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Quatre triages de fret ferroviaire en voie de modernisation pour 156 millions d’euros

Posted on 21 août 2025 - 6h58 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau a annoncé mi-juillet la modernisation de quatre triages de fret ferroviaire grâce à l’appui de l’Etat et de la Commission européenne. 156 millions vont être investis jusqu’à la fin 2027 sur les sites de Woippy (Moselle), Sibelin (Rhône), de Miramas (Bouches-du-Rhône) et du Bourget (Seine-Saint-Denis). Ces travaux sont financés par l’Etat (48%), la Commission Européenne (35%), SNCF Réseau (15%) et plusieurs collectivités locales de la région PACA (2%).

Les premiers travaux ont déjà été réalisés au cours des derniers mois, à Woippy et au Bourget. Ils s’inscrivent dans le cadre de Stratégie Nationale de Développement du Fret Ferroviaire définie par la France en 2021, indique dans un communiqué le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Ils doivent permettre d’assurer la pérennité des wagons isolés qui représentent 24 % du fret ferroviaire. Les quatre sites qui seront modernisés représentent à eux seuls 80 % des trafics associés.

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Vers la naissance d’un mastodonte du fret ferroviaire aux Etats-Unis

Posted on 4 août 2025 - 8h09 by Marie-Hélène Poingt

Union Pacific et Norfolk Southern ont annoncé vouloir fusionner, la première rachetant la seconde. L’opération représenterait un ensemble de 250 milliards de dollars et donnerait naissance au premier opérateur de fret ferroviaire aux Etats-Unis. Elle doit encore être validée par le régulateur américain du rail (STB).

Le futur groupe pourra ainsi relier les deux côtes du pays, le réseau de Norfolk Southern étant concentré dans le tiers est du pays, tandis que celui de Union Pacific s’étend sur les deux autres tiers jusqu’à la côté Pacifique.

Les deux compagnies comptent ainsi mieux concurrencer le transport routier, qui leur prend des parts de marché. La part du rail dans le transport marchandises serait en effet passée de plus de 14 % à 6 % entre 1998 et 2022 selon des chiffres du ministère américain des Transports. Les futures mariées espèrent finaliser leur union début 2027.

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Programme Ulysse Fret : la régénération, priorité pour développer le fret ferroviaire

Posted on 1 avril 2025 - 11h48 by Sylvie Andreau

Illustration generique de voie et de train de fret dans les carrieres du Boulonnais a Ferques pres de Caffiers. Programme Ulysse Fret

Mener à la fois des actions « à gains rapides » et « des projets ambitieux ». Telles sont les conclusions du comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire qui vient de publier le résultat de dix-huit mois de travaux. Le document détaille le plan d’investissements qui devrait permettre d’atteindre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi.

Ce programme, baptisé Ulysse Fret, préconise à la fois une politique de régénération et de modernisation renforcée. Dans le cadre d’une enveloppe de 4 milliards d’euros sur dix ans, il préconise une répartition, pour un tiers, des projets de régénération des outils de production et, pour deux tiers, des investissements au profit de son développement.

L’importance des petites lignes…

Selon le comité technique, qui est composé de représentants du ministère de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation, de l’Alliance Fret Français Ferroviaire du Futur (4F) et de SNCF Réseau, un des efforts doit porter sur « les petites lignes ». Le trafic issu des lignes dites « capillaires » est officiellement estimé à 16% du marché total du fret par SNCF Réseau, d’après les estimations de trafic fournies par l’autorité de régulation des transports. Cela représente environ 5,5 milliards de tonnes par kilomètre. Mais le taux réel serait bien supérieur les marchandises passant souvent d’un train à un autre dans une ou plusieurs gares de triage, avec parfois des distances importantes circulées à l’étranger.

… et des wagons isolés

Dans la quasi-totalité des cas, la pérennité de ces lignes capillaires n’excède pas dix ans (y compris pour celles qui ont fait l’objet de régénérations récentes). Or, elles demeurent un actif essentiel pour le fret. « Ne pas réaliser les investissements proposés aurait un impact négatif sur le trafic », relève le rapport qui insiste sur leur régénération.

La deuxième grande priorité concerne le wagon isolé. Son marché aurait atteint 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France. Cette activité dépend des infrastructures de triage. Sur la cinquantaine d’installations réparties dans les territoires, la plupart ne permettent que le tri à plat. Quatre seulement permettent le tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Miramas et Le Bourget), particulièrement adapté au traitement des gros volumes de wagons. « Renoncer à investir dans les installations de tri à la gravité entraînerait avec certitude la disparition de l’exploitation de ces sites à un horizon de cinq à dix ans », souligne le rapport.

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La ligne Laluque-Tartas rouvre aux convois de fret

Posted on 21 février 2025 - 6h35 by Marie-Hélène Poingt

Un premier train de fret a circulé le 3 février sur la ligne Laluque-Tartas dans le sud du département des Landes. La locomotive diesel de Hexafret transportait des wagons de maïs. Après des années de travaux et des aléas financiers, ce tronçon de 12,6 km a été dimensionné pour les circulations de 200 000 tonnes de fret par an afin de répondre aux besoins des entreprises embranchées sur la ligne : la papeterie Rayonnier, les silos Maïsadour ou encore la future plateforme multimodale de Laluque.

La régénération de la ligne a été prise en charge par la région Nouvelle-Aquitaine. Avec son mandataire Systra France, il a fallu reprendre un tracé souvent posé sur du sable et conforter deux ponts-rails. « Cette opération d’un montant total de 16,58 millions d’euros a été financée à 70 % par la région et à 30 % par l’État dans le cadre de son dispositif d’aide à la régénération des lignes capillaires de fret » précise la collectivité. Les circulations se font sous la gestion déléguée d’Europorte-Socorail, et la voie a été dimensionnée pour un trafic de 200 000 tonnes de fret par an. « Un train de fret mis en circulation permet d’enlever environ 50 camions de la route » calcule-t-on à Bordeaux.

Survivante de l’ancien et vaste réseau ferré secondaire des Landes, Laluque-Tartas avait été tracée en 1890. En 2017, le département la transfère à la région Aquitaine dans la cadre de la loi Notre. Mais un déraillement à Bégaar en 2019 perturbe sa mise à neuf. Sa réouverture devrait contribuer au déploiement de la plateforme multimodale de Laluque branchée sur la ligne Bordeaux-Irún : sur une extension de quelque 400 hectares, cet équipement devrait occuper dans un premier temps 130 ha.

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Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 13 février 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.

Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.

Une part régionale plus faible qu’au niveau national

Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.

Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).

Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.

Intensification du transport de voyageurs

L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».

Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).

Sites prioritaires

Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).

À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.

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Les quatre syndicats de la SNCF signent les accords sur le fret sur fond de menace de grève qui s’affaiblit

Posted on 6 décembre 2024 - 15h36 by Marie-Hélène Poingt

Carton plein pour les accords sur le fret à la SNCF. La CGT Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots ont indiqué signer les deux accords sur le fret proposés par la direction. Ces accords permettront aux 4500 cheminots, lorsqu’ils seront transférés le 1er janvier prochain dans les deux nouvelles entreprises remplaçant Fret SNCF (Hexafret et Technis), de continuer à travailler dans les mêmes conditions qu’actuellement pendant 36 mois au lieu de 15 mois, période habituellement prévue par la loi.

Cette durée prolongée va permettre aux syndicats d’avoir plus de temps pour négocier les futurs accords d’entreprise qui s’appliqueront par la suite, au sein de ces deux nouvelles sociétés, une fois que les élections professionnelles auront eu lieu.

Par ailleurs, la direction de la SNCF propose aussi aux syndicats un accord de même nature pour les cheminots qui seront transférés le 15 décembre dans les trois nouvelles sociétés dédiées qui exploiteront des TER pour les régions Sud, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Si les syndicats l’acceptent, les cheminots pourront travailler selon la même organisation qu’aujourd’hui pendant 24 mois avant la mise en place de nouveaux accords d’entreprises.

Ces signatures ne devraient toutefois pas empêcher la grève du 11 décembre, soutenue par deux syndicats (la CGT Cheminots et Sud Rail), alors que l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots n’appellent déjà plus à la grève. Mais le mouvement s’annonce peu suivi.

Marie-Hélène Poingt

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Contrat-cadre entre Cargounit et Siemens pour 100 locomotives de plus

Posted on 19 mars 2024 - 18h35 by patrick.laval@laviedurail.com

Locomotives Siemens Vectron de Cargounit

Cargounit, le principal loueur de matériel roulant ferroviaire en Pologne, a signé un contrat-cadre avec Siemens Mobility pour l’achat de 90 locomotives Vectron MS, dont 30 en tranche ferme, ainsi qu’un contrat pour la livraison de 10 locomotives Smartron. Les premières livraisons sont prévues pour 2025. Avec cette nouvelle commande à Siemens, Cargounit disposera de 66 locomotives Vectron et de 18 locomotives Smartron. Les Vectron MS commandées ont une puissance de 6,4 MW en courant alternatif ou de 6,0 MW en courant continu. Équipées ETCS baseline 3, les nouvelles Vectron MS pour Cargounit sont destinées, entre autres, à des parcours en Pologne, en Allemagne, en Autriche, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie, aux Pays-Bas, en Roumanie, en Slovénie, en Croatie, en Serbie, en Italie, en Bulgarie et en Belgique. Les locomotives Smartron seront utilisées en Allemagne, en Bulgarie ou en Roumanie.

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Résultats sans précédent pour Getlink

Posted on 4 mars 2024 - 20h23 by patrick.laval@laviedurail.com

Géraldine Périchon et Yann Leriche présentent les résultats 2023 de Getlink.

L’expression peut sembler galvaudée, voire insolente, dans un contexte de crise énergétique et économique. Mais les chiffres 2023 de Getlink sont historiques, tant pour le chiffre d’affaires que pour les résultats, dans la ligne des annonces du premier semestre de l’an passé. Le chiffre d’affaires 2023 atteint en effet 1,829 milliard d’euros (à comparer à un milliard d’euros en 2019… mais c’était avant la mise en service du câble transmanche Eleclink), un record, tout comme l’ebitda de 979 millions d’euros. Par rapport à 2022, année de retour à la normale, ces deux indicateurs progressent de 14 % et 11 % respectivement.

Et dans l’ensemble, l’avenir semble aussi prometteur, tant à court terme, avec la célébration du trentenaire du tunnel sous la Manche, qu’à plus long terme, avec des mesures contre le dumping social dans certaines compagnies de ferries, le développement fulgurant des transports d’énergie par la filiale Eleclink et la promesse de nouvelles liaisons en train à grande vitesse entre la Grande-Bretagne et le continent.

Un quart des marchandises vers la Grande-Bretagne passe par le Tunnel

Malgré ces perspectives prometteuses, le marché de base de Getlink – le transport de voyageurs et de fret à travers la Manche – reste « difficile », de l’aveu du groupe, dont les résultats sont contrastés entres ses diverses activités. Getlink peut se féliciter d’être en tête sur le marché transmanche du fret, le tunnel voyant passer un quart de toutes les marchandises vers la Grande-Bretagne ! Mais la baisse du trafic camions est quand même de 17 % par rapport à 2022. Quant à ses navettes passagers, elles ont une part de marché supérieure au niveau d’avant-crise (en hausse de 6 %) et, surtout, les voyageurs à bord des trains à grande vitesse Eurostar sont de retour. Tous modes confondus (sauf l’avion), le tunnel assure 58 % du marché voyageurs transmanche, face aux ferries sur le détroit.

La reprise post-covid est réelle, mais comme le montrent les résultats en baisse des navettes fret, l’économie britannique est en demi-teinte et la concurrence est rude avec les ferries, dont deux compagnies se livrent à un dumping social éhonté. Et pour les navettes Le Shuttle – faut-il y voir un effet du Brexit ? -, un des segments du marché s’est effondré par rapport à 2019 : les courts séjours (allers et retours dans la journée ou sur deux jours). Les voyages plus longs, qui représentaient quatre cinquièmes du marché en 2019 et la quasi-totalité en 2023, ont quant à eux progressé, mais de 3 % seulement. Et le mix énergétique était défavorable en 2023 pour les navettes Eurotunnel, qui marchent à l’électricité, par rapport aux ferries, alimentés au fioul lourd…

Parmi les activités de Getlink, Eurotunnel reste la plus importante, avec un CA de 1,121 milliard d’euros, en progression de 8 %. Yann Leriche, DG de Getlink, se félicite de la forte croissance d’Eurostar, assurent que son groupe « fera tout pour aider à croître » l’opérateur de trains à grande vitesse, qui ne devrait bientôt plus être seul sur le marché transmanche. En effet, deux nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont manifestés « et il y en aurait d’autres », comme l’indique le DG de Getlink, qui souligne la nécessité de faciliter l’arrivée de ces nouvelles entreprises ferroviaires, comme annoncé en décembre dernier.

Eleclink représente déjà près de la moitié du CA d’Eurotunnel

Dernier venu dans la famille Getlink, et « première mondiale pour un câble en courant continu dans un tunnel sous-marin », Eleclink affiche en 2023 un CA de 558 millions d’euros, soit déjà de l’ordre de la moitié de celui d’Eurotunnel au bout de sa première année de pleine exploitation ! Et les résultats devraient rester très élevés, dans le mesure où les différences de prix entre France et Grande-Bretagne se maintiennent, mais que l’électricité ne se stocke pas…

Enfin Europorte est plus modeste, avec ses 150 millions de CA, mais quand même un ebitda de 29 millions. Soit « un profit là où nos concurrents perdent de l’argent », comme le rappelle Yann Leriche, qui reconnaît que la filiale de fret ferroviaire de Getlink « a un peu souffert en début d’année des grèves de l’opérateur sur le réseau », ainsi que des prix de l’énergie. « Europorte a fait preuve de résilience », souligne Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink.

Un investissement de 159 millions d’euros

Si Getlink va toujours de l’avant, le groupe n’oubliera pas de fêter les 30 ans du tunnel le 6 mai prochain et fera traverser la Manche à la flamme paralympique en août. Mais l’investissement reste le maître-mot, à hauteur de 159 millions d’euros afin de garder ou renforcer ses avantages par rapport à la concurrence. Ainsi, une première navette passagers devrait être rénovée en fin d’année et les terminaux sont entièrement réaménagés (après modélisation par jumeau numérique) afin que les usagers du tunnel puissent passer aussi vite qu’avant le Brexit. Et parmi ses autres avantages compétitifs, Getlink accorde une grande importance aux indicateurs ESG (environnement, social, gouvernance) : « nous ne sommes pas très loin de nos objectifs de réduction de CO2 pour 2025 », avec une marge décarbonée de 97 %, alors que les objectifs de féminisation ont été dépassés en 2023 (50 % du comité exécutif, 28 % des équipes).

Selon Yann Leriche, « 2024 sera une année de transition pour Eurotunnel », dans un contexte d’évolutions règlementaires positives pour Getlink, car mettant fin au dumping social de certains de leurs concurrents : les deux pays riverains de la Manche ont légiféré dans ce sens et « nous attendons le décret français et la loi d’application britannique ». Et le principe pollueur-payeur devrait commencer progressivement à être appliqué aux ferries.
Côté ferroviaire à grande vitesse, Getlink attend beaucoup de la rénovation de la gare d’Amsterdam, qui devrait permettre aux trains Eurostar d’exploiter un potentiel de 3 millions de voyageurs annuels, la capacité d’embarquement du terminus néerlandais passant de 250 voyageurs à 700. Quant aux concurrents d’Eurostar, ils ne sont pas pour demain… mais pour après-demain : par exemple, « le TGV M n’est pas prêt à 100 % pour le tunnel, mais presque, et le travail en amont a été fait pour qu’une série permette de rouler chez nous ».

Patrick Laval

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Nouveau déraillement sur la Route du fer

Posted on 26 février 2024 - 16h21 by patrick.laval@laviedurail.com

Déraillement du 24 février d'un train de minerai à Vassijaure (Laponie suédoise)

Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.