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SNCF Réseau joue la décentralisation avec son plan « Résonances »

Posted on 26 novembre 2025 - 6h15 by Marie-Hélène Poingt

Matthieu Chabanel - Directeur general adjoint operations

SNCF Réseau fait face à un double défi : l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est appelée à s’intensifier à l’avenir alors que le réseau ferré nécessite de lourds travaux pour être remis à niveau. Pour s’y préparer, le gestionnaire des infrastructures a lancé depuis quelques mois un plan de réorganisation interne baptisé Résonances. Avec l’objectif de développer le trafic ferroviaire avec un nombre croissant de clients (les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire français) tout en augmentant la cadence des travaux et en respectant la sécurité et la maintenance.

L’entreprise aux 52 000 salariés a lancé ce projet fin 2024 avec plusieurs centaines d’agents représentant tous les métiers de SNCF Réseau. « Une démarche d’intelligence collective qui a suscité une bonne adhésion au projet « , juge la CFDT Cheminots. Désormais et depuis l’été 2025, Résonances est mis en œuvre dans toutes les régions. Sauf sur la zone de production Nord-Est Normandie où, à l’initiative de la CGT, le Comité social et économique (CSE) a saisi le tribunal judiciaire de Bobigny en référé estimant que les informations fournies par la direction étaient insuffisantes. Fin juin, les juges ont ordonné la suspension temporaire du projet sur ce périmètre géographique. Et le 20 novembre, un jugement sur le fond a donné raison au CSE, demandant à l’entreprise de donner des informations complémentaires et la preuve de la pertinence de la réorganisation. « SNCF Réseau va reprendre la consultation des Instances Représentatives du Personnel dans les conditions demandées par le jugement. Le projet pourra être mis en œuvre à l’issue de cette consultation », nous a indiqué l’entreprise que nous avons contactée.

Des décisions décentralisées

Le plan Résonances consiste à gagner en productivité, en rapprochant les centres de décision du terrain, « là où se trouvent une grande partie de nos interlocuteurs », souligne Christel Pujol-Araujo, directrice générale adjoint ressources humaines de SNCF Réseau. Pour « être plus réactifs, plus performants et avoir des relations plus directes avec nos clients et parties prenantes, les régions en particulier », poursuit-elle. En clair, il s’agit de donner davantage de marges de manœuvre aux managers locaux, dans les territoires. Il faut aussi, ajoute la DGA aux Ressources humaines, « standardiser nos pratiques (…) car contrairement à ce que l’on pourrait croire, dans un système industriel comme le nôtre, elles ne le sont pas. Nous fixons aux responsables locaux des objectifs mais ce sont eux qui agissent et décident ».

Les agents de Réseau sont désormais rattachés aux nouvelles directions inter-régionales (DGIR) dont le rôle est renforcé. Les instances de représentation du personnel sont rattachées au périmètre des CSE, « Une mauvaise nouvelle car les spécificités liées à la carrière, au pilotage de la ligne métier, aux parcours professionnels des intéressés risquent d’être moins bien prises en compte, notamment pour les notations », juge la CFDT Cheminots.
Autre changement : les activités sociales et culturelles sont rattachées aux CSE des zones de production (les Casi). « Ce qui va représenter une baisse conséquente de l’offre faite aux agents pour faciliter l’accès aux loisirs et à la culture : chèques vacances, chèques culture, accès aux salles de sport, voyages à bas raisonnables », estime encore le syndicat. Selon la direction de SNCF Réseau, 10% des agents seraient impactés.

Retour d’expérience début 2026

« Si cette nouvelle organisation semble pertinente en termes d’organisation et de décentralisation des décisions au plus proche des territoires, les conséquences pour les agents concernés sont importantes », commente Fabrice Chambellan, secrétaire général adjoint de la CDFT Cheminots.

De son côté, l’Unsa-Ferroviaire réserve son jugement et attend le premier retour d’expérience de cette transformation majeure en début d’année prochaine, six mois après son déploiement. Chez Sud Rail, la critique est plus vive : « L’impact de cette restructuration sur les conditions de travail des cheminot-e-s concernés n’a pas été pris en compte. Et la direction n’a effectué aucun retour d’expérience sur les dysfonctionnements actuels des Zones de production avant de finaliser son projet. Pourtant, ces dernières resteront la pierre angulaire de la nouvelle organisation de SNCF Réseau », estime Sud Rail.
La CGT Cheminots, quant à elle, est farouchement opposée à Résonances. La centrale de Montreuil reproche la « non-prise en compte par la direction des impacts sur les conditions de travail et les risques psycho-sociaux ». Elle réclame la suspension du projet.

Officiellement en place depuis le 8 juillet et coordonné par Vincent Palix, un retour d’expérience de ce nouveau projet d’entreprise est prévu début 2026. Car l’impact RH n’est pas anodin : Résonances touche 466 agents dont les postes sont soit créés, soit supprimés, soit modifiés. Sur 166 postes supprimés, 82 agents étaient encore sans affectation fin octobre, selon les estimations de la CFDT Cheminots. « Après quelques semaines de mise en œuvre du projet sur une large partie du territoire, près de 90% des salariés concernés ont retrouvé une affectation pérenne », assure de son côté la direction de SNCF Réseau.

L’accord sur le pilotage des emplois et les parcours professionnels signé en novembre 2024 avec trois syndicats (CGT, Unsa et CDFT), a sans doute facilité les passerelles pour trouver un emploi dans les autres sociétés du groupe SNCF. Près de 120 agents de Réseau ont rejoint SNCF Voyageurs, par exemple. Plutôt favorable à Résonances, la CFDT déplore cependant « un manque de solidarité au sein du groupe pour accueillir des agents sans postes suite à la réorganisation Résonances » et regrette « l’incapacité de SNCF Réseau à imposer cette solidarité ».

Des besoins d’investissements qui font consensus

Le cœur du réacteur ferroviaire français, c’est le réseau. Il a trente ans d’âge en moyenne… Améliorer son état et le moderniser, c’est une des priorités déjà annoncée par le nouveau PDG du groupe SNCF, Jean Castex.

Sur les 28 000 kilomètres de voies gérés par SNCF Réseau, 4 000 km présentent un risque avéré de baisse de performance si l’investissement financier nécessaire n’est pas réalisé, alerte le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elles nécessitent de lourds travaux de rajeunissement pour être en mesure d’accueillir davantage de trains, d’autant que ceux de la concurrence arrivent. « On pourrait faire rouler 20 % de trains en plus en France », explique régulièrement Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.

Après Ambition France Transports, la conférence de financement des transports qui a rendu ses conclusions l’été dernier, les besoins d’investissement font aujourd’hui consensus : ils sont estimés à 4,5 milliards d’euros chaque année à partir de 2028 pour remettre le réseau ferré d’équerre. Soit un milliard et demi de plus que l’investissement actuel.

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SNCF Réseau inaugure une usine pour produire des traverses en bois sans créosote

Posted on 14 novembre 2025 - 6h00 by Marie-Hélène Poingt

Avec quatre ans d’avance sur la réglementation européenne, SNCF Réseau abandonne le traitement à la créosote pour ses traverses bois. L’entreprise a inauguré le 30 octobre, à Bretenoux-Biars dans le Lot, l’Etablissement de Quercy-Corrèze, une nouvelle unité industrielle dédiée à la production de traverses en bois traitées à l’huile cuivrée.

Jusqu’à présent, c’est la créosote qui était utilisée comme produit de traitement afin de rendre les traverses bois résistantes aux champignons et aux insectes et garantir durablement leur performance mécanique. Mais l’Union européenne a décidé, à partir de 2011 d’interdire progressivement l’usage de la créosote, contraignant SNCF Réseau, comme les autres gestionnaires d’infrastructures, à trouver un substitut avant 2029 au plus tard.

SNCF Réseau s’est engagé, dès 2013, au côté de la filière Bois française dans la recherche d’alternatives à la créosote. Après avoir testé différentes solutions en laboratoire et sur le terrain, SNCF Réseau a sélectionné les huiles cuivrées dont le principe actif, à base de cuivre est un élément historiquement utilisé en agriculture et en horticulture pour ses propriétés fongicides et bactéricides naturelles. Non seulement les huiles cuivrées permettent de conserver la même durée de vie des traverses bois qu’avec une imprégnation à la créosote (35 ans environ) , mais elles offrent surtout des gains environnementaux lors de leur production. La température de chauffe lors de l’imprégnation est divisée par deux, passant de 120 °C à 60 °C, ce qui permet de diviser par quatre la consommation d’énergie. Le procédé économise également la consommation d’environ 3 000 m³ d’eau par an, destinée à la chaudière. De plus, une fois retirées du réseau ferroviaire, les traverses bois traitées à huile cuivrée peuvent être réutilisées pour conforter des talus ou pour l’aménagement paysager de voies vertes.

Traverses bois SNCF Reseau — Les traverses bois, ici en cours de séchage, seront désormais traitées avec de l’huile cuivrée à la place de la créosote © SNCF Réseau

Le site de Bretenoux -Biars, qui représente la plus grande installation de traitement de bois aux huiles cuivrées en Europe, s’étend sur 26 hectares et emploie environ 100 personnes. Il permet de traiter plus de 300 000 pièces de bois par an, utilisées pour les voies, mais aussi pour les aiguillages ou pour des ouvrages d’art.

La nouvelle installation a représenté un investissement de 6,5 millions d’euros dont 4,5 millions apportés par SNCF Réseau et 2 millions d’euros par l’État via l’Ademe.

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La culture sûreté des agents à améliorer, selon SNCF Réseau

Posted on 29 octobre 2025 - 16h54 by Sylvie Andreau

L’arrêt du trafic ferroviaire, dans le Sud, en début de semaine, attribué à un incendie volontaire et à un vol de câble, a une nouvelle fois rappelé les points de fragilité du réseau ferré français en matière de sûreté. Depuis quelques années déjà, et en perspective des JO de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant remis à plat sa politique vis-à-vis de tous les incidents qui peuvent perturber l’exploitation et entrainer du retard. Leurs causes « internes » et « externes » sont recueillies, analysées et tracées dans un rapport de sécurité annuel que VRT a consulté. Les incendies et les actes de malveillance, qui représentent la majorité des causes « externes », ont bénéficié ces dernières années d’investissements en progression, notamment dans la perspective des JO de Paris 2024. Mais la culture sûreté au sein du groupe, doit encore être améliorée.

Dans sa démarche sécurité, le gestionnaire a décidé de prêter une attention toute particulière aux événements pour lesquels « aucune barrière évitant l’accident » n’a fonctionné. Depuis 2023, il a ainsi mis en place un nouvel indicateur d’incidentologie pour les faits particulièrement graves ayant un fort impact sur la régularité des trains. Cette année-là, il en dénombre 332. La majorité a pour origine des problèmes de maintenance, de conception, de gestion de la circulation. 42% sont liées à des causes externes : phénomènes météorologiques et actes de malveillance. Ces 137 incidents, dont 36 incendies, représentent un nombre sensiblement identique par rapport à 2022.

Une meilleure culture incendie

En 2024, les incendies sont en nette diminution. SNCF Réseau l’explique par une forte progression de la culture incendie, de l’expertise des agents, mais aussi de l’adoption de nouvelles actions sur les freins serrés des matériels roulants d’entreprises ferroviaires à l’origine de nombreux incidents. En revanche, l’année des JO sera marqué par une nouvelle augmentation des actes de malveillance, avec des conséquences importantes sur les installations techniques et les circulations ferroviaires. On retrouve dans ces tristes statistiques la conséquence des actes de sabotage coordonnés sur LGV le 26 juillet.

Dans la perspective de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant redoublé d’efforts. Il a consacré 150 millions d’euros à l’amélioration de la sécurité sur le réseau ferré national, un chiffre en hausse de 12 % par rapport à 2023, et le plus gros investissement depuis dix ans. Entre 2018 et 2023, le niveau moyen s’établissait en effet à 133 millions d’euros.

Ce budget vise en particulier une meilleure protection des sites les plus exposés des 47 000 kms de voies dont 28 000 qualifiés de vulnérables : sous-stations d’alimentation électrique de traction, centres d’exploitation, postes d’aiguillage, triages, câbles. Dans le rapport, deux actions sont particulièrement mises en avant : le déploiement d’alarmes mobiles et la pose de clôtures.

Mais pour obtenir une protection du réseau ferré « adaptée au monde d’aujourd’hui », objectif affiché par SNCF Réseau, deux points sont indispensables : un recensement précis des faits de malveillance, ce qui nécessite la mobilisation des agents de l’entreprise. Leur implication est déterminante… mais encore insuffisante selon la direction.

Son constat se fonde sur le nombre de signalements réalisés par des agents, invités à faire remonter les informations sûreté dans une base de données baptisée CEZAR. Or, ces signalements ne représentaient l’an dernier que 40% des incidents recensés. L’objectif de 45 % n’est pas atteint. Pis, ce résultat reste stable au fil des années. Renforcer la culture sûreté reste donc une priorité, souligne le rapport 2024. Il préconise aussi que les projets d’investissements ferroviaires intègrent systématiquement la culture sûreté. En attendant, l’impact des actes de malveillance sur l’exploitation ferroviaire en minutes perdues reste autour de 740 000 minutes par an, sans nette amélioration.

Une nouvelle procédure pour l’enjeu cyber

Une autre menace est prise très au sérieux : la sécurité de l’information. Le cyber est devenu chez SNCF Réseau un enjeu présenté comme « stratégique et régalien ». Ces dernières années, et une fois de plus dans la perspective des JO, le groupe a mis en place une nouvelle procédure de « gouvernance par les risques ». Elle a débuté par un inventaire des actifs du patrimoine informationnel SNCF Réseau, des menaces auxquelles ils peuvent être soumis et passe par la sensibilisation des responsables. A fin 2023, 77 % des agents du groupe avaient été sensibilisés au sujet. Le taux monte à 85% l’année suivante, tandis que la construction d’un data center homologué s’est terminée en mai.

Cette anticipation n’a pas été vaine. En effet, SNCF Réseau a subi dès le mois de juin 2024, un « fort accroissement de la pression malveillante sur ses systèmes », avec un pic de l’ordre de 20 à 30 fois la pression normale pendant les Jeux Olympiques. Le nombre d’attaques subies a explosé, sollicitant des équipes pourtant doublées pour la circonstance. Il a fallu attendre le mois de décembre pour constater une baisse significative des attaques.

Pour 2025, la feuille de route du gestionnaire comporte une étape plus pragmatique : la poursuite d’efforts sur l’utilisation de l’alerte radio. A la fin 2024, sept établissements étaient dotés de la possibilité d’émettre des alertes radio (Île-de-France, Hauts-de-France, Rhône-Alpes et Bretagne-Pays-de-la-Loire sur sa partie Pays-de-Loire). Les projets d’extension auprès de nouveaux établissements continuent mais surtout, de nouveaux types d’incidents pourront faire l’objet de ce type d’alerte, via un signal sonore envoyé à tous les trains du secteur.

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Cinq week-ends de travaux pour changer onze aiguillages à Paris-Est

Posted on 29 mai 2025 - 6h49 by Marie-Hélène Poingt

Chantier de renouvellement des aiguillages, gare de l'Est

SNCF Réseau a lancé début mai, une grande opération de renouvellement d’aiguillages à la gare de l’Est à Paris. Durant cinq week-ends (8 au 11 mai, 17 et 18 mai, 24 et 25 mai, 29 mai et 1^er juin, et 14 et 15 juin), les équipes du gestionnaire de l’infrastructure et de TSO vont remplacer onze aiguillages posés en 1961. La moitié des voies sont concernées, mais l’exploitation de cette gare partagée entre les trains franciliens (RER E, Ligne P), les trains à grande vitesse et les TER, sera maintenue, avec seulement 10 % des trains supprimés.

Pour parvenir à maintenir les 9/10^e des circulations, plusieurs mois d’études ont été nécessaires pour réorganiser temporairement l’alimentation électrique afin d’ajuster la zone de chantier et permettre qu’un maximum de voies continuent d’être utilisées par les trains commerciaux.

Moyens exceptionnels

Chantier Gare de l'Est — Le renouvellement des aiguillages à Paris-Est a nécessité l’emploi d’une grue Kirow ©SNCF Réseau

Le plan de transport a aussi été modifié, en collaboration avec les opérateurs afin d’optimiser les temps de stationnement en gare et permettre à un maximum de trains d’accéder aux quais.

Le renouvellement des aiguillages a nécessité des moyens exceptionnels comme l’utilisation d’une puissante grue Kirow capable de soulever une centaine de tonnes, à rapporter à la masse moyenne d’un aiguillage d’environ 40 tonnes.

Pour accélérer le temps d’installation, une partie des aiguillages a été livrée préfabriquées et acheminés à l’aide de wagons-pupitres directement sur le chantier. Les plus complexes des aiguillages ont été acheminés en plusieurs parties, assemblés sur place sur deux voies dédiées, à proximité du chantier, puis installés avec des engins de levage classiques.

Capteurs intégrés

Les nouveaux aiguillages doivent apporter une meilleure fiabilité au réseau, en diminuant les risques d’incidents dans la zone concernée. Les composants des nouveaux aiguillages consomment en effet beaucoup moins de graisse que les anciens. Or les lubrifiants se liquéfient plus rapidement avec les fortes chaleurs et nécessitent des interventions de graissages plus fréquentes.

Ils seront équipés de capteurs intégrés qui transmettent des informations au centre de supervision du réseau francilien. Analysées avec l’aide de l’intelligence artificielle, ils permettent, par exemple, de détecter une surconsommation d’énergie anormale qui peut être le signe d’un sur-effort d’un moteur d’aiguillage pouvant entraîner un possible casse.

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Les grands travaux de SNCF Réseau dans la région Sud

Posted on 18 avril 2025 - 11h17 by Marie-Hélène Poingt

réseau ferroviaire Travaux de SNCF Réseau, remplacement des appareils de voie entre Langres et Saint-Julien-les-Villas.

L’année dernière, une cinquantaine de chantiers de régénération ont été réalisés par SNCF Réseau en Provence-Alpes-Côte d’Azur, pour le compte de la Région. Ils ont représenté un investissement de 422 millions d’euros, apportés par la région, et 109 millions par SNCF Réseau. C’est ce qui ressort du bilan, dressé par le gestionnaire du réseau, et la région, le 26 mars à Marseille.

Parmi la cinquantaine de chantiers, deux d’entre eux se détachent par leur ampleur car ils ont mobilisé deux trains usines. L’un pour renouveler complètement la voie 2 (rail, traverses et ballast) entre Miramas et Avignon via Cavaillon, (68 km). L’autre pour moderniser la caténaire et ses supports, sur les deux voies entre Nice et Menton.

Régénération et ERTMS

2024 a aussi été marquée par le démarrage, en septembre, de la régénération de la ligne Nice – Breil. Pour massifier les travaux et limiter de temps d’intervention, la ligne a dû être fermée au trafic pendant une longue période : 15 mois. SNCF Réseau a annoncé qu’un tiers des travaux de voies (4 km sur 12 km) ont déjà été réalisés, tout comme la sécurisation des ouvrages en terre, le remplacement du pont-rail de Drap-Cantaron et les travaux dans le tunnel du Mont-Grazian.

À l’est de la région, la modernisation de la signalisation dans le but d’installer l’ERTMS, commencée en 2019, se poursuit. Dans la nuit du 1^er au 2 juin 2024, les circulations gérées par le poste d’aiguillage de Pas-des-Lancier, entre Marignane et Les Pennes-Mirabeau, ont été reprises depuis Marseille. Les travaux préalables à la télécommande des postes du secteur de Miramas, de Rognac à Saint-Martin-de-Crau ont aussi été réalisés l’année dernière.

À Marseille, le bâtiment qui centralisera progressivement la gestion de toutes circulations régionales (26 postes d’aiguillage dont 16 dans le secteur Ouest Provence et 10 postes côté Azur) est construit. Il accueillera ses premiers opérateurs le 6 avril 2025.

Les JO d’hiver en vue

Cette année s’annonce également intense. Parmi les chantiers les plus importants, la modernisation du triage de Miramas, lancée l’année dernière, doit s’étaler jusqu’en 2027. Il s’agit de renouveler plus de 25 voies, de remplacer les freins de voie nécessaires au tri à la gravité et de moderniser le système automatique de protection du personnel intervenant sur le site.

Citons aussi, la suite du renouvellement de la voie entre Avignon et Miramas via Cavaillon, sur la voie 1 cette fois. Ou encore, le déploiement du système de signalisation Argos et ERTMS, dans le cadre du programme Haute Performance Marseille Vintimille (HPMV).

Enfin, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui se prépare avec Auvergne Rhône-Alpes à accueillir les JO d’hiver de 2030, projette d’améliorer la desserte Marseille – Briançon. La pérennisation des travaux sur l’étoile de Veynes, en partie déjà réalisés, doit permettre d’effectuer le trajet en 3 h 40.

La région avait déjà commandé des études de travaux à SNCF pour 151 millions dans le cadre du CPER 2023-2027, Elles ont été rendues fin janvier 2025. « Cette anticipation devrait permettre d’effectuer les travaux sur cette ligne à temps pour les JO », assure Jean-Pierre Serrus, le vice-président de la Région chargé des transports. Il faut notamment prévoir des croisements à plusieurs endroits de la ligne, ainsi que des renouvellements de voies. SNCF Réseau a consulté des entreprises de travaux afin de savoir si l’emploi de trains usines, à la masse et au gabarit élevés, est possible sur cette ligne de montagne (courbe, charge à l’essieu, etc.).

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SNCF Réseau et Haropa Port renouvellent leur partenariat

Posted on 8 avril 2025 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau et Haropa Port ont signé le 1^er avril, à l’occasion du salon du transport et de la logistique (SITL), un nouveau partenariat pour développer le fret ferroviaire et le report modal. Il s’agit en fait du renouvellement d’une précédente convention signée en 2009, qui a été adaptée au contexte actuel et aux trafics en hausse.

« Le trafic de conteneurs devrait tripler d’ici dix ans », estime Benoît Rochet, le nouveau président d’Haropa Port (Ports du Havre, de Rouen et de Genneviliers), qui a succédé en février à Stéphane Raison. En 2024, le trafic maritime des ports d’Haropa a augmenté de 2,4 % atteignant 83,19 millions de tonnes, et le trafic de conteneurs a progressé de 19 % avec plus de 3,1 millions d’EVP échangés.

« Il reste de la capacité de transports Il existe plusieurs itinéraires pour rejoindre Le Havre : par l’axe Seine classique via Rouen, mais aussi par Gisors et Serqueux ou encore par Amiens, pour contourner l’Île-de-France », rappelle de son côté Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.

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Le partenariat entre Synerail et SNCF Réseau pour la réalisation du GSM-Rail s’achève

Posted on 31 mars 2025 - 6h47 by Marie-Hélène Poingt

Quinze ans après son lancement, le partenariat public-privé entre SNCF Réseau et Synerail, pour la réalisation et l’exploitation du GSM-Rail, s’est achevé fin mars. Le réseau GSM-R couvre désormais 16 683 km de voies par lesquels transitent plus de 80 % des circulations ferroviaires en France.

Le GSM-R pour Global System for Mobile communications – Railways, est un standard de communication sans fil développé pour le secteur ferroviaire. Il permet d’améliorer les communications vocales entre les conducteurs et les postes, grâce à la transmission d’appels voix, mais aussi les échanges de données avec le matériel roulant, essentielles à la sécurité des circulations ferroviaires.

Le contrat confié à Synerail, filiale de Vinci Concessions (70 %) et de SFR (30 %), s’élevait à 1,5 milliard d’euros.

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Matthieu Chabanel espère le nouveau contrat de performance Etat-SNCF Réseau cet automne

Posted on 12 juin 2024 - 13h26 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le contexte politique, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a voulu mener jusqu’au bout son cycle d’auditions sur l’avenir du fret ferroviaire, lancé il y a plus d’un an, en recevant le 12 juin le dernier intervenant, Matthieu Chabanel. Devant les sénateurs, le PDG de SNCF Réseau a fait le bilan des dernières années: selon lui, le fret ferroviaire a confirmé « son utilité » en 2021 et 2022, après avoir démontré tout son intérêt pendant la crise sanitaire. Avec une reprise forte des trafics, en particulier pour le transport combiné. Mais l’année 2023 a été décevante avec un recul de 13 % du trafic en raison des mouvements sociaux liés à la contestation de la réforme des retraites, de la hausse des coûts de l’énergie, du ralentissement de l’économie mondiale et des difficultés de la chaîne logistique.

Les cinq premiers mois de l’année se présentent bien avec une hausse de 17 % du trafic du fret ferroviaire comparé à la même période en 2023. « Nous prévoyons de revenir en 2025 au niveau de 2022« , indique Matthieu Chabanel.

Un nouveau client par mois

Le contexte n’est pas facile, rappelle-t-il : le réseau accueille tous types de trafic (fret et voyageurs), est plus que sollicité sur certains noeuds ferroviaires et soumis à d’intenses travaux d’entretien, de régénération et de modernisation. Mais, affirme le dirigeant, « la situation s’est considérablement améliorée depuis dix ans » pour les entreprises de fret. Ainsi, en 2013, le gestionnaire des infrastructures répondait positivement dans 70 % des cas à leurs demandes de sillons. Le taux est passé à 88 % l’année dernière.

Par ailleurs, le taux de ponctualité (à 30 minutes pour le fret) a atteint 82,1 % en 2023, en hausse de deux points par rapport à l’année précédente. « En Allemagne, ce taux s’élève à 60 %« , précise Matthieu Chabanel.

Le rôle du gestionnaire du réseau est aussi d’être « un tiers apporteur d’affaires« , estime-t-il. SNCF Réseau organise des forums permettant aux chargeurs de rencontrer des entreprises ferroviaires afin d’apporter « un éclairage technique et commercial ». Résultat, selon le dirigeant, « un nouveau client par mois depuis un an, accompagné généralement de nouveaux trafics« .

Par ailleurs, SNCF Réseau ne privilégie pas systématiquement les trains de voyageurs. Par exemple, il a fait le choix d’interrompre totalement le trafic en pleine journée, de 9h30 à 17h30, pour réaliser un chantier au nord de Dijon, sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, une ligne vitale pour le transport de marchandises. « Habituellement, on aurait réalisé les travaux de nuit (pour ne pas impacter les trains de voyageurs, ndlr). Mais dans ce cas, 3000 trains de fret auraient dû être supprimés. On sait que la chaîne logistique ne revient pas au fer quand elle en part. Notre décision n’a donc pas été liée à l’intérêt économique pour SNCF Réseau mais à l’intérêt général des entreprises de fret« .

L’importance du contournement de Lyon

Les trains de fret ont besoin d’installations spécifiques, sur des voies de service, des triages, des chantiers de transport combiné… Le plan de relance a permis d’augmenter les investissements dans ce domaine, qui sont passés d’une vingtaine de millions d’euros par an à 50 millions annuels. « Les investissements ont aussi été réalisés sur des lignes capillaires fret (en général dans le cadre de contrats de plan Etat-Région), de manière à les pérenniser car elles sont essentielles notamment pour le transport de céréales (…). Nous faisons ces choix en travaillant étroitement avec l’alliance 4F pour identifier, hiérarchiser les investissements« , poursuit Matthieu Chabanel.

« Si on croit vraiment au développement du fret ferroviaire, il faudra réaliser le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise« , prévient-il, en rappelant avoir soumis un dossier à Bruxelles pour obtenir des financements pour les études d’avant-projet.

Le PDG « espère » le nouveau contrat de performance Etat-SNCF Réseau cet automne. Il donnera une trajectoire financière au groupe. Un enjeu majeur pour assurer de façon pérenne la robustesse du réseau. Cette année, 3,2 milliards d’euros vont être consacrés à la régénération du réseau, après 3 milliards l’an dernier, 2,9 milliards l’année précédente. 1,5 milliard d’euros devraient être programmés en plus à l’horizon 2027-2028…. si tout va bien.

Marie-Hélène Poingt

Interrogé par des sénateurs sur le scénario de discontinuité prévue pour Fret SNCF, Matthieu Chabanel a expliqué ne pas avoir accès à ce dossier en tant que gestionnaire des infrastructures. Comme il n’a pas accès, a-t-il souligné, aux documents de DB Cargo ou d’Europorte.

En revanche, a-t-il poursuivi, « nous sommes attentifs à préparer l’arrivée de la nouvelle société Fret SNCF » pour qu’elle se passe « sans couture« .

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Le prolongement du RER E à l’ouest est inauguré

Posted on 3 mai 2024 - 16h01 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 3 mai au matin, c’est par deux rames RER NG (Z 58031/32 et Z 58035/36) en unité multiple que les invités de marque en provenance de la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot sont arrivés à la cérémonie inaugurale du prolongement souterrain de la ligne E du RER vers Nanterre-la-Folie, qui s’est déroulée en gare de La Défense-Grande Arche. D’autres personnalités étaient arrivées quelques minutes auparavant par une autre unité multiple (Z 58017/18 et Z 58023/24), en provenance de Nanterre-la-Folie cette fois.

Au cours de cette cérémonie se sont succédées les allocutions de Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Anne Hidalgo, maire de Paris, Pierre Bédier, président du département des Yvelines, Georges Siffredi président du département des Hauts-de-Seine et de Paris La Défense, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités et enfin du Premier ministre Gabriel Attal, acccompagné de Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des Transports et d’Amélie Oudéa-Castéra, ministre des Sports. Tous se sont retrouvés sur le podium pour dévoiler une plaque en forme de disque à l’issue des discours.

Cette inauguration s’est tenue trois jours avant l’ouverture prévue au public du prolongement ouest de 8 km, qui compte trois nouvelles gares : Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la-Folie (aérienne). Jusqu’aux Jeux olympiques, ce prolongement du RER E sera exploité par six unités multiples de RER NG effectuant quatre navettes par heure et par sens entre Magenta et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Un démarrage progressif, qui renforcera la fréquence des passages dans le centre de Paris entre Haussmann-Gare Saint-Lazare et Magenta.

P. L.

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La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes

Posted on 13 mars 2024 - 10h34 by Nathalie ARENSONAS

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Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse des certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.

Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.

Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.

S’ils reconnaissent que SNCF Réseau a été « la première entité au sein du groupe à engager une réflexion sur les risques accrus par le changement climatique et à mener des études de vulnérabilité physique du réseau » [un comité stratégique sur le sujet se réunit deux fois par an et une étude de vulnérabilité est en cours chez SNCF Gares et connexions], ils estiment que le groupe ferroviaire a un train de retard sur le dérèglement du climat et ses conséquences financières.

Sur le sujet, lire notre dossier « Les gares au défi du changement climatique »

« Les conséquences opérationnelles et financières du changement climatique sont encore mal connues. Ces données sont pourtant essentielles à la mise en place des programmes d’investissements à venir. S’il est hors de portée financière et peu pertinent de mettre l’ensemble du réseau historique aux normes les plus exigeantes, l’investissement à consentir pour le régénérer et le moderniser doit être mis en regard des coûts qu’occasionnerait une absence d’adaptation au changement climatique », lit-on dans le rapport.

Voir le chapitre du rapport de la Cour des comptes consacré à l’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique : ici

N.A