A un peu plus de deux mois du démarrage des Jeux olympiques, il est désormais possible de valider son titre de transport francilien grâce à son Iphone (à jour du dernier logiciel d’exploitation) ou de l’Apple Watch. L’achat des titres se fait sur l’appli d’Ile-de-France Mobilités ou sur l’appli Cartes. Concrètement, les abonnés des transports franciliens peuvent non seulement télécharger leur titre de transport avec leur iPhone (ce qu’ils pouvaient déjà faire) mais aussi passer les portiques grâce à leur smartphone. Cette fonctionnalité est déjà disponible depuis 2022 sur les smartphones autres que les Iphone. Mais il a fallu plusieurs années de discussions entre IDFM et Apple pour y parvenir.
Avec une restriction importante cependant : il n’est toujours pas possible de charger ces cartes dématérialisées pour des trajets ponctuels hors de la zone métro couverte par le ticket T+. Le chargement de ces tickets, permettant de prendre les RER ou les trains en banlieue, devrait être possible au début de l’année prochaine.
Pourtant très pratique, tout particulièrement pour les voyageurs occasionnels et les touristes, la validation par carte bancaire n’est pour l’instant pas envisagée par l’autorité organisatrice IDFM qui a donc opté pour les titres dématérialisés.
Trois jours après avoir été inauguré, le prolongement du RER E (Eole) a accueilli ses premiers voyageurs sur le nouveau tronçon entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie. Parmi les voyageurs du premier train, montés à Haussmann-Saint-Lazare, figuraient en particulier Valérie Pécresse, présidente la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Laurent Probst, DG d’IDFM et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs. Partie de l’ancien terminus à 10 h 20, cette rame RER NG s’est élancée à 120 km/h maximum dans le nouveau tunnel, desservant les nouvelles gares souterraines de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès (avec puits de lumière) et La Défense-Grande Arche, avant de remonter à la surface pour terminer son parcours en gare de Nanterre-la-Folie, nouveau terminus ouest du RER E en attendant la suite de son prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Valérie Pécresse et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs, dans le premier train régulier du prolongement ouest du RER E.
Ce train était le premier à desservir le prolongement du RER E à raison de quatre navettes par heure et par sens entre Magenta, à Paris, et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Il était prévu que ces navettes soient assurées par des unités multiples de RER NG ; dans les faits, ce nouveau matériel roulant a d’emblée côtoyé sur le prolongement les deux autres types de rames déjà en service sur le RER E : le Francilien à un niveau (et à bonne hauteur par rapport aux quais des nouvelles gares) et le MI2N (dont le plancher est trop haut, d’une marche d’escalier).
Rame Francilien du RER E dans la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, avec puits de lumière.
Lancé en heure creuse au début d’une semaine comptant deux jours fériés, le prolongement du RER E a plus souvent eu, comme premiers voyageurs, des curieux ou passionnés de transports que ses futurs usagers de la vie quotidienne. Mais déjà, les premières heures d’exploitation ont eu leur lot d’alertes aux bagages abandonnés, voire d’annulations… Sans parler de l’atmosphère souterraine, rapidement rendue poussiéreuse par les premiers passages de trains !
Vente à la découpe, d’innombrables licenciements à la clé, le clap de fin de l’aventure du constructeur flamand de bus et autocars, remorques, châssis et conteneurs-citernes fait grand bruit. En Belgique mais aussi en France où il fournit des réseaux de transports en commun et doit livrer des mégabus à hydrogène en Ile-de-France.
Le tribunal de commerce de Malines, en Belgique, a prononcé le 8 avril la faillite de Van Hool. Endetté, le constructeur flamand n’a pas réussi à réunir les 45 millions d’euros nécessaires à son sauvetage. Victime de conflits familiaux, l’entreprise fondée près d’Anvers, au lendemain de la seconde guerre mondiale, laisserait 1 500 salariés sur le carreau, suspendus aux décisions de repreneurs (le Néerlandais VDL et l’Allemand Schmitz Cargobull) qui sauveraient 650 à 950 emplois selon les indications données le même jour lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. D’après RTBF, la radio-télévision belge de la communauté française, un autre repreneur, Guido Dumarey qui s’était retiré, se disait à nouveau candidat à la reprise, ce qui permettrait de sauver davantage d’emplois.
Les clients sont inquiets aussi – opérateurs et autorités organisatrices de transport – à commencer par la Société des transports de Bruxelles, la Stib qui retient son souffle. Dans l’Hexagone, la situation pourrait inquiéter tout particulièrement Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui a commandé 56 bus électriques biarticulés de 24 mètres, les « Equicity », d’une capacité de 140 passagers, au consortium Van Hool-Alstom-Kiepe Electric. Des véhicules XXL qui roulent à l’hydrogène, spécialement conçus pour les besoins de deux lignes au sud de Paris, à commencer par le Tzen 4 prévu cette année entre la gare RER de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, puis le T Zen 5 entre le 13e arrondissement parisien et Choisy-le-Roi dans le Val-de-Marne programmé pour 2025. Cinq de ces bus hors norme sont déjà livrés, mais après ? « Certes, c’est le seul fournisseur pour ce marché, mais nous ne sommes pas inquiets puisque 80% des 30 véhicules de la ligne sont déjà construits, il ne reste plus à Alstom et Kieppe qu’à intervenir pour les équipements électriques finals », commente-t-on du côté d’IDFM qui a demandé au consortium et aux repreneurs, une « clarification rapide de la poursuite du contrat et des livraisons« .
L’agglomération de Metz, déjà cliente de Van Hool avec des bus articulés hybrides, était aussi candidate pour des nouveaux modèles à hydrogène.
Le 5 avril, le réseau de tramway francilien s’est enrichi de 3,2 km et 7 arrêts avec le deuxième prolongement vers l’ouest de la ligne T3b depuis son ouverture fin 2012, cette fois à travers les XVIe et XVIIe arrondissements de Paris. Désormais, cette ligne effectue un demi-tour de Paris entre le Cours de Vincennes et la Porte Dauphine, prolongeant le T3a, dont le tracé suit, lui, les limites sud de Paris.
Parti de l’arrêt Marguerite Long (Porte d’Asnières), terminus depuis novembre 2018, le tram inaugural a gagné, par le nouveau tronçon, le nouveau terminus de Porte Dauphine. Un terminus implanté à deux pas de la gare de l’Avenue Foch, mais aussi juste devant l’Université Paris Dauphine-PSL, dont les étudiants devraient être parmi les premiers usagers.
Près de cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser ce tronçon techniquement difficile (il croise trois lignes de métro et son tracé est voisin de celui du RER C, qui reprend ici l’ancienne ligne d’Auteuil). Ceci dans de « beaux » quartiers dont les habitants n’étaient a priori pas très favorables à l’arrivée du tram, et « qui ont beaucoup souffert, en particulier autour de la Porte Maillot », comme l’a souligné lors de l’inauguration Valérie Pécresse. La présidente de la région et d’IDFM faisait là allusion à l’arrivée simultanée du RER E, grâce auquel « vous y gagnez au change ».
Le financement (200 millions d’euros) a été assuré à 60 % par la Ville de Paris (co-maître d’ouvrage avec la RATP), à 28 % par la région Île-de-France et à 12 % par l’Etat, dans le cadre du plan de relance européen. Le prix de revient, « de façade à façade », est donc de 62,5 millions d’euros par kilomètre, montant élevé mais pas plus que pour les tronçons précédents du T3b. Avec une différence, toutefois : alors que dans la plupart des quartiers périphériques traversés jusqu’à présent par le T3a et le T3b, l’arrivée du tramway a donné l’occasion d’une requalification urbaine, le nouveau prolongement dessert des quartiers déjà privilégiés, mais où la voiture occupe beaucoup de place. Et c’est pour laisser plus de place aux autres modes que les aménagements ont ici été réalisés : création de 6,4 km de pistes cyclables (en comptant les deux sens), élargissement des trottoirs, engazonnement de 14 000 m2, ou encore plantation de 250 arbres supplémentaires (sur un total de 962). A la Porte Maillot, un dispositif inédit à Paris a été mis en place pour empêcher l’intrusion du trafic automobile sur le nouveau tracé du tram (également apprécié par les cyclistes et les coureurs à pied lorsqu’il est sur dalles).
Sept nouveaux arrêts ont été aménagés. Lorsque la largeur disponible était limitée, comme c’est le cas aux arrêts Thérèse Pierre et Square Sainte-Odile, leur implantation a nécessité de réaliser un quai central, le long duquel le stationnement des trams est décalé entre les deux directions. Des correspondances sont offertes avec le métro (lignes 1, 2 et 3), le RER C et bientôt le RER E à la Porte Maillot, qui va se transformer, en quelques semaines, en véritable « hub » des transports publics de l’ouest de Paris. Le tracé du bus PC, progressivement remplacé par le T3, a été logiquement raccourci, mais son nouveau terminus nord se situe à la Porte Maillot, au sud de laquelle il double donc le T3b jusqu’à la Porte Dauphine. Et en matière de bus, le T3b traverse également l’emplacement de la gare routière de la Porte Champerret, en pleine restructuration.
Il n’aura échappé à personne que quatre des sept nouvelles stations, « conformément aux engagements pris par Île-de-France Mobilités sur la féminisation des noms de stations », mettent des femmes à l’honneur, comme il est de tradition depuis 2012 le long du T3b, jusqu’à son terminus de 2018, dédié à Marguerite Long (pianiste). Cette fois, Anna de Noailles (poétesse et romancière), Thérèse Pierre (résistante durant la Seconde guerre mondiale), Anny Flore (chanteuse et comédienne) et Sainte-Odile (à qui est dédiée l’église de la Porte de Champerret) ont donné leur nom à un arrêt chacune.
Le prolongement a également été accompagné par l’achat d’une petite tranche de 9 trams Citadis 402, entièrement financé par IDFM à hauteur de 35 millions d’euros et déjà en service depuis 2022. Ces trams se distinguent extérieurement par leur nez plus « pointu », un nouveau siège pour le conducteur, un nouveau dispositif de freinage d’urgence, des barres de préhension revues et le code couleur IDFM distinguant les sièges PMR (rouges), des autres (bleus). Le surcroît de travail a également entraîné l’embauche ou la formation par la RATP de 50 conducteurs de trams supplémentaires. Quant au coût annuel de l’exploitation, il sera pris en charge par Île-de-France Mobilités à hauteur de 5 millions d’euros par an.
« Nous avons tenu les délais et le budget », a rappelé Jean Castex, le PDG de la RATP. En effet, la desserte des sites des JO dans le XVIe arrondissement (Parc des Princes, Jean Bouin, Roland Garros) sera assurée par des navettes de bus en correspondance avec le T3b, ce dernier desservant également La Villette et ses sites.
Le nouveau tronçon est parcouru en 15 minutes, soit une vitesse commerciale moyenne de 12,8 km/h. Pas beaucoup mieux qu’un bus, mais il est vrai que les arrêts, tous les 450 mètres en moyenne, sont presque aussi fréquents que sur le PC. Quelque 55 000 voyageurs supplémentaires sont attendus sur le nouveau prolongement, ce qui devrait porter à 300 000 voyageurs la fréquentation du T3b, les deux T3 en totalisant alors près de 500 000. C’est un record, au moins pour l’Île-de-France, au point de se demander si un investissement plus conséquent qu’un tramway – aujourd’hui poussé au bout de son potentiel (4 minutes d’intervalle en heure de pointe, contre 8 en heure creuse) – n’aurait pas été plus visionnaire. Et l’on repense aussitôt à l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, dont le nouveau prolongement du T3b longe d’ailleurs un des rares tronçons encore en service, comme branche du RER C, mais avec des fréquences peu attractives…
Et à propos de ceinture, maintenant que de la boucle autour de Paris est réalisée à 75 % par les T3a et b, la question du bouclage complet, auparavant exclu, a été ouvertement abordée lors des discours inauguraux à la Porte Dauphine, à commencer par celui de Jean Castex. Plus rien n’est désormais exclu et, selon le communiqué commun des financeurs, « des études menées par IDFM, dans le cadre du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2023-2027, vont être lancées pour boucler le tour de Paris en tramway d’ici la fin de l’année, pour étudier les besoins de fréquentation et la faisabilité technique », ce bouclage impliquant un franchissement de la Seine et un long passage à proximité du Bois de Boulogne.
P. L.
L’inauguration du prolongement de la ligne T3b vers la Porte Dauphine s’est déroulée en présence de Jean Castex (Président-Directeur général de la RATP), Valérie Pécresse (Présidente d’Île-de-France Mobilités et de la région Île-de-France), Patrice Vergriete (Ministre délégué en charge des Transports) et Anne Hidalgo (Maire de Paris), entre les deux maires des arrondissement traversés.
Île-de-France Mobilités (IDFM) l’avait annoncée début février et Alstom la confirme le 7 mars : une commande supplémentaire de 103 rames MF19, le matériel roulant fer nouvelle génération du métro parisien, a été passée par la RATP. Passée pour le compte d’IDFM, qui l’a financée pour un montant total de plus de 800 millions d’euros, cette nouvelle commande du MF19 est destinée aux lignes 13 (67 rames), 12 (22 rames) et 8 (14 rames), où elle est attendues à partir de 2027. Les rames de cette tranche seront toutes dotées de cabines de conduite, mais pourront être converties à la conduite automatique.
Cette tranche s’inscrit dans le contrat-cadre signé en décembre 2019 entre la RATP (mandatée par IDFM) et un consortium regroupant Alstom et Bombardier (à l’époque), portant sur la livraison d’un maximum de 410 rames MF19. En ajoutant la commande initiale de 44 rames, attendue à partir de l’an prochain sur les lignes 10, 7bis et 3bis, le total est désormais de 147 unités. Le MF19 devrait équiper, à terme, huit lignes du métro francilien, où elles remplaceront trois types différents : MF67 sur les lignes 3, 3bis, 10 et 12, MF77 sur les lignes 7, 8 et 13, ainsi que la petite série du « métro boa » MF88 sur la 7bis. Mais tant que le parc maximum concerné par le contrat-cadre n’aura pas été commandé, les MF19 cohabitera avec les séries actuellement en service sur certaines lignes.
À l’occasion de cette nouvelle commande, Alstom a donné quelques nouvelles de la production du MF19, qui a démarré sur ses sites de Crespin et Valenciennes-Petite Forêt, dans les Hauts-de-France. « Les premiers véhicules ont été fabriqués, une première rame a été assemblée et elle s’apprête à entamer la phase d’essais ». Au total, 8 des 16 sites français d’Alstom participent au projet MF19 : Valenciennes-Petite Forêt et Crespin (études, conception, assemblage des rames, tests/validations et homologation), Crespin et Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Tarbes (équipements des chaînes de traction), Toulouse (développement des harnais électriques), Villeurbanne (électronique embarquée) et Aix-en-Provence (informatique de sécurité). Au total, 2 300 collaborateurs Alstom, dont 700 ingénieurs, travaillent sur le MF19, précise le constructeur.
La modernisation du matériel roulant en Île-de-France accélère. Après avoir financé, en 2019, 44 rames pour les lignes 10, 3bis et 7bis, Ile-de-France Mobilités a annoncé début février avoir demandé à la RATP de commander 103 nouvelles rames MF19 pour les lignes 8, 12 et 13 du métro. Elle financera cet achat pour un montant évalué à près d’1,1 milliard d’euros courants HT.
« Ces rames, qui seront déployées entre 2027 et 2029, bénéficieront à l’ensemble de la ligne 13 et en partie pour les 8 et 12. Une commande pour compléter les lignes 8 et 12, ainsi que les lignes 3 et 7, interviendra prochainement« , explique IDFM. Les MF19 construits par Alstom remplaceront les MF67, MF77 ou encore les MF88.
Ces trains « Boa » ouverts sur toute leur longueur existeront en trois longueurs de rame, seront modulables avec différents aménagements intérieurs et pourront passer d’une conduite manuelle à une conduite automatique en fonction des lignes sur lesquelles ils circuleront. La première rame de ce métro nouvelle génération est attendue en 2025 sur la ligne 10. Entre 2025 et 2033, il est prévu que le MF19 remplace la moitié des rames de métro actuelles.
L’autorité organisatrice des transports franciliens a également décidé de commander, via la Centrale d’achat du transport public (CATP), 3 500 bus et cars propres. Cette commande, chiffrée à 1,8 milliard d’euros, vient s’ajouter à celle de 500 midibus propres commandés en 2022 et qui doivent arriver entre 2025 et 2028. « Cette nouvelle commande permettra de mettre en circulation près de 1 000 bus et cars par an« , souligne IDFM, en précisant que 4 200 bus et cars propres (près de 40% de la flotte) sont déjà en service dans l’ensemble de l’Île-de-France.
Et en 2025, les véhicules diesel et hybrides rouleront au HVO, un carburant alternatif composé d’huiles végétales pour tenir l’objectif d’avoir une flotte 100% biométhane et électrique. 49 centres opérationnels bus ont déjà été convertis aux nouvelles énergies (électricité et biogaz) et 30 sites sont en cours de conversion.
Ile-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé dans un communiqué du 27 janvier mettre en demeure Transdev Sud Yvelines pour que le réseau de bus en Vallée de Chevreuse et sur le territoire Centre et Sud Yvelines prenne « toutes les mesures nécessaires pour répondre aux obligations contractuelles afin de rétablir un fonctionnement nominal du service public de transport« .
L’opérateur a pris le volant du réseau de bus le 1er janvier 2024, suite à un appel d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des lignes de la grande couronne francilienne (Optile). Mais la filiale de la Caisse des Dépôts fait face à un manque de conducteurs et d’agents de maintenance. Les services scolaires ont notamment été « particulièrement impactés« , selon l’autorité organisatrice des transports de la région . Le réseau de bus de ce territoire des Yvelines était auparavant exploité par le groupe Lacroix-Savac. Entre mi-décembre et mi-janvier, une vingtaine de conducteurs sur lesquels comptait Transdev, nouvel attributaire du marché, ne se sont pas présentés », indique l’opérateur.
Transdev avait mobilisé des conducteurs en provenance d’autres réseaux et du personnel d’accompagnement sur le terrain, ce qui avait permis d’améliorer la situation et de corriger progressivement les dysfonctionnements signalés. « Cependant les retours qualitatifs des usagers restent négatifs : retards importants, arrêts non desservis, comportements conducteurs inappropriés, pointe IDFM dans son communiqué. L’engagement de réalisation de 100% du plan de transport garanti n’est pas tenu », insiste l’autorité des transports. Qui exige de Transdev qu’il réalise « 100% du plan de transport garanti avec l’intégralité de la qualité de service requise contractuellement au plus tard le 9 février 2024« . Sous peine de mettre le réseau en régie à titre temporaire.
« L’urgence absolue, c’est de rétablir la qualité de service demandée par IDFM« , a lancé le 16 janvier, lors des voeux d’IDFM, Valérie Pécresse aux opérateurs de transport. Selon la présidente d’Ile-de-France Mobilités, « le rétablissement promis pour 2023 se fait toujours attendre« . Et l’élue de demander le rétablissement de 100 % de l’offre de transport dès le mois de mars.
Un objectif irréalisable selon plusieurs représentants de transporteurs réunis pour les voeux. « réaliser 100 % d’offre, ça n’existe pas« , tranche l’un d’eux.
Valérie Pécresse vise plus précisément cinq lignes de métro (les lignes 3, 6, 8, 12 et 13, sous les 85 % de régularité en novembre) , ainsi que trois lignes de RER (les RER B, C et D, tournant autour de 80 % de régularité). Et pointe le manque de conducteurs comme cause principale côté métro. »Si la question du manque de conducteurs était réglée, nous serions à plus de 90 % de régularité sur toutes les lignes de métro« , commente la présidente de région, critiquant notamment l’absentéisme des agents.
Elle exige aussi un redressement rapide de l’offre sur le RER B et la mise en oeuvre du rapport Ramette, remis l’automne dernier, et qui prône 14 mesures, dont la mise en place d’un centre de commandement unique pour en finir avec l’engorgement du tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. Si les problèmes ne cessent pas sur cette ligne exploitée conjointement par la RATP et la SNCF, « je n’aurai pas d’autre choix que de demander la création d’une société unique de gestion de la ligne« , menace-t-elle…
La contribution des entreprises aux transports en commun en Ile-de-France, le versement mobilité (VM) va augmenter à partir du 1er février 2024, a indiqué fin 2023 Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports franciliens (IDFM), à la suite d’un conseil d’administration exceptionnel.
A Paris, et dans les départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, la contribution va s’élever à 3,20% de la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés, au lieu de 2,95% actuellement. La contribution augmentera dans les mêmes proportions dans les communes de Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines, et Val d’Oise où elle s’élève actuellement à 2,01% de la masse salariale, et à 1,60% dans les autres communes d’Ile-de-France plus éloignées.
Au total, cette hausse du VM de taux devrait générer « environ 400 millions d’euros supplémentaires » en 2024, a précisé Ile-de-France-Mobilités dans son communiqué.
L’accord, signé par Valérie Pécresse qui dirige la région et IDFM et le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, est censé permettre de « sécuriser les recettes des transports collectifs franciliens jusqu’en 2031 » et le financement de la mise en fonctionnement des 300 kilomètres de lignes nouvelles prévues dans les années à venir. Il permet surtout de limiter la hausse du prix du Pass Navigo au niveau de l’inflation attendue en 2024, soit 2,6%. L’abonnement avait augmenté de 12% en 2023, alors que les entreprises n’avaient pas vu leur contribution augmenter l’an passé.
IDFM évalue ses besoins de financement à 800 millions d’euros pour 2024. Année au cours de laquelle doivent être mis en service le prolongement de la ligne de métro 14 au nord et au sud entre l’aéroport d’Orly et Saint-Denis, le prolongement du RER E vers Nanterre à l’est, et celui de la ligne de métro 11 vers Rosny-sous-bois avec six stations supplémentaires.
Le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a approuvé en fin d’année, à l’unanimité, l’installation d’un système qui réduit les émissions de particules fines générées au moment du freinage des trains et métros.
« À la suite de plusieurs expérimentations, et notamment celle menée en 2023 sur une dizaine de rames du RER, l’efficacité de ce dispositif placé sur les semelles et garnitures de frein a été prouvée (réduction jusqu’à 90 % des particules PM10, 87 % des PM2,5 et 62 % des PM1) », explique IDFM dans un communiqué.
IDFM va donc demander d’installer, «dès que possible», cette solution sur l’ensemble des rames du RER A, des métros des lignes 1, 2, 4, 5 et 9 (MP89, MF01, MP05) et leurs successeurs, ainsi que sur ceux ne disposant pas de freinage électromagnétique de dernière génération (Z2N, MI2N, MI09, MP89, MF01, MP05, et éventuellement MF77 en amont de leur remplacement).
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