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Le premier train de fret s’élance entre Bettembourg et Mouguerre

Posted on 31 octobre 2025 - 6h40 by Sylvie Andreau

Lorry Rail a lancé le 15 octobre son premier train depuis le terminal de Bettembourg (Luxembourg) pour rejoindre celui de Mouguerre (64), inauguré en mai par Brittany Ferries.

C’est une nouvelle étape pour VIIA qui poursuit, avec sa filiale Lorry Rail, l’extension de son réseau grâce à une nouvelle ligne sur la façade atlantique. VIIA est l’une des six entités qui composent le groupe Rail Logistics Europe, filiale du groupe SNCF dédiée à la logistique et au transport ferroviaire de marchandises.

Sur l’axe méditerranéen, VIIA-Lorry Rail a ouvert dès 2006 une ligne d’autoroute ferroviaire Bettembourg-le Boulou, qui propose aujourd’hui 27 allers-retours hebdomadaires. Ce « tapis roulant » pour la logistique entre la péninsule ibérique et l’Europe du Nord et de l’Est, a permis d’éviter 144 626 919 kg de CO2 en 2024.

Entre Bettembourg et Mouguerre, deux allers-retours hebdomadaires seront assurés jusqu’au 17 novembre, avant de passer à quatre par semaine. Les trains mixtes et multi-clients peuvent y charger 24 semi-remorques à l’horizontale grâce à la technologie Modalohr et 22 conteneurs chacun. Ils emprunteront l’axe Mouguerre–Narbonne–Bettembourg, offrant ainsi une solution multimodale pour de nombreux secteurs d’activité.

Cette nouvelle ligne s’inscrit dans une logique de trains multi-clients, intégrant des flux transfrontaliers venus du sud-ouest de la France, du Portugal et de l’Espagne pour desservir le Benelux, l’Allemagne, l’Europe de l’Est et la Scandinavie. Elle ouvre ainsi la façade atlantique aux autoroutes ferroviaires.

La connexion européenne de transport combiné repose sur plusieurs partenaires : Brittany Ferries, Ambrogio et CFL Terminal pour les terminaux, Captrain pour la traction, Lorry Rail (opérateur du train, joint-venture entre VIIA et les Chemins de Fer Luxembourgeois) et Lohr pour la technologie de wagons Modalohr.

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Fret ferroviaire : inquiétudes sur les aides au secteur pour 2026

Posted on 23 octobre 2025 - 6h43 by Marie-Hélène Poingt

Le budget 2026 devrait comprendre une enveloppe d’aides destinées aux acteurs du fret ferroviaire et promises dans le cadre d’un programme pluriannuel portant sur la période 2024-27. Lors de son passage à l’hôtel de Roquelaure, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait en effet accordé aux opérateurs une série d’aides à l’exploitation qui ont bien été versées en 2025. La reconduction du dispositif, dans le cadre du PLF 2026, était censée être acquise. Mais l’inquiétude a gagné les rangs des opérateurs.

Le soutien financier de l’Etat porte sur des aides à la redevance de circulation, à la pince pour l’exploitation de services réguliers de transport combiné et au wagon isolé. Cela représente une enveloppe d’un montant de 210 millions d’euros.

La redevance de circulation profite aux opérateurs et aux candidats autorisés, en fonction des sillons de kilomètres parcourus. L’aide à la pince concerne l’ensemble des acteurs de transport combiné, y compris les étrangers qui font de la manutention en France. L’aide au wagon isolé représente le plus gros morceau : 100 millions d’euros. Elle profite à près de 90% à la SNCF ou plus exactement, depuis le 1^er janvier et la restructuration de son activité fret, à sa toute nouvelle filiale, Hexafret.

Une coupe budgétaire qui épargne la filiale de la SNCF

« Nous n’avons aucune nouvelle sur les aides pour 2026, regrette Alexandre Gallo, Pdg de DB Cargo France et président de l’association française du rail (AFR), nous avons eu une petite alerte en juin, quand le ministre Philippe Tabarot nous a informés que certaines aides risquaient d’être rabotées… ».

Selon le ministre, une mesure devait être épargnée par les coupes budgétaires : celle au wagon isolé. Une véritable aubaine pour son principal bénéficiaire Hexafret. La levée de bouclier de la part du reste de la profession, ne s’est pas fait attendre. « Nous avons indiqué au ministre que le secteur attendait de lui des mesures homogènes pour tous les acteurs ». Les arbitrages définitifs restent une inconnue. S’ils sont entendus et sans vote du budget par les parlementaires, les opérateurs espèrent bénéficier de la même enveloppe que l’an dernier, et les aides pourraient être débloquées par décret.

Le plan Ulysse en suspens

Un autre point budgétaire concerne directement les opérateurs de fret ferroviaire. Il porte sur les financements dont doit bénéficier SNCF Réseau. Dans un rapport publié en avril 2025, le comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a détaillé le plan d’investissements qui doit permettre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi. Le programme, baptisé Ulysse Fret, préconise une politique de régénération et de modernisation renforcée et chiffre les besoins pour y parvenir à 4 milliards d’euros sur dix ans. Un tiers du montant doit porter sur la régénération des outils de production et deux tiers sur des investissements au profit de son développement.

Le comité technique a aussi pointé la nécessité de faire porter l’effort sur « les petites lignes », qui supportent 16% du marché total du fret. Cela pourrait donner un coup de pouce au wagon isolé, qui représente à lui seul 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France.

Dans son discours de clôture de la conférence de financement des transports cet été, le ministre avait promis de déposer au Parlement en décembre 2025, un texte majeur pour le chemin de fer. Il entendait « graver dans le marbre » la priorité accordée par le gouvernement à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire. « Le texte fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 : c’est historique, c’est une première », déclarait à l’époque Philippe Tabarot. Le ministre s’engageait aussi, sur le fret ferroviaire, à défendre un financement du plan Ulysse, grâce au panier de ressources de l’AFITF, afin d’accélérer sur le transport de marchandises décarbonées dans le pays.

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CMA CGM se renforce dans le rail au Royaume-Uni

Posted on 26 septembre 2025 - 6h50 by Sylvie Andreau

Le géant marseillais du transport maritime se renforce dans la logistique ferroviaire aux Royaume-Uni avec l’acquisition de Freightliner UK Intermodal Logistics. L’opération couvre les activités ferroviaires et routières du britannique, ses terminaux intérieurs ainsi que la marque Freightliner. La finalisation de l’opération est attendue début 2026, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires. Les autres activités de Freightliner (Heavy Haul, Rotterdam Rail Feeding et Freightliner Pologne/Allemagne) ne sont pas cédées.

L’intégration de l’acteur historique de fret ferroviaire outre-Manche va permettre à CMA CGM, dont la flotte compte plus de 650 navires, d’améliorer ses services entre les grands ports européens et l’hinterland britannique. Elle sert aussi la stratégie de diversification du français dans le multimodal. Il est déjà présent avec CMA CGM Rail en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie, et dispose de lignes ferroviaires intermodales reliant certains ports européens.

Au Royaume-Uni, le marseillais compte 7200 collaborateurs dans ses activités maritimes, logistiques et terrestres, principalement grâce à sa filiale Ceva logistics. Elle dispose de 718 000 m² de capacités d’entreposage et de consolidation, ainsi que des volumes annuels de 33 800 tonnes en fret aérien et 69 400 conteners en fret maritime,

Freightliner UK Intermodal Logistics a transporté en 2024 environ 770.000 conteneurs au Royaume-Uni, générant un chiffre d’affaires estimé à 344 millions d’euros (contre 55,5 milliards d’euros pour CMA CGM).

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Quatre triages de fret ferroviaire en voie de modernisation pour 156 millions d’euros

Posted on 21 août 2025 - 6h58 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau a annoncé mi-juillet la modernisation de quatre triages de fret ferroviaire grâce à l’appui de l’Etat et de la Commission européenne. 156 millions vont être investis jusqu’à la fin 2027 sur les sites de Woippy (Moselle), Sibelin (Rhône), de Miramas (Bouches-du-Rhône) et du Bourget (Seine-Saint-Denis). Ces travaux sont financés par l’Etat (48%), la Commission Européenne (35%), SNCF Réseau (15%) et plusieurs collectivités locales de la région PACA (2%).

Les premiers travaux ont déjà été réalisés au cours des derniers mois, à Woippy et au Bourget. Ils s’inscrivent dans le cadre de Stratégie Nationale de Développement du Fret Ferroviaire définie par la France en 2021, indique dans un communiqué le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Ils doivent permettre d’assurer la pérennité des wagons isolés qui représentent 24 % du fret ferroviaire. Les quatre sites qui seront modernisés représentent à eux seuls 80 % des trafics associés.

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Vers la naissance d’un mastodonte du fret ferroviaire aux Etats-Unis

Posted on 4 août 2025 - 8h09 by Marie-Hélène Poingt

Union Pacific et Norfolk Southern ont annoncé vouloir fusionner, la première rachetant la seconde. L’opération représenterait un ensemble de 250 milliards de dollars et donnerait naissance au premier opérateur de fret ferroviaire aux Etats-Unis. Elle doit encore être validée par le régulateur américain du rail (STB).

Le futur groupe pourra ainsi relier les deux côtes du pays, le réseau de Norfolk Southern étant concentré dans le tiers est du pays, tandis que celui de Union Pacific s’étend sur les deux autres tiers jusqu’à la côté Pacifique.

Les deux compagnies comptent ainsi mieux concurrencer le transport routier, qui leur prend des parts de marché. La part du rail dans le transport marchandises serait en effet passée de plus de 14 % à 6 % entre 1998 et 2022 selon des chiffres du ministère américain des Transports. Les futures mariées espèrent finaliser leur union début 2027.

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Programme Ulysse Fret : la régénération, priorité pour développer le fret ferroviaire

Posted on 1 avril 2025 - 11h48 by Sylvie Andreau

Illustration generique de voie et de train de fret dans les carrieres du Boulonnais a Ferques pres de Caffiers. Programme Ulysse Fret

Mener à la fois des actions « à gains rapides » et « des projets ambitieux ». Telles sont les conclusions du comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire qui vient de publier le résultat de dix-huit mois de travaux. Le document détaille le plan d’investissements qui devrait permettre d’atteindre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi.

Ce programme, baptisé Ulysse Fret, préconise à la fois une politique de régénération et de modernisation renforcée. Dans le cadre d’une enveloppe de 4 milliards d’euros sur dix ans, il préconise une répartition, pour un tiers, des projets de régénération des outils de production et, pour deux tiers, des investissements au profit de son développement.

L’importance des petites lignes…

Selon le comité technique, qui est composé de représentants du ministère de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation, de l’Alliance Fret Français Ferroviaire du Futur (4F) et de SNCF Réseau, un des efforts doit porter sur « les petites lignes ». Le trafic issu des lignes dites « capillaires » est officiellement estimé à 16% du marché total du fret par SNCF Réseau, d’après les estimations de trafic fournies par l’autorité de régulation des transports. Cela représente environ 5,5 milliards de tonnes par kilomètre. Mais le taux réel serait bien supérieur les marchandises passant souvent d’un train à un autre dans une ou plusieurs gares de triage, avec parfois des distances importantes circulées à l’étranger.

… et des wagons isolés

Dans la quasi-totalité des cas, la pérennité de ces lignes capillaires n’excède pas dix ans (y compris pour celles qui ont fait l’objet de régénérations récentes). Or, elles demeurent un actif essentiel pour le fret. « Ne pas réaliser les investissements proposés aurait un impact négatif sur le trafic », relève le rapport qui insiste sur leur régénération.

La deuxième grande priorité concerne le wagon isolé. Son marché aurait atteint 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France. Cette activité dépend des infrastructures de triage. Sur la cinquantaine d’installations réparties dans les territoires, la plupart ne permettent que le tri à plat. Quatre seulement permettent le tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Miramas et Le Bourget), particulièrement adapté au traitement des gros volumes de wagons. « Renoncer à investir dans les installations de tri à la gravité entraînerait avec certitude la disparition de l’exploitation de ces sites à un horizon de cinq à dix ans », souligne le rapport.

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La ligne Laluque-Tartas rouvre aux convois de fret

Posted on 21 février 2025 - 6h35 by Marie-Hélène Poingt

Un premier train de fret a circulé le 3 février sur la ligne Laluque-Tartas dans le sud du département des Landes. La locomotive diesel de Hexafret transportait des wagons de maïs. Après des années de travaux et des aléas financiers, ce tronçon de 12,6 km a été dimensionné pour les circulations de 200 000 tonnes de fret par an afin de répondre aux besoins des entreprises embranchées sur la ligne : la papeterie Rayonnier, les silos Maïsadour ou encore la future plateforme multimodale de Laluque.

La régénération de la ligne a été prise en charge par la région Nouvelle-Aquitaine. Avec son mandataire Systra France, il a fallu reprendre un tracé souvent posé sur du sable et conforter deux ponts-rails. « Cette opération d’un montant total de 16,58 millions d’euros a été financée à 70 % par la région et à 30 % par l’État dans le cadre de son dispositif d’aide à la régénération des lignes capillaires de fret » précise la collectivité. Les circulations se font sous la gestion déléguée d’Europorte-Socorail, et la voie a été dimensionnée pour un trafic de 200 000 tonnes de fret par an. « Un train de fret mis en circulation permet d’enlever environ 50 camions de la route » calcule-t-on à Bordeaux.

Survivante de l’ancien et vaste réseau ferré secondaire des Landes, Laluque-Tartas avait été tracée en 1890. En 2017, le département la transfère à la région Aquitaine dans la cadre de la loi Notre. Mais un déraillement à Bégaar en 2019 perturbe sa mise à neuf. Sa réouverture devrait contribuer au déploiement de la plateforme multimodale de Laluque branchée sur la ligne Bordeaux-Irún : sur une extension de quelque 400 hectares, cet équipement devrait occuper dans un premier temps 130 ha.

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Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France

Posted on 13 février 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.

Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.

Une part régionale plus faible qu’au niveau national

Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.

Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).

Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.

Intensification du transport de voyageurs

L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».

Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).

Sites prioritaires

Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).

À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.

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Les quatre syndicats de la SNCF signent les accords sur le fret sur fond de menace de grève qui s’affaiblit

Posted on 6 décembre 2024 - 15h36 by Marie-Hélène Poingt

Carton plein pour les accords sur le fret à la SNCF. La CGT Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots ont indiqué signer les deux accords sur le fret proposés par la direction. Ces accords permettront aux 4500 cheminots, lorsqu’ils seront transférés le 1er janvier prochain dans les deux nouvelles entreprises remplaçant Fret SNCF (Hexafret et Technis), de continuer à travailler dans les mêmes conditions qu’actuellement pendant 36 mois au lieu de 15 mois, période habituellement prévue par la loi.

Cette durée prolongée va permettre aux syndicats d’avoir plus de temps pour négocier les futurs accords d’entreprise qui s’appliqueront par la suite, au sein de ces deux nouvelles sociétés, une fois que les élections professionnelles auront eu lieu.

Par ailleurs, la direction de la SNCF propose aussi aux syndicats un accord de même nature pour les cheminots qui seront transférés le 15 décembre dans les trois nouvelles sociétés dédiées qui exploiteront des TER pour les régions Sud, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Si les syndicats l’acceptent, les cheminots pourront travailler selon la même organisation qu’aujourd’hui pendant 24 mois avant la mise en place de nouveaux accords d’entreprises.

Ces signatures ne devraient toutefois pas empêcher la grève du 11 décembre, soutenue par deux syndicats (la CGT Cheminots et Sud Rail), alors que l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots n’appellent déjà plus à la grève. Mais le mouvement s’annonce peu suivi.

Marie-Hélène Poingt