RER Métropolitains – Une révolution nécessaire en douze points clés

Fervent défenseur depuis des années des RER métropolitains, Jean-Claude Degand a participé à la création, en début d’année, de l’association Objectif RER métropolitains, dont il est devenu l’un des porte-parole. Il explique les conditions de réussite de ces nouveaux services ferroviaires que le gouvernement souhaite soutenir. 

Par Jean-Claude DEGAND, porte-parole de l’Association Objectif RER métropolitains

L’annonce présidentielle de l’objectif de mise en place de dix RER dans les grandes agglomérations a été reçue positivement mais n’en finit pas d’être commentée, avec parfois des interrogations, voire des interpellations.

L’ambition est de développer puissamment le transport public comme alternative à la voiture particulière qui s’essouffle en ce début de siècle, tentative attendue de penser la transition écologique à l’échelle des territoires.

Il va falloir penser sur le long terme les mobilités et l’aménagement des territoires périurbains, donner des prérogatives claires et des moyens financiers assurés à des autorités identifiées et responsabilisées. Une dimension est peu évoquée, c’est le retard français en ce domaine vis-à-vis de ses voisins européens, à commencer par son grand voisin allemand qui dispose de 14 réseaux RER (S-Bahn pour SchnellBahn) et d’une économie ferroviaire bien plus développée. Retard évidemment vis-à-vis de la Suisse, mais aussi de l’Espagne ou de la Scandinavie. Et ce n’est sûrement pas un hasard si le premier réseau de ce type s’est mis en place à la fin de l’année dernière à Strasbourg.

Il importe dès lors de bien préciser les différentes dimensions de cette grande ambition nouvelle

1. Les territoires concernés sont les bassins de grandes agglomérations et leurs couronnes périurbaines qui peuvent justifier d’une offre ferroviaire lourde comme colonne vertébrale de leur mobilité quotidienne. Ces territoires sont en nombre limité : dix assurément comme le dit le Président, peut-être plus quand on voit l’empressement manifesté à Rouen, à Grenoble, à Rennes ou à Montpellier pour faire partie des agglomérations élues. La définition des aires d’attraction des villes de l’INSEE permet une première délimitation des périmètres desservis à compléter en fonction de la géographie physique, de la configuration des réseaux ferroviaires et des morphologies urbaines. Ainsi à des bassins d’urbanisation concentriques tels que Lyon, Nantes, Toulouse ou Bordeaux, s’ajoutent des métropoles côtières comme Marseille ou Nice, des nébuleuses urbaines comme Lille et le bassin minier Nord-Pas-de-Calais, le Bassin Lorrain ou des bassins traversés par une frontière comme Strasbourg, Genève ou Bâle. Les habitats conc

ernés recouvrent différentes formes, la ville centrale, la banlieue dense, le périurbain pavillonnaire et le rural périurbanisé.

2. Les réseaux de transports à aménager doivent permettre d’offrir une offre adaptée aux modes de vie urbain du quotidien. Les étoiles ferroviaires héritées du XIX^e siècle sur lesquelles ces RER vont s’appuyer permettent une pénétration rapide dans le tissu urbain et au cœur des villes. Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis. Les déclarations du président de la SNCF sur l’objectif du cadencement au quart d’heure, durant les heures de pointe viennent à juste titre corriger une certaine frilosité observée dans ce domaine, notamment dans le rapport de SNCF Réseau de 2020. L’amplitude horaire de la desserte doit d’être vaste, de la première heure de la matinée à la dernière heure de la soirée.

3. La diamétralisation des offres permet au voyageur de traverser de part en part les territoires. Elle diminue le nombre de correspondances imposées au voyageur et elle contribue à désaturer les gares centrales en y évitant le stationnement prolongé des trains. L’interstation entre deux gares de l’ordre du kilomètre permet une desserte fine du territoire, directement en rabattement piéton ou en correspondance avec les autres modes.

4. Les trains qui circulent sur ces réseaux doivent être de grande capacité et adaptés à des montées-descentes rapides ; les performances cinématiques attendues portent plus sur l’accélération que sur la vitesse de pointe.

« Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui  pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols »

5. L’infrastructure ferroviaire actuelle offre de grandes disponibilités pour la mise en place de ces lignes RER : les étoiles ferroviaires des agglomérations citées disposent de quatre branches radiales à Marseille, de dix branches à Lille ou à Lyon. Les trains grandes lignes utilisent les voies nouvelles et les perspectives de diamétralisation posent différemment la problématique de la saturation des nœuds ferroviaires urbains. Pour autant, l’offre RER appelle une infrastructure hautement capacitaire, qui va rapidement jusqu’à l’infrastructure dédiée, et une haute maitrise de l’exploitation. La stratégie de mise en place des RER peut se déployer suivant deux dimensions : soit les renforcements d’offre sont immédiatement possibles avec les ressources en infrastructures et en matériel disponibles, comme Strasbourg le fait depuis décembre dernier, avec un premier choc d’offre. Soit il faut définir de façon détaillée les différentes étapes de déploiement jusqu’à l’horizon 2030 avec les investissements nécessaires d’infrastructures, de gares et de pôles d’échanges et les dépenses d’acquisition de matériels. Les opérations seront, selon les cas, des investissements d’augmentation de capacité, de désimbrication des réseaux, mais aussi des segments nouveaux de réseaux pertinents au regard de la dynamique urbaine du territoire, des opérations conjointes avec les réseaux à grande vitesse comme cela s’esquisse à Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux.

6. L’articulation avec les autres modes de transports, que l’on appelle aussi l’intermodalité, est essentielle pour une bonne couverture des besoins de déplacements : Articulation physique avec les transports urbains de la zone dense, métros, tramways et autobus. Articulation physique avec les dessertes locales du périurbain. Et à chaque fois avec une problématique de pôles d’échanges multimodal.

Articulation spatiale avec les modes routiers et notamment les liaisons par bus et cars utilisant les voiries rapides d’agglomérations, là où l’infrastructure ferroviaire est absente, en rocade très souvent ou sur certains axes radiaux comme on le fait déjà en Ile-de-France ou dans la métropole Aix-Marseille ou celle de Nice-Côte d’Azur.

Articulation temporelle dans le déploiement des offres où la mise en place de cars express peut anticiper un déploiement ferroviaire plus performant mais plus long à mettre en place.

Articulation physique, spatiale et temporelle avec le dernier venu des grands modes de transports, le vélo. Souple d’emploi, le vélo est particulièrement adapté au premier ou au dernier kilomètre. Il peut aussi être une solution efficace pour un maillon manquant dans l’offre de transports. A deux conditions à mener de front : penser le stationnement sécurisé des vélos près des gares, penser également l’emport des vélos dans les trains comme à Copenhague ou à Berlin, ou encore sur nos TER.

7. Une fois posée la notion de RER, dans une France si sensible à tout ce qui peut s’apparenter à un déclassement territorial, apparait immédiatement la question de la desserte des territoires non éligibles aux RER métropolitains si prometteurs. Ne va-t-on pas sacrifier les ruraux au profit des urbains ? Un principe de réalité aisément partageable s’impose : une offre massive de transports ne peut que répondre à des besoins susceptibles d’être massifiés, et cela au nom de l’efficacité de l’usage des finances publiques. Quand la demande est plus diluée, les réponses ne sont pas les mêmes, ce qui ne veut pas dire que leur mise en place est moins importante. L’articulation des dessertes RER et TER doit être pensée soigneusement en fonction des potentiels desservis et des besoins : déplacements quotidiens ou occasionnels, nécessité de vitesse ou de fréquence, ventilation entre services express et services omnibus et articulation des cadencements. Le tout appuyé sur une répartition pertinente des rôles entre autorités organisatrices.

Autre risque : ne va-t-on pas avec ces RER imposer une vision parisienne à des agglomérations de province si différentes dans leurs attentes ? Nos voisins européens nous fournissent une réponse sans ambiguïté : les quelque 50 réseaux RER existants à ce jour en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Suisse desservent d’abord des métropoles régionales, de plusieurs centaines de milliers d’habitants à quelques millions. Le réseau RER de la mégalopole francilienne fait figure d’exception par son ampleur.

8. La mise en place d’une tarification multimodale forfaitaire valable sur tous les réseaux empruntés consécutivement est un autre marqueur de ces projets : pass forfaitaires type Navigo francilien, tarifications zonales ou communautés tarifaires à l’allemande (systèmes en alvéole). L’usage consécutif de différents titres de transports n’a plus sa place ici. Simple d’usage, financièrement attractif, socialement redistributif, le titre de transport va structurer un territoire de mobilité facilitée qui va à son tour influer sur les stratégies résidentielles et d’implantation des activités.

9. Corollaire des points précédents, le financement de ces RER s’invite dans un débat financier plus global sur les transports publics en général, comme le pointent à juste titre les autorités organisatrices de transport et les associations d’élus. L’exploitation de ces réseaux relève logiquement des autorités organisatrices métropolitaines en liaison avec les régions, selon les configurations territoriales avec mise en concurrence des opérateurs selon les règles européennes.

« Un haut niveau de cadencement est un prérequis pour que ces offres soient au niveau des attentes des voyageurs et qu’elles deviennent le métronome des territoires urbains desservis »

10. Les investissements nécessaires sont significatifs et ne peuvent être absorbés dans les enveloppes financières habituelles. Les procédures actuelles sont insuffisantes (contrat de plan Etat-Régions) ou inadaptées (dotations d’Etat à l’infrastructure ferroviaire). Les ressources financières souhaitées sont à la main de l’Etat (extension du versement mobilités, instauration d’une taxe sur les bureaux analogue à celle perçue pour le métro du Grand Paris) et dans le cas des agglomérations de la façade Sud, il y a des interfaces à éclaircir avec les projets de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Marseille-Toulon-Nice. L’expérience allemande où l’Etat Fédéral a financé au moins 70 % de l’infrastructure des S-Bahn pourrait être source d’inspiration.

11. La gouvernance des projets est également une question majeure comme l’Ile-de-France le démontre avec ses succès (le métro du Grand Paris avec une réalisation opérationnelle maîtrisée en délais et en coûts), mais aussi ses échecs (difficulté à moderniser les RER B et D, surcoûts d’EOLE). Les projets d’infrastructure doivent être définis conjointement entre l’Etat et les grandes collectivités concernées, leur mise en œuvre pilotée par l’Etat et leur réalisation confiée à des équipes ad hoc, sinon des structures dédiées.

12. Vecteur des mobilités au quotidien, les systèmes RER partout où ils se sont développés ont orienté l’aménagement urbain et structuré un développement territorial multipolaire articulé autour des quartiers-gares qui deviennent des lieux privilégiés pour l’implantation des activités et la densification de l’habitat. A plus grande échelle, des corridors se dessinent qui deviennent des axes forts de développement.

Dans les métropoles françaises, les RER pourront servir de points d’appui pour contenir l’étalement urbain indifférencié et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols.

Aux collectivités territoriales concernées, communes, intercommunalités, de prendre le relais, dans les orientations dessinées dans les documents d’urbanisme, pour monter des opérations urbaines à haute performance écologique et aménager des écoquartiers.

Projets à moyen terme, la mise en place des RER métropolitains appelle une continuité de l’action publique au-delà des échéances électorales prochaines, qu’il s’agisse des échéances nationales, régionales ou municipales. C’est une nécessité pour des projets qui demandent du temps pour les études, pour la concertation et pour les travaux.

Au niveau local, l’esprit de cohabitation qui caractérise le fonctionnement des exécutifs métropolitains peut faciliter l’émergence des projets. Au niveau national, les débats de la campagne présidentiels ont montré une large convergence sur ces projets de transports de la part des partis de l’arc républicain. Aux uns et aux autres maintenant de faire émerger et vivre ces projets dans un esprit transpartisan.

C’est un prérequis pour mettre en œuvre de façon pérenne une ambition au cœur de la planification écologique.