Ewa

IDFM obtient une aide et reprend les paiements de ses opérateurs de transport

Posted on 12 octobre 2021 - 8h45 by Marie-Hélène Poingt

Les négociations sont terminées mais pas la bataille des chiffres : l’Etat a décidé d’accorder une aide de 800 M€ pour l’année 2021 à Ile-de-France Mobilités. pour compenser le manque à gagner lié à la crise Covid. S’ajoutera une aide de trésorerie de 274 M€, qui devra être remboursée début 2022.

Cette compensation a conduit Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM à reprendre les paiements à la SNCF et à la RATP pour leurs services de transports, paiements qu’elle avait suspendus fin septembre, comme elle l’avait fait un an plus tôt lors d’un précédent bras de fer engagé avec l’Etat, qui avait alors donné plus de résultats : d’une part, au titre des pertes de versement mobilité, l’Etat avait versé l’an dernier un acompte de 425 M€. D’autre part, au titre des pertes de recettes commerciales, IDFM avait perçu une avance remboursable à hauteur de 1,175 Md€.

Le ministère des Transports justifie le nouveau montant accordé par la fréquentation dans les transports urbains qui s’établit, depuis septembre, à 80 % comparé à la fréquentation en 2019. Il y a un an, elle s’élevait à 60 %. « Parallèlement, IDFM a subi une baisse contenue du versement mobilité sur la seule année 2020, et celui-ci a retrouvé son niveau antérieur dès 2021 », souligne un communiqué du ministère, en rappelant que cette aide financière doit encore être avalisée par le Parlement dans le cadre de la loi de finances.

Mais pour IDFM, qui réclamait 1,3 milliard d’euros (dont 300 millions dus au recul du versement mobilité), cette aide « très insuffisante laisse les finances d’Île-de-France Mobilités en forte tension ». L’autorité organisatrice annonce déjà qu’elle « sera contrainte de revenir vers l’Etat en 2022, afin de maintenir le meilleur niveau d’offre et poursuivre l’ensemble des investissements nécessaires à la modernisation de son réseau ».

Selon Jacques Baudrier, administrateur d’IDFM, également adjoint à la mairie de Paris, le trou est en train de se creuser puisqu’il faudra bien rembourser les 800 millions d’euros. Rappelant que la dette liée au Covid atteint désormais quatre milliards d’euros, l’élu communiste propose de créer de nouvelles recettes via une hausse du versement mobilité pour couvrir les frais de fonctionnement et une hausse de la taxe sur les bureaux pour financer les investissements. Faute de quoi, alerte-t-il, les projets de transports pourraient être menacés. « Pour faire face à cette crise financière, Valérie Pécresse envisage une hausse de la taxe foncière », indique-t-il en précisant qu’une mission a été chargée de réfléchir à des solutions de financement pour l’avenir.

M.-H. P.

Ewa

Nouveau bras de fer entre IDFM et l’Etat sur une indemnisation des pertes dues au Covid

Posted on 29 septembre 2021 - 0h47 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
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L’autorité régionale des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) « manque à ses devoirs » en suspendant ses paiements à la RATP et à la SNCF, faute d’accord avec le gouvernement sur la compensation des pertes liées au Covid-19, a indiqué à l’AFP le 28 septembre le ministère des Transports.

IDFM, autorité présidée par Valérie Pécresse, réclame 1,3 milliard d’euros à l’Etat (dont un milliard pour le recul des recettes tarifaires) et a annoncé la veille la suspension de ses paiements aux deux groupes publics, faute d’argent. Elle verse tous les mois environ 400 millions d’euros à la RATP et 300 millions à la SNCF, pour faire rouler les trains, RER, métro, trams et bus dans la région capitale.

L’autorité régionale des transports s’appuie sur la « clause de revoyure » comprise dans le protocole signé avec l’Etat en septembre 2020, au terme d’un premier bras de fer après avoir, déjà, suspendu ses paiements pendant deux mois. Le texte prévoit en effet une « réévaluation de la situation en cas de nouvelles pertes de ressources imputables à la situation sanitaire ». Cette année, Mme Pécresse réclame essentiellement des subventions et non des avances remboursables.

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IDFM va dédommager les étudiants titulaires d’un forfait Imagine R

Posted on 15 avril 2021 - 16h34 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a approuvé le 14 avril la décision de dédommager, à hauteur de 85 euros, les étudiants titulaires d’un forfait Imagine R. En raison de la crise sanitaire et de l’organisation à distance des cours, les étudiants ont significativement réduit leurs déplacements mais ils ne peuvent pas suspendre leur abonnement (d’un coût de 342 euros hors frais de dossier), indique l’autorité régionale des transports, en estimant que cette mesure devrait bénéficier à 500 000 étudiants.

Pour pouvoir bénéficier de ce dédommagement, il suffira de se connecter sur la plateforme dédiée mondedommagementimaginer.fr, accessible depuis son ordinateur, sa tablette ou son smartphone, sera mise en ligne à partir du 22 avril 2021 et les étudiants pourront y faire leur demande jusqu’au 21 juin 2021 à 23h59.

Ewa

IDFM veut suspendre le paiement de ses péages à SNCF Réseau

Posted on 14 avril 2021 - 17h46 by Marie-Hélène Poingt

La menace – et sa mise en exécution – avait déjà bien fonctionné l’été dernier lorsque l’autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France avait arrêté de payer la RATP et Transilien tant que l’Etat ne l’aiderait pas à compenser ses pertes liées à la crise sanitaire. Cette fois-ci, c’est SNCF Réseau qui fait l’objet du courroux d’Ile-de-France Mobilités et de sa présidente. « Le conseil d’administration a mandaté ce matin le directeur général d’IDFM pour suspendre les péages payés à SNCF Réseau si SNCF Réseau ne réalise pas en temps et en heure les études sur la désimbrication des travaux du RER B de ceux de CDG Express », a indiqué Valérie Pécresse lors d’une conférence de presse de présentation du nouveau contrat signé avec la RATP. Et de s’interroger : « A-t-on le droit de procrastiner face à la demande de l’autorité organisatrice alors qu’il est indispensable de lancer cette étude ? ».

L’avenir de CDG Express est en effet suspendu suite à la décision d’une Cour d’appel administrative qui ne pourrait se prononcer que dans quelques mois. La présidente de l’Ile-de-France ne veut pas « prendre le risque de voir annulés, dans six mois, les 500 millions de travaux prévus par le RER B » dans le cadre des travaux de CDG Express. « On repartirait pour deux ans, et le RER B ne le supporterait pas », estime-t-elle. D’où la sortie de cette « arme massive », pour reprendre l’expression de l’élue.

M.-H. P.

Ewa

Un contrat de « transition » de 21 milliards d’euros entre la RATP et IDFM

Posted on 14 avril 2021 - 17h20 by Marie-Hélène Poingt

Quatre mois après avoir signé un contrat de 12 milliards d’euros avec Transilien, Ile-de-France Mobilités a approuvé ce matin, en conseil d’administration, le nouveau contrat de 21 milliards d’euros qui sera mis en œuvre pendant quatre ans avec la RATP. Comme pour la SNCF, ce contrat de 500 pages (« une bible ! », selon Catherine Guillouard, la PDG de la Régie) comporte de nombreuses nouveautés et des exigences accrues sur la qualité de service et l’information des voyageurs. D’où le temps mis à le conclure.

Les usagers remboursés en cas de régularité inférieure à 80 % pendant au mois trois mois

« Il y a beaucoup de nouveaux objectifs. Le nombre d’indicateurs va augmenter. 50 % ont été modifiés, 34 % sont nouveaux », souligne Catherine Guillouard. Pour tenir les engagements, le dispositif bonus-malus est renforcé. Son enveloppe atteint 100 millions d’euros annuels, soit une multiplication par quatre comparé au précédent contrat. « 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs notamment sur leur ressenti en matière de propreté, sur les dégradations (et notamment les tags sur le matériel roulant et en stations) ou sur la prise en charge pendant les travaux », indique Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM.

Sur les RER A et B, la ponctualité sera mesurée chaque semaine, et non plus mensuellement, avec des objectifs par branche et non plus uniquement par ligne. Le calcul des bonus-malus sur la régularité des métros se fera mensuellement et sera basé sur des indicateurs rehaussés pour les lignes automatiques et semi-automatiques. En cas de régularité inférieure à 80 % sur trois mois ou plus sur les axes du RER, les usagers percevront un remboursement automatiquement.

Les investissements portés à 1,6 milliard chaque année

Les investissements sont en hausse, portés à 1,6 milliard d’euros chaque année contre un milliard d’euros précédemment. Dont 60 % apportés par IDFM. Ce qui permettra notamment de renouveler le matériel roulant, avec les nouveaux RER B dont la première livraison est attendue fin 2025, les nouveaux trains MF19, le tramway T1 totalement renouvelé avant la fin 2024, et le remplacement total des bus diesel d’ici la fin 2025.

Ce contrat, courant jusqu’en 2024, doit surtout être regardé comme une période de transition permettant de préparer l’ouverture à la concurrence. C’est d’ailleurs « le dernier négocié de gré à gré avec la RATP s’agissant du réseau de bus », notent les deux contractants. « La RATP en sortira plus forte car elle aura fait encore plus en termes de qualité de service rendu aux clients », commente Valérie Pécresse.

La transmission de données encadrée pour lancer les appels d’offres

Sur le plan financier, le contrat prévoit un intéressement de la RATP sur le niveau des recettes voyageurs et des validations. L’autorité organisatrice demande aussi au transporteur un effort de productivité, évalué à 1 % net, ce qui permet de baisser sa contribution d’exploitation de 230 M€ entre 2020 et 2024, pour s’établir à 4 480 M€ en 2024.

Le contrat prévoit la transmission de données de l’opérateur à l’autorité organisatrice pour lui permettre de lancer ses appels d’offres. Les centres de bus et le matériel roulant devant être récupérés par l’autorité organisatrice, la RATP sera dédommagée. La valeur nette des actifs ayant été évaluée à 1,7 milliard d’euros, un milliard sera remboursé via la subvention prévue par le contrat et il ne restera plus à payer à la RATP « que » 728 millions d’euros en 2024.

Enfin, le contrat clarifie la rémunération des différentes activités de la RATP, en séparant l’exploitation de la gestion des infrastructures et de la sûreté, les deux dernières activités restant en monopole et gardant leur structure alors que l’exploitation va être segmentée. La loi d’orientation des mobilités prévoit la validation de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui devra valider la rémunération versée à la RATP au titre de ses activités de gestionnaire d’infrastructure et de sûreté. Le contrat sera donc soumis pour approbation à l’ART dès sa signature.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi Alstom a finalement accepté le marché du RER B

Posted on 14 avril 2021 - 11h16 by Marie-Hélène Poingt

Sortie du tunnel pour le futur RER B : une nouvelle réunion le 13 avril du groupement RATP-SNCF Voyageurs et du consortium Alstom-Bombardier-CAF a permis de confirmer l’engagement des constructeurs dans l’exécution du marché du RER B, se sont réjouis la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités dans un communiqué.

Ce contrat de 2,56 milliards d’euros avait été notifié le 5 février dernier malgré l’annonce, fin janvier, d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier qu’il venait d’acquérir.

« Les discussions intervenues depuis plusieurs semaines ont permis au nouveau groupe Alstom-Bombardier de prendre connaissance des termes du contrat et de lever leurs inquiétudes, permettant dorénavant au groupement Alstom-Bombardier/CAF de s’engager dans l’exécution du contrat sur la base du marché notifié », souligne le communiqué.

Il semble que ce soit l’assurance donnée par les donneurs d’ordre d’examiner les risques qui seraient découverts au fur et à mesure de l’exécution du contrat qui ont permis cette avancée. « Des amendements pourraient ainsi être ajoutés pour rendre le contrat viable », explique une source proche du dossier.

« Nous ne paierons pas plus », a affirmé de son côté Valérie Pécresse. Toutefois, a nuancé la présidente de l’Ile-de-France, également à la tête d’Ile-de-France Mobilités, il sera possible dans le cadre de la réalisation industrielle de regarder si « des prestations complémentaires » ont été oubliées et seraient de nature « à sécuriser le contrat ».Selon elle, cela se fait classiquement dans toutes les exécutions de contrat. « Nous nous sommes engagés à regarder de bonne foi toutes les prestations complémentaires que réclamerait Alstom. Il faudra que ces prestations soient complémentaires et nécessaires », précise-t-elle.

Jusque-là, pour expliquer son refus du contrat, Alstom indiquait juger l’offre non viable économiquement. « Henri Poupart-Lafarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom », signifiait à VRT un porte-parole du constructeur au début de l’année.

L’écart de prix entre la proposition de Bombardier/CAF et celle d’Alstom, candidat malheureux, tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interrogeait aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames. Et qui avait conduit Alstom à multiplier les recours devant les tribunaux, suscitant l’indignation d’IDFM, l’autorité organisatrice, et de la RATP et la SNCF. « Alstom nous a informés qu’il allait retirer tous ses recours contentieux », indique Valérie Pécresse.

Selon elle, « Alstom s’est rendue à la raison ». L’élue explique aussi le changement d’attitude du constructeur par la pression à laquelle il a été soumis. « Nous avons fait preuve de fermeté et avons rappelé la loi », estime la présidente de région, avant d’envisager que « le fait que 25 % du carnet de commandes du constructeur soient fournis par les achats d’IDFM » a aussi pu jouer.

Le contrat qui va être exécuté doit permettre d’améliorer la qualité de service sur la ligne B du RER avec la mise en service progressive de 146 trains neufs qui remplaceront les rames des types MI79 et MI84 actuellement en circulation. La livraison du premier train est toujours prévue fin 2025.

M.-H. P.

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« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »

Posted on 6 avril 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.

Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.

Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.

Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.

Télétravail et lissage des pointes

Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.

“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”

Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »

Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.

De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.

Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.

Reconquête des voyageurs

Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.

Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »

Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.

L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.

Nouveau contrat avec IDFM

En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »

Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.

« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »

“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”

Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».

Les promesses des systèmes de commandement

Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.

Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »

Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »

Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.

Le défi des JO

En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Place aux vélos !

En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.

Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.

Ewa

Les voyageurs invités à tester les innovations du bus de demain

Posted on 30 mars 2021 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

Vu de l’extérieur, c’est un simple bus qui ne se distingue que par un bandeau « Le Bus Innovations » apposé sur les flancs. Pourtant ce nouveau véhicule de Iveco, mis en test à partir d’avril sur la ligne 319 (reliant Massy-Palaiseau dans l’Essonne au marché de Rungis dans le Val-de-Marne) ne ressemble en rien au reste du parc de la RATP. En collaboration avec IDFM, une dizaine d’innovations technologiques a été ajoutée au modèle de série. Présenté le 26 mars en présence de Valérie Pécresse et de Philippe Martin Directeur général adjoint de la RATP, ce simple véhicule pourrait bien donner un avant-goût du bus de demain.

L’accent a été mis tout particulièrement sur la sécurité, l’accessibilité, l’information et le confort. Côté sécurité, c’est la fin des rétroviseurs avec leurs angles morts si redoutables pour les deux roues. Des écrans vidéos à droite et à gauche du conducteur renvoient des images qui offrent une vision en profondeur de l’environnement du bus. Le machiniste pourra voir le petit enfant devant son pare-chocs, tout comme le cycliste imprudent qui tente un dépassement à droite.

A l’intérieur, l’habitacle soigne particulièrement les voyageurs en situation de faiblesse ou de handicap. Les sièges rouges surbaissés qui leur sont réservés, cachent un système BIM (Boucle sonore à induction magnétique), qui renvoie les informations sonores dans les appareils auditifs des malentendants. L’accès PMR est facilité depuis l’extérieur grâce à un capteur infrarouge (déclenché sans contact) signalant au conducteur la présence d’un fauteuil roulant.

L’information est améliorée grâce à un écran à double face agrandi à 37 pouces, offrant une meilleure visibilité depuis tous les angles du bus. Le dispositif est complété par deux petits panneaux dynamiques répartis dans la voiture. L’hygiène n’est pas négligée avec des revêtements de sièges antimicrobiens, mais également autonettoyants (par frottements) et hydrophobe, repoussant les liquides sans les absorber.

Les voyageurs devraient aussi remarquer une plus grande fluidité favorisée par une seconde double porte à l’arrière invitant à mieux se répartir dans le véhicule.

Désormais, c’est aux utilisateurs du 319 de se faire une idée. Des enquêtes de satisfaction seront menées à bord pour prendre l’avis des voyageurs.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

Les demandes de Valérie Pécresse aux sénateurs

Posted on 12 février 2021 - 12h18 by Marie-Hélène Poingt

Auditionnée le 10 février pendant près de deux heures au Sénat, devant la Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, Valérie Pécresse en a profité pour formuler quelques demandes. Dont bon nombre touche à la sûreté. Observant un accroissement du ressenti de l’insécurité dans les transports en Ile-de-France, même si, assure la présidente d’Ile-de-France, « les chiffres globaux de l’insécurité sont plutôt en baisse », elle souhaiterait voir évoluer le régime de l’interdiction de paraître à l’encontre des multirécidivistes, en l’étendant à tout le réseau de métro.

Selon l’élue, « le problème, c’est que les agents privés n’ont pas le pouvoir d’éviction, ni des bus ni des gares. En cas de troubles manifestes, ils doivent attendre un agent assermenté pour pouvoir procéder à l’éviction d’une personne ivre ou qui commet un acte délictueux. Il y a un vrai besoin. Or, on me dit que seule une interdiction de paraître ligne par ligne dans le métro est possible. Sinon, c’est inconstitutionnel au nom de la liberté de se déplacer. Donc un pickpocket évincé de la ligne 1 peut aller commettre son forfait sur la ligne 4 », explique Valérie Pécresse en demandant au moins l’élargissement de cette interdiction de paraître à l’ensemble du réseau de métro. Ce qui ne mettrait pas à mal, selon elle, la liberté de se déplacer puisque le réseau de surface resterait accessible. « L’interdiction de paraître a fait ses preuves dans les stades de football et a permis de pacifier la tenue de matchs », conclut-elle.

Valérie Pécresse rappelle également qu’avec la disparition des touristes en Ile-de-France, les pickpockets se retournent contre les usagers du quotidien. Face à ce constat, IDFM a fait un double choix : d’une part mailler en vidéoprotection l’ensemble du réseau de transport public. « La vidéoprotection est en train d’être déployée dans toutes les rames, dans les bus, les gares et maintenant aussi dans les gares routières », souligne celle qui est aussi présidente d’Ile-de-France Mobilités.

Deuxième choix : le renforcement du nombre d’agents liés à la sûreté sur le réseau des transports franciliens. « Il y a des recrutements sous statut à la Suge et au GSPR. Mais c’est difficile de recruter rapidement des personnes sous statut. D’où le recrutement de médiateurs dans la sécurité privée et le recours à des équipes cynophiles », indique Valérie Pécresse. Ce qui représente au total, 1 000 agents supplémentaires en cinq ans sur le réseau SNCF, RATP et Optile. « J’ai souhaité que ces forces soient équipées de caméras piétons pour apaiser les relations avec les voyageurs », ajoute-t-elle. 1 000 patrouilles de la gendarmerie sont également prévues en grande couronne. Valérie Pécresse attend aussi beaucoup de l’ouverture d’un centre unique où la SNCF, la RATP, la gendarmerie et la police pourraient travailler ensemble pour couvrir toute l’Ile-de-France.

Autre demande, l’élue souhaite que les convocations par officier de police judiciaire (COPJ) dans l’heure soient possibles par smartphone pour ne pas être tributaires des embouteillages ou autres délais. Dans le même ordre d’idée, elle souhaite l’instauration d’un dispositif de « préplaintes » pour les femmes victimes de harcèlement. « Dans 80 % des cas, ces faits de harcèlement se passent dans la semaine de 18 heures à 20 heures. Pile quand la femme rentre chez elle pour de nouvelles obligations. Ce qui dissuade bon nombre de porter plainte. Or, les vidéos sont détruites dans les 72 heures Une préplainte permettrait de conserver plus longtemps les images, en suspendant les destructions », explique-t-elle.

La patronne régionale réclame également l’assouplissement de traitement des images vidéo. Elle souhaite utiliser l’intelligence artificielle, comme cela a été fait pendant la période de confinement, lorsqu’un comptage des masques a été réalisé grâce à un algorithme développé par une start-up : « On pouvait voir sur quelles lignes les gens ne portaient pas de masques pour pouvoir en distribuer. Mais nous avons dû suspendre l’expérimentation car la CNIL nous a dit qu’on n’en a pas le droit. Il faut qu’on puisse expérimenter le traitement des images vidéo par l’intelligence artificielle », plaide Valérie Pécresse, qui propose la mise sur pied d’un comité d’éthique pour travailler sur la question de la reconnaissance faciale. « Nous avons complètement fermé le réseau de transport : il y a des valideurs de tickets et des caméras dans quasiment toutes les grandes gares. Nous sommes en période de vigipirate rouge. Il est dommage que nous ne puissions pas utiliser ces caméras pour repérer des personnes susceptibles de commettre des actes graves. Je ne voudrais pas qu’il arrive un drame pour qu’on puisse débloquer le sujet. S’agissant du risque terroriste : on protège mieux les 100 personnes qui vont prendre place dans un avion que les 1 000 personnes transportées dans un train ! »

En dehors des questions liées à la sûreté, Valérie Pécresse souhaite, dans le cadre du projet la loi Décentralisation dite 4 D, « récupérer la compétence sur les grandes routes interrégionales pénétrantes (A86, A10, A13, A3, A1… ) et le périphérique pour mettre fin à l’autosolisme ». Elle rappelle qu’en Ile-de-France, on compte 1,1 passager par voiture. « Il y a une convergence entre la route et les transports publics ». Et de poursuivre : « Nous voulons développer le covoiturage sur voies dédiées et mettre en place des parkings où on laisse sa voiture. Cela permet aussi de prendre des bus à grande vitesse sur longues distances. Pour cela, il faut pouvoir utiliser les bandes d’arrêt d’urgence », explique-t-elle. Enfin, elle se dit favorable (elle l’a toujours été, rappelle-t-elle) à une écotaxe poids lourd, « qu’on appelle maintenant contribution poids lourds ». Et elle se dit intéressée par l’idée d’un péage urbain positif. « Mais cela coûte de l’argent… »

M.-H. P.

Ewa

L’épreuve de force se poursuit autour du contrat du RER B

Posted on 5 février 2021 - 22h04 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.

En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.

Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».

Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.

L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?

M.-H. P.