil a été mise sur pied en 2021 par deux particuliers et deux entreprises pour lancer un nouveau projet de train à grande vitesse entre Rio de Janeiro et São Paulo, évalué à 50 milliards de reais (8,9 milliards d’euros), dont 70 % pour les infrastructures, 18 % dans le matériel roulant ou autres équipements, alors que 12 % du montant seront investis dans le social et l’environnemental. Et en février dernier, l’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) a autorisé TAV Brasil à construire 380 km de ligne nouvelle et à l’exploiter pendant 99 ans.

A la différence du projet précédent, il n’est plus question de construire le tronçon de ligne nouvelle entre São Paulo et Campinas, à une petite centaine de kilomètres plus au nord que la première ville du Brésil. De plus, le tracé de la partie restante a été revu, afin de réduire le kilométrage de ligne à construire dans les agglomérations de São Paulo et de Rio de Janeiro en réutilisant les emprises ferroviaires en place. Non seulement le tracé, qui desservira deux gares, à São José dos Campos (Etat de São Paulo) et Volta Redonda (Etat de Rio), a été réduit de quelque 120 km, mais plus de latitudes seront accordées aux investisseurs et soumissionnaires des différents lots, en tenant compte de l’échec des précédentes tentatives, qui avaient découragé les candidats.

Pour sa mise en service prévue en juin 2032, le train à grande vitesse devra relier Rio de Janeiro et São Paulo en 90 minutes, à une vitesse maximale de 350 km/h en pleine ligne et de 80 à 230 km/h dans la traversée des zones urbanisées. Reste, d’ici-là, à convaincre investisseurs et industriels de se lancer dans ce projet ambitieux mais sans doute nécessaire. Pour s’en convaincre, avant de lancer concrètement le chantier de la ligne nouvelle, TAV Brasil se donne deux ans pour mener une étude approfondie.

P. L.

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Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

Posted on 24 février 2023 - 17h18 by Nathalie ARENSONAS

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO₂ que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

Ewa

Rénover les gares par du mécénat ?

Posted on 22 février 2023 - 10h15 by Nathalie ARENSONAS

Rénover les 72 grandes halles voyageurs des gares françaises (carte), ces cathédrales de métal et de verre plus que centenaires et inscrites à l’inventaire des monuments historiques, est un gouffre financier pour Gares & Connexions qui a hérité de ce patrimoine ferroviaire en 2020, après la réforme du rail.

Les rénover parce qu’elles sont attaquées par la corrosion et présentent des dangers pour le public, est « un devoir patrimonial », pour David Valence. Le 21 février, équipé d’un casque, d’un baudrier et de chaussures de sécurité, le député des Vosges qui préside le Conseil d’orientation des infrastructures (COI, lire) est parti à l’assaut des verrières et charpentes des grandes halles voyageurs de deux gares parisiennes : celles d’Austerlitz, puis dans la soirée, celle de Saint-Lazare. Toutes deux désossées pour être remises à neuf.

La rénovation de la grande halle voyageurs d’Austerlitz (7500 m2 de verrières, 8000 m2 de toiture) coûte 136 millions d’euros au gestionnaire des gares, celles de la gare Saint-Lazare 130 millions, indique Marlène Dolveck, la dirigeante de Gares & Connexions. Elle accompagnait les aventures du député dans les charpentes métalliques de ces deux bâtiments ferroviaires historiques.

En 2022, David Valence avait déposé des amendements lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2023 pour que le gestionnaire des gares puisse bénéficier du mécénat pour les travaux conduits dans les gares dont le patrimoine est dit remarquable . Ils avaient été retoqués.

Dons d’entreprises

unknown 1 — La structure métallique de la gare d’Austerlitz avant et après rénovation.

Il récidive en 2023 et veut « porter ce projet d’évolution législative au service du patrimoine du quotidien que représentent, pour nos concitoyens, les grandes halles voyageurs ». Ces amendements pourraient « offrir aux organismes publics dont la principale activité est la gestion de gares et la valorisation de ce patrimoine appartenant au domaine public de l’État, la possibilité de percevoir les dons d’entreprises. Selon le régime fiscal applicable en matière de mécénat », explique l’entourage du député.

Bref, que Gares & Connexions puisse financer la rénovation de certaines parties des gares, celles inscrites à l’inventaire des monuments historiques, par du mécénat.

« Aujourd’hui, le modèle économique de Gares & Connexions n’est pas suffisant pour en financer leur réfection », assure le président du COI. Dans le rapport sur les infrastructures de transport qu’il devrait remettre vendredi à Matignon concernant les investissements nécessaires sur la prochaine décennie, les gares ont d’ailleurs aussi voix au chapitre.

Nathalie Arensonas

Carte de France des grandes halles voyageurs

Ewa

La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon

Posted on 21 février 2023 - 15h48 by Nathalie ARENSONAS

David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon », a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.

A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.

Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).

« Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.

Nathalie Arensonas

Ewa

Navigo : 37,60 à 112,80 euros remboursés pour compenser les retards dans les transports franciliens

Posted on 9 février 2023 - 17h13 by Nathalie ARENSONAS

Un bus toutes les 20 ou 30 minutes, des rames de métro moins nombreuses et donc bondées, des perturbations inédites sur les RER B et D : entre septembre et décembre 2022, les Franciliens ont connu quatre mois cauchemardesques dans les transports publics alors que se profilait l’augmentation du tarif du passe Navigo début 2023.

Pendant les quatre derniers mois de l’année, 25 % des bus et entre 10% à 20% des métros n’ont pas circulé sur le réseau de la RATP, les bouts de ligne des RER étaient très mal desservis. « Une dégradation brutale de la qualité des transports liée aux difficultés de recrutement et à des mouvements sociaux diffus qui ont désorganisé l’exploitation », a décrit Valérie Pécresse avant de détailler le 9 février, en conférence de presse, les montants d’indemnisation pour les abonnés Navigo (mensuel ou annuel), les titulaires du forfait Senior, imagine R Étudiant et Scolaire, Mois Réduction 50 % et Mois Solidarité 75 %.

Compensations financières

« Les Franciliens doivent en avoir pour leur argent, a martelé la présidente de la région capitale et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Nous avons décidé d’indemniser d’un demi-mois toutes les personnes ayant acheté trois forfaits Navigo mensuels sur les quatre derniers mois de 2022 », a-t-elle annoncé. Soit 37,20 euros (sur la base du prix du Passe Navigo en 2022).

Auxquels peuvent s’ajouter 75,20 euros supplémentaires pour certains usagers du RER B Nord (tronçons Aulnay- Mitry et Aulnay-CDG2), du RER B Sud (Saint-Rémy -Bourg-la-Reine) et du RER D, où la régularité n’a plus été au rendez-vous pendant de longs mois.

Soit 112,80 euros en cas de cumul d’indemnisations

Pour rembourser les voyageurs, IDFM compte puiser dans les « réfactions de charges » – à savoir 60 millions d’euros non versés à la RATP en raison d’un défaut de service . Et récupérer 7 autres millions d’euros auprès de la RATP et de la SNCF parce que la ponctualité a été sous la barre des 80% pendant au moins trois mois. Une clause prévue dans les contrats signés avec les deux opérateurs depuis deux ans.

« Le redressement de la qualité de service est enclenché et ça progresse doucement en janvier 2023, constate Valérie Pécresse. Je serai particulièrement vigilante à la trajectoire de redressement d’autant plus qu’on a été contraint, à cause de la hausse du coût de l’énergie, d’augmenter le tarif du passe Navigo de 75,20 à 84,10 euros », insiste la patronne d’IDFM qui cherche des pistes de financement.

Qui sera remboursé, et comment ?

L’espace dédommagement d’IDFM doit ouvrir le 14 mars pour une durée d’un mois. Pour être éligibles, les voyageurs devront présenter une attestation de domicile ou d’employeur prouvant l’utilisation régulière des axes RER et de trains les plus dégradées, un justificatif du passe Navigo ou un relevé bancaire.

« C’est de l’argent qu’IDFM récupère de la RATP, et il y a aura forcément de la perte en ligne. Pour que le plus grand nombre possible de Franciliens soient informés et remboursés, nous demandons un effort de communication à IDFM, note Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France (AUT). Autrement dit, des affiches, des annonces sonores et des bandeaux défilants. Ces compensations sont légitimes, on a touché le fond en décembre et on remonte progressivement la pente, mais il reste des points noirs comme les lignes 8 et 12 du métro, on attend le retour de l’offre à 100% au printemps auquel s’est engagé Jean Castex, le nouveau patron de la RATP« , ajoute le défenseur des intérêts des usagers

Nathalie Arensonas

Ewa

Les nouveaux entrepreneurs du rail

Posted on 6 février 2023 - 12h00 by Emilie Nasse

Le Train, Midnight Trains, Kevin Speed et Railcoop, quatre nouveaux acteurs du monde ferroviaire, sont venus présenter, le 24 janvier, leur projet devant le Club VRT. Et leur parcours du combattant qui passe par la levée de fonds, des partenariats avec des investisseurs, l’acquisition du matériel, le recrutement de personnel…

Ils sont apparus en quelques années sur la scène ferroviaire française : Le Train, Midnight Trains, Railcoop, Kevin Speed… Et peu à peu, ils avancent leurs pions même si les obstacles sont nombreux sur leur chemin. Ce foisonnement d’initiatives constitue-t-il un phénomène franco-français ? « Le cadre légal français est intéressant pour les entrepreneurs. Il permet de voir émerger de nouveaux opérateurs », constate Stéphane Coppey, sociétaire de Railcoop. Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Trains nuance ses propos. « L’herbe est quand même plus verte ailleurs. En Belgique, il existe une loi qui permet aux trains de nuit de ne payer ni infrastructure, ni l’énergie, pour aider les entreprises à s’implanter. En France, il existe effectivement un cadre légal, mais son application ne suit pas. Le gestionnaire d’infrastructure fait le moins d’efforts possible et le gouvernement pas grand-chose. On a le droit de se lancer, mais il faut se débrouiller », estime l’entrepreneur. Qui rappelle aussi la situation aux Pays-Bas : « Pour aider le lancement d’une compagnie de train de nuit privée dans ce pays, l’Etat lui accorde des garanties pour le leasing du matériel ».

Acquérir du matériel, étape clé

Une étape importante a été franchie par la société Le Train : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, le directeur général du Train. La commande représente plus de 300 millions d’euros,.

Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec ceux de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant. Une antenne R&D sera basée sur le Ferrocampus à Saintes en Charente-Maritime.

» LANCER UNE COMPAGNIE FERROVIAIRE AVEC SEULEMENT DIX RAMES N’AURAIT AUCUN SENS » Alain Getraud

Le partenariat signé avec Talgo comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées. Des discussions ont aussi lieu avec d’autres opérateurs.

« Pourquoi construire du neuf quand on peut réutiliser du matériel ? », interroge d son côté Stéphane Coppey. Le projet de Railcoop s’appuie sur l’acquisition de matériels d’occasion. « Sur des trajets d’une à deux heures maximum, le confort de véhicules d’occasion réaménagés sera suffisant », assure le porte-parole de Railcoop. D’autant, constate-t-il, qu’il n’y en pas énormément de disponible sur le marché. « Nous n’avons pas eu la partie facile avec la SNCF, mais la région Auvergne-Rhône-Alpes a joué le jeu en nous donnant accès à ses rames » , ajoute-t-il. Les rames X 72500, récupérées par la société coopérative, n’ont pas bonne presse, en raison des problèmes de fiabilité qu’elles ont accumulés. Des travaux de remise à niveau ont été effectués avec succès, affirme Railcoop.

Trouver des trains de nuit s’avère peut-être encore plus compliqué. Ou plus exactement trouver un industriel qui en construit encore. « Nous avions d’abord envisagé d’acquérir du matériel d’occasion, mais avons finalement décidé de l’acheter neuf », raconte de son côté Adrien Aumont. Un investissement conséquent mais qui permet une exploitation pendant 40 ans.

Après avoir fait le tour des constructeurs en Europe, l’entrepreneur affirme avoir trouvé la perle rare. Mais refuse d’en dévoiler le nom pour le moment. Les actifs seront portés par une rosco qui louera les trains à la compagnie. La prochaine étape sera une levée de fonds pour un lancement, espèrent ses fondateurs, d’ici 2025. « On communiquera lorsqu’on aura réussi, probablement avant l’été ».

La start up cherche aussi le partenaire adéquat sur la maintenance. « Le mieux, c’est que le constructeur en prenne la responsabilité, mais cela peut aussi être dans la main dune Rosco, ou être confiée à des experts », poursuit Adrien Aumont. Selon lui, le vrai problème pour un opérateur qui prévoit de partir de Paris, c’est le foncier. « Nous voulons opérer depuis la gare de Lyon et cherchons un dépôt de maintenance à proximité de cette gare. Pour les trains de nuit nous avons besoin de maintenance de jour, là ou des trains roulant de jour sont entretenus la nuit », souligne-t-il.

Frilosité des investisseurs

Pour aller plus loin, Railcoop a besoin de 43 millions d’euros. Mais, si les sociétaires sont enthousiastes, les investisseurs sont frileux. Pour avancer, la coopérative travaille sur fonds propres. Elle a abondé à hauteur de 5,7 millions d’euros son capital social, via des titres participatifs. Elle a aussi obtenu des garanties d’emprunt venant de régions. L’Occitanie lui a donné son feu vert, à hauteur de 4,5 millions d’euros et la coopérative attend la réponse de quatre autres régions. En guise d’assurance, Railcoop souhaiterait obtenir des engagements de long terme sur les sillons. « Nous avons besoin d’engagements dans le temps pour pouvoir construire un business plan à l’abri des incertitudes », indique Stéphane Coppey.

» NOUS SOMMES EN DISCUSSION AVEC SNCF RÉSEAU POUR SIGNER UN ACCORD-CADRE DE LONGUE DURÉE » Laurent Fourtune

Pour acquérir les trains dont elle a besoin, la société Kevin Speed est en discussion avec des fonds d’investissement. Elle souhaite un train équipé de nombreuses portes latérales, pour pouvoir circuler rapidement, et étant capable de rouler à 300 km/h, tout en résistant à des accélérations et freinages rapides pour être omnibus. Laurent Fourtune affirme avoir signé un protocole d’exclusivité avec un constructeur français. « Le train est prêt, mais il faut des rails pour le faire circuler et nous sommes en discussions avec SNCF réseau pour signer un accord-cadre de longue durée », ajoute-t-il.

Recrutements sur fond de pénurie

Pour attirer des candidats dans un marché en tension, Alain Getraud veut jouer la carte de la séduction. « Il faut être sexy, car nous ne sommes pas la SNCF. Nous n’avons pas sa capacité à offrir un statut ou un parcours professionnel. Heureusement nous arrivons à embaucher car le ferroviaire a du sens : nous sommes vus comme une entreprise engagée éthiquement ».

Comme il ne compte pas déshabiller son voisin pour trouver le personnel dont il aura besoin, « cela ne serait pas sain », Alain Getraud a mis en place des formations avec Getlink. « Nous avons adapté les modules pour former sur simulateur dans un premier temps, et demain sur le rail » Le DG du train assure être capable de former à la conduite en 9 à 12 mois. Il souhaite aussi féminiser les métiers du rail, y compris les métiers techniques. « Nous avons l’ambition de parvenir à la parité, à terme. Pour cela, nous travaillons sur la reconversion de personnel venant, notamment, de la santé »

» IL FAUT ODNNER EN VIE AUX MEILLEURS DE VENIR CONDUIRE DES TRAINS, PARCE QUE C’EST UN MÉTIER DE DINGUE « Adrien Aumont

« Au démarrage nous n’aurons pas besoin de beaucoup de conducteurs », assure Adrien Aumont. Pour les attirer, le salaire peut être une réponse. L’attractivité de l’entreprise en est une autre. « Des talents, des rock-stars du métier viennent vers nous et acceptent nos grilles salariales », constate le créateur de Midnight Trains qui souhaite contribuer à transformer l’image du conducteur, pour créer des vocations. « Il faut donner envie aux meilleurs de venir conduire des trains, parce que c’est un métier de dingue. Nos formations sont importantes, mais nous devons aussi rendre ce métier cool, générer de la passion pour les jeunes générations » Midnight Trains veut mettre en place une culture d’entreprise qui lui permette de recruter des collaborateurs experts et passionnés à tous les niveaux, à l’instar de Nicolas Bargelès (ex de RFF, de Thello et d’Eurostar) qui a rejoint l’entreprise en tant que directeur des Opérations.

Pour lancer son offre, Kevin Speed aura besoin de recruter 500 cheminots d’ici à 2027. « Nos conducteurs seront actionnaires et nous mettrons en place un plan de participation. Car même si on a affaire à des passionnées, ils exercent des métiers exigeants avec des contraintes. Il faut le compenser et que cela paye », souligne Laurent Fourtune.

Création de valeurs

« L’Europe doit aussi jouer un rôle, aider le développement du rail en garantissant les emprunts et en facilitant l’accès au marché d’entreprises comme les nôtres », plaide Stéphane Coppey qui en attend aussi une harmonisation des réseaux, tant du point de vue technique, que de l’organisation. « Les douanes restent un handicap majeur au développement du rail. On parvient à passer les frontières facilement en avion et en camion, c’est encore compliqué en train », déplore-t-il. « On n’a jamais eu autant besoin de trains, les gens en réclament, mais on n’arrive pas à en acheter. C’est pour cela que les entrepreneurs du rail sont importants », affirme Laurent Fourtune. « Il y a de la demande de la part des clients, de la place sur le rail, c’est l’occasion de re développer le chemin de fer. Ce qu’a fait la SNCF en France est remarquable, mais on a besoin de faire encore mieux et différemment. Chacun dans notre domaine, nous sommes des aiguillons qui serviront à faire progresser le système, même si nous resterons petits. »

» L’EUROPE DOIT JOUER UN RÔLE, AIDER LE DÉVELOPPEMENT DU RAIL EN GARANTISSANT LES EMPRUNTS ET EN FACILITANT L’ACCÈS AU MARCHÉ D’ENTREPRISES COMME LES NÔTRES » Stéphane Coppey

Il faut faire comprendre que les nouveaux entrants ont un rôle à jouer dans le développement du rail, ajoute Adrien Aumont. Il se souvient que, lorsqu’il a commencé à annoncer ses intentions de lancer une entreprise ferroviaire, personne n’y croyait. « Il faut accélérer le mouvement et comprendre qu’il n’y aura pas que des gros opérateurs. Il y aura aussi des petites entreprises créatrices de valeur. On sait que ce ne sera pas facile, mais ne nous plaignons pas trop et continuons ».

Valérie CHRZAVZEZ

Le Train vise le Grand ouest

L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de créer un choc d‘offres, de manière à engendrer un report modal et augmenter la part du fer, explique Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu un effet d’induction bénéfique à l’opérateur historique », rappelle-t-il. Les nouveaux entrants arrivent en effet avec des services et des positionnements différents de ceux de l’entreprise historique.

Relevant des besoins de dessertes insatisfaits dans le Grand Ouest, l’entreprise née en Charente en 2020, veut lancer des liaisons à grande vitesse entre Bordeaux-Angoulême, Bordeaux-Nantes ou encore Bordeaux-Rennes. Alain Getraud prévoit de faciliter les réservations et les échanges de billets et de travailler sur les connexions, afin de rendre le voyage le plus simple possible. Le Train n’aura pas de classe à bord, mais des ambiances différentes et promet une qualité de service équivalente à Inouï. S’il n’est pas question de jouer la carte du low cost, Le Train assure que ses tarifs seront moindres que ceux de l’opérateur public. Après une période de montée en puissance de 3 à 5 ans, Le Train vise un marché de 3 à 5 millions de passagers, avec une dizaine de lignes.

Railcoop veut faire revivre les lignes abandonnées

Née il y a trois ans, Railcoop est une coopérative qui a obtenu sa licence d’opérateur et son certificat de sécurité, et compte aujourd’hui 13 700 sociétaires. Mais elle peine à convaincre les investisseurs à la suivre : elle dispose d’environ 8 millions d’euros. Il lui en faudrait près de 43 millions.

En attendant de pouvoir se positionner sur le marché des voyageurs (entre Bordeaux et Lyon pour commencer, avant d’enchainer avec un Lyon-Nancy ou Thionville, puis un Toulouse-Rennes), Railcoop a lancé une première ligne de fret palettisé entre Capdenac et St Jory,.

« Une ligne qui n’a pas décollé et qu’on a réorientée sur du transport de bois pour la société Fibre Excellence », reconnaît Stéphane Coppey, l’un des sociétaires de la coopérative.

« Le choix des lignes tient compte de critères écologiques, économiques et d’aménagement du territoire, mais vise aussi à faciliter le report modal, par rapport à l’avion et la voiture. Une dizaine de lignes ont été déclarées à l’ART », précise encore Stéphane Coppey.

Kevin Speed travaille sur la grande vitesse low cost

La toute jeune société Speed Kevin veut être l’easy.Jet du ferroviaire et proposer une vingtaine de trains omnibus pour les déplacements domicile-travail en les rendant accessible à tous. « Notre objectif est de prendre des parts de marché à la voiture en s’adressant à ceux qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler. La plupart le font en voiture, car pour être « commuters » en TGV aujourd’hui, il faut pouvoir consacrer 6 000 à 7 000 euros à ses déplacements. Seuls les plus riches et les cheminots qui ne payent pas le train peuvent se le permettre », constate le concepteur de Speed Kevin, Laurent Fourtune. Cet ancien directeur des Opérations d’Eurotunnel (qui est aussi passé par IDFM et la RATP) veut jouer sur les prix en s’inspirant de l’expérience italienne. « En baissant les tarifs de commuting de 30 %, il a été possible d’y doubler le trafic des commuters », rappelle-t-il.

Avec cette offre, Laurent Fourtune entend apporter sa pierre à l’édifice et contribuer au doublement de la part du ferroviaire comme le souhaite Jean-Pierre Farandou. « Comme les autres nouveaux entrants, nous allons aiguillonner SNCF voyageurs et la pousser à faire mieux », dit il, persuadé que la demande est là. « Malgré le prix élevé des trains, ils sont complets. Il faut en ajouter. Et comme l’argent public manque, il y a un vrai enjeu à trouver de l’argent privé », conclutt le patron de Kevin Speed.

Midnight Trains rêve d’hôtels sur rail

Après avoir vendu sa société KissKissBankBank, Adrien Aumont souhaitait lancer un projet compliqué. Il ne pouvait pas mieux trouver que le secteur ferroviaire, affirme-t-il aujourd’hui. A cela s’ajoute sa volonté de faciliter ses voyages en Europe (son amie a peur de l’avion) tout en ayant le moins possible d’impact environnemental. D’où l’idée de relancer des trains de nuit, plus exactement de les réinventer avec des couchages privatifs, une literie confortable, une bonne sonorisation et des lieux de vie à bord : restaurant, bar…, le tout avec une fréquence quotidienne, permettant de connecter les grandes villes d’Europe situées entre 800 et 1 500 km de Paris.

Adrien Aumont mise aussi sur le digital pour la distribution… et tout le reste. « En cas de retard, nous voulons pouvoir rembourser les voyageurs avant même qu’ils n’arrivent à destination, sans formalités à réaliser » Ces « hôtels ferroviaires » seront proposés à un prix compétitif. « Un tarif équivalent à ce qu’un voyageur dépense en avion, en prenant en compte les options (bagages en soute et réservation des sièges) et le prix du taxi pour se rendre à l’aéroport. Le train de nuit étant cher à produire, nous ne pouvons pas le vendre à bas prix, mais voyager avec nous ne coûtera pas plus cher qu’en avion », promet le fondateur de Midnight Trains.

La future compagnie table aussi sur la clientèle d’affaires qui pourrait représenter 30 % des voyageurs. « Voire davantage. Car si le choix d’un voyage bas carbone est un choix moral pour le particulier, pour les sociétés, c’est une obligation. Nous avons la sensation que le voyage professionnel sera un marché important et allons proposer un produit de qualité pour y répondre »