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Le nouveau plaidoyer de Jean-Pierre Farandou pour le ferroviaire

Posted on 5 février 2025 - 18h47 by Nathalie ARENSONAS

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Quelques mois avant la fin de son mandat à la tête du groupe SNCF – il aura atteint la limite d’âge (68 ans) en mai prochain – Jean-Pierre Farandou prend la plume et publie Le Fer avec les territoires, aux éditions de la Fondation Jean Jaurès. Celui qui a passé 44 ans de sa vie professionnelle à la SNCF et n’a jamais caché son envie d’y rester un peu plus longtemps, livre en une quinzaine de pages « son vécu et sa vision personnelle sur le rôle du train dans les territoires ».

Il emprunte à Michel Houellebecq La carte et le territoire (Goncourt 2010), en y ajoutant bien sûr le train « qui dessine la France ». Carte du réseau ferré national à l’appui.

Lui, le Béarnais pur sucre, fan de rugby qui avait marqué les esprits en 2019 et martelé avec son accent chantant que le système ferroviaire a besoin de 100 milliards d’euros, est un infatigable défenseur du ferroviaire. Il avait déjà publié une première contribution sur le rôle du ferroviaire dans la transition écologique. Il met aujourd’hui en avant la puissance d’intégration du train dans l’aménagement du territoire, « mission historique de la SNCF », écrit-il dans sa contribution en forme d’adieu. Clin d’œil au débat en cours sur les obligations de dessertes auxquelles est soumise la SNCF sur ses lignes TGV quand ses concurrents, Trenitalia, Renfe et peut-être d’autres demain, y échappent. Du moins pour le moment.

« La mobilité comme antidote à l’enclavement, l’isolement, la relégation, l’oubli, l’assignation à résidence » : dans ce 15 pages écrit avec emphase, il est question de « réconciliation dans les territoires ». Avec les élus régionaux aussi ? Jean-Pierre Farandou a démarré un road show à Lyon il y a quelques semaines. Il va poursuivre à Strasbourg, Marseille, Le Havre, Nantes ou Rennes. Gros employeur local, gros acheteur des industries locales, gros gestionnaire de parc immobilier en région, « l’argent de la SNCF ruisselle dans les territoires, elle a une responsabilité vis-à-vis des territoires, dit son président. Après la RSE, la RTE pour Responsabilité territoriale de l’entreprise. Comme un message à son ou sa successeur.e dont il ne dessinera pas le portrait-robot.

Le fer avec les territoires. Réflexions personnelles sur le rôle du train au service des territoires et de la qualité de vie.

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SNCF Réseau s’approvisionne en rails verts

Posted on 5 février 2025 - 6h57 by Marie-Hélène Poingt

Engagé dans un vaste programme de régénération des voies ferrées, SNCF Réseau a signé, le 24 janvier, un contrat d’approvisionnements en rails « verts » sur une période de six ans. « SNCF Réseau sécurisera chaque année ses approvisionnements à hauteur de 170.000 tonnes de rails très largement décarbonés« , indique le gestionnaire du réseau ferré. Ce qui représente en moyenne 80 % des besoins annuels en rails de SNCF Réseau.

Quatre fournisseurs européens ont été retenus : Saarstahl Rail, Jsw Steel Italy Piombino, Arcelormittal Espana et Voestalpine Rail Technology GmbH. Le montant de ce contrat s’élève à 1,3 milliard d’euros dont 1 milliard avec Saarstahl Rail. « Près d’un millier d’emplois sont ainsi confortés sur les sites Saarstahl Ascoval et Saarstahl Rail« , souligne dans un communiqué le gestionnaire des voies.

L’appel d’offres comportait de forts enjeux environnementaux avec près d’un tiers (30 %) de critères liés à la décarbonation. Ainsi, les rails neufs seront produits à partir de rails usagés provenant des chantiers de régénération soit 150 000 tonnes. Un tiers de ces rails seront revendus à Saarstahl AG. Composés d’acier a priori de très bonne qualité, ces rails seront fondus dans les fours électriques de l’usine Saarstahl Ascoval à Saint-Saulve, près de Valenciennes pour former des blooms, ces grandes barres d’acier de section carrée, la matière première des rails. Envoyés, par train, dans l’usine d’Hayange, ces blooms seront à nouveau chauffés puis étirés progressivement pour prendre la forme définitive de rails.

Cette méthode moins énergivore que la production traditionnelle d’acier doit permettre d’éviter l’émission de près de 200 000 tonnes d’équivalent CO2 par an, soit 10 % du total des émissions de SNCF Réseau.

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Les enjeux de la RSE à la SNCF

Posted on 31 janvier 2025 - 11h17 by Marie-Hélène Poingt

Machine à laver à Clermont-Ferrand ©Yann Goubin

Les politiques RSE (responsabilité sociétale et environnementale) montent en puissance et représentent un enjeu majeur pour les entreprises. C’est le cas à la SNCF qui cherche à développer les initiatives dans ses différentes filiales. Voici quelques exemples concrets qui permettent d’appliquer au quotidien de meilleures pratiques environnementales.

Vigilance sur le stationnement des trains

La SNCF est le premier consommateur d’énergie électrique en France. « Nous consommons 1 % de l’électricité en France et 90 % de cette énergie est destinée la traction des trains », rappelle Cécile Lière, directrice Sobriété et efficacité énergétique à SNCF Voyageurs. « Le stationnement des trains pèse 20 % de nos consommations d’énergie de traction », poursuit-elle.

Les trains restent ainsi sous tension lorsqu’ils sont à quai en attendant leurs missions. Ce qui permet de maintenir les équipements en fonction, comme la lumière dans la rame, le chauffage ou la climatisation. Dans les technicentres, le maintien sous tension permet d’avoir des rames immédiatement disponibles, prêtes être déplacées. SNCF Voyageurs a décidé d’arrêter de laisser les rames sous tension au-delà d’une heure sans mouvement.

Des progrès ont déjà été réalisés : l’énergie de traction consommée à l’arrêt est passée de 14,7 % du total de l’énergie de traction consommée en 2022 à 12 % en 2023. Soit une économie de 7000 tonnes de CO₂e. « L’objectif en 2025, c’est que l’énergie de traction consommée à l’arrêt ne représente que 10 % de l’énergie de traction totale consommée », annonce Cécile Lière.

Ecoconduite

« Le respect des sillons pour les conducteurs, a toujours été une priorité. Les anciens conducteurs s’appuyaient sur une fiche train, en papier, qui indiquait les vitesses à suivre. Ces fiches fonctionnaient selon les vitesses de référence pour chaque portion de ligne. Charge à nous, conducteurs, de les respecter », explique Didier Stewart, de la direction de la Traction. Qui a participé au développement du Drive assistant system (DAS).

Désormais, les fiches trains sont disponibles sur les tablettes numériques des conducteurs. L’outil Sirius, développé par SNCF Connect & Tech, sur l’ensemble des lignes, a généralisé l’Opti Conduite de Didier Stewart. Il est ainsi possible d’adapter plus finement les vitesses de conduite au profil exact de la voie. Les conducteurs savent utiliser les rampes en respectant les marches et les horaires et peuvent adapter leur vitesse grâce aux données en temps réel qui intègrent les ralentissements liés à des travaux ou à des incidents comme un éboulement ou un glissement de terrain.

L’écoconduite a permis « une économie d’énergie de 7 % à 20 %, selon les lignes », assure Didier Stewart. Le DAS est en cours de déploiement sur Eurostar.

Tests pour décarboner les trains

« 20 % de nos trains sont responsables de 46 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la Traction », indique SNCF Voyageurs.

Pour ces quelque 1000 rames TER qui circulent sur des lignes peu ou pas électrifiées, l’entreprise teste plusieurs solutions de décarbonation.

Depuis 2021 déjà, quinze Regiolis fonctionnent, sur la ligne Paris-Granville, au B100, un carburant composé à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras. L’avantage de cette solution est de ne pas nécessiter de modification du matériel. Après « 6,2 millions de kilomètres parcourus à fin 2023, on a évité près de 22 000 tCO₂», assure SNCF Voyageurs.

Une autre solution a été testée avec un AGC qui a été équipé, en 2021, de batteries rechargeables à la place des moteurs thermiques. Elle offre une autonomie de 80 kilomètres. Cinq régions (Auvergne Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, et Sud) ont financé chacune une rame, qui devrait entrer en service en septembre 2025.

Une autre rame AGC a été hybridée. Deux de ses quatre moteurs thermiques, ont été déposés pour laisser la place à des batteries. Elles sont rechargées par un système de récupération d’énergie au freinage. Elles permettent une économie de 20 % d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre.

La rame a été testée en ligne, dans les quatre régions partenaires du projet, à tour de rôle : Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie. Un premier bilan devait être dressée en fin d’année dernière.

Enfin, douze rames TER à hydrogène ont été commandées à Alstom en 2021. Elles sont équipées de piles à hydrogène à la place des moteurs thermiques. La rame de présérie, équipée en 2023, a été homologuée en 2024.

Les premières devraient circuler en service commercial fin 2025 en région Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche-Comté, Grand Est et Occitanie.

La seconde vie des matériels roulants

Prolonger la vie des AGC et des TER 2 N est vertueux. Au lieu de mettre au rebut ce matériel âgé d’une vingtaine d’années, SNCF Voyageurs a lancé en 2018, le programme de rénovation OPTER. L’objectif est faire durer ces matériels de 15 à 20 ans de plus.

Cette opération dite de mi-vie, consiste à mettre à nu le chaudron et à changer les pièces qui doivent l’être. C’est aussi l’occasion d’améliorer l’efficacité énergétique du matériel, en optant par exemple pour de l’éclairage Led, moins consommateur d’énergie. Ou pour installer des filtres à particules sur les moteurs des engins thermiques. En 2023, douze régions ont signé pour ce programme, ce qui correspond à 40 % du parc TER français.

Dans le même esprit, un programme de rénovation a été engagé pour les TGV. Baptisé O2D, pour Opération d’obsolescence déprogrammée, il vise à prolonger de quatre à dix ans la durée d’usage des rames TGV, en réutilisant notamment les pièces des rames radiées. En 2025, 19 rames serviront de “magasins“, offrant plus de 3000 pièces (sièges, accoudoirs, pièces mécaniques et électroniques) pour rénover d’autres rames.

Les 104 rames éligibles du programme O2D seront remises en circulation entre 2026 et 2033.

Moins d’eau

Un technicentre consomme en moyenne 100 000 m² d’eau par an. Principalement pour le lavage des rames, mais aussi pour le lavage des pièces. S’y ajoutent les sanitaires (douches, toilettes). SNCF Voyageurs cherche à réduire de 20 % l’eau prélevée d’ici à 2030.

« Le premier objectif c’est le zéro prélèvement d’eau », explique Mathilde Daquin, responsable de l’environnement au Technicentre industriel de Vénissieux. Dans un établissement dont la première implantation date de 1880, doté d’un réseau d’adduction potentiellement vieillissant, les risques de fuites peuvent être importants.

L’installation de robot de lavage, de machines à laver le matériel dont l’eau est recyclée, a permis de réduire de 30 % les besoins en eau de Vénissieux qui consomme 3000 m² par an.

« 90 % de notre eau est recyclée », assure par ailleurs Mathilde Daquin. « L’apport d’eau pluviale nous conduit à ne prélever que 3 % d’eau sur le réseau public. Cela représente 60 m³, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un Français », ajoute-t-elle.

Insertion par les chantiers

En Île-de-France, Transilien travaille avec 11 associations d’insertions. Cela représente 300 emplois, répartis dans 95 gares de la région. Ces salariés, dont 180 en insertion, sont employés à l’entretien d’espaces verts, la rénovation légère de bâtiments ou dans des services comme l’entretien de vélos dans les ateliers installés dans certaines gares d’Île-de-France.

Féminisation des métiers industriels

« Tous nos postes peuvent être occupés par des femmes », rappelle Katia Nowaczyk, directrice des ressources humaines du Matériel. Pour convaincre les femmes d’entrer dans les métiers techniques, il faut les mettre en avant dans les campagnes de recrutement, estime l’entreprise. Ce qui passe par la cooptation par des femmes déjà embauchées et par la lutte contre le sexisme ordinaire, avec tolérance zéro face au harcèlement pouvant aller jusqu’à des mesures disciplinaires, voire le licenciement. Le bien-être passe aussi par les vêtements de travail qui doivent être féminisés pour s’adapter à la morphologie des femmes.

Au cours des cinq dernières années, les postes de direction occupés par des femmes dans les établissements et les lignes ont doublé, passant de 12 à 24 %. Et à la conduite, on compte désormais 12 % de femmes conductrices contre 5 % auparavant.

L’objectif de la SNCF est de recruter 30 % de femmes en 2030, et de féminiser l’encadrement à hauteur de 40 % à la même échéance.

Déploiement d’îlots de fraicheur

Créer un îlot de fraîcheur planté d’arbres et d’arbustes dans le technicentre de maintenance des TER de Rennes, c’est ce qu’a voulu faire son directeur Nicolas Poisson. Un défi dans ce lieu ferroviaire qui a longtemps banni jusqu’à la moindre pousse d’herbe par crainte d’être envahi. Mais le changement climatique oblige à voir le monde autrement. « À l’été 2022, il a fait jusqu’à 42° C sur le site », note Nicolas Poisson. « Organiser un espace de 1000 m² est une aubaine pour les agents qui peuvent y prendre leur pause à l’ombre des arbres ».

Sa création est néanmoins une gageure car le sol n’est pas très riche. Le directeur a fait appel, pour analyser le sol de la parcelle, à I’Institut Agro Rennes-Angers où sont formés des ingénieurs agronomes. Sans surprise, ils ont trouvé beaucoup de houille sur ce site qui a connu la vapeur. Avec l’association Plante & Cité, le technicentre a sélectionné les essences les plus susceptibles de se plaire dans le terrain. « Nous voulions planter dans le sol existant et ne pas apporter de terre végétale », raconte Nicolas Poisson. Autre souhait, il fallait rendre le projet « inclusif« . Le technicentre s’est alors tourné vers l’Alaph, une association locale d’insertion de personnes handicapées qui ont participé aux plantations, aidées par les agents bénévoles de la SNCF.

Les plantations ont eu lieu en mars. Il faudra attendre le printemps prochain pour voir quels arbres et arbustes (une vingtaine d’arbres et 180 arbustes, chêne, prunellier, sorbier, charme, merisier) ont le mieux apprécié ce terrain.

Sécuriser les achats d’électricité

« SNCF Voyageurs consomme 5,5 térawatts/heures par an pour faire rouler ses trains », rappelle Khadidja Bouaddou, directrice des opérations à SNCF Énergie, une filiale de SNCF Voyageurs. Le transporteur souhaite acheter 40 à 50 % d’énergies renouvelables pour la traction des ses trains à horizon 2027-2028. Pour diminuer son empreinte carbone mais aussi pour répondre aux exigences de ses clients, les régions, qui souhaitent plus d’énergies « vertes ».

Pour atteindre cet objectif, SNCF Énergie a opté pour des contrats d’électricité PPA (Power Purchase Agreement). Ce type de contrat, passé avec un fournisseur d’énergie renouvelable, permet d’acheter l’électricité à un prix garanti à l’année, sans subir les fluctuations du marché. L’entreprise s’engage avec son fournisseur sur une période de 20 à 25 ans. En 2026, ces contrats PPA devront représenter 20 % de l’électricité renouvelable achetée par SNCF Voyageurs.

Au printemps 2024, SNCF Énergie avait conclu 18 contrats PPA avec des fournisseurs : un tiers dans l’éolien et deux tiers dans le photovoltaïque.

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La SNCF expérimente des panneaux solaires (réversibles) sur les voies

Posted on 23 janvier 2025 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

nstallation de panneaux solaires sur les voies. est actuellement expérimenté sur le site du technicentre d'Achères @Yann Audic-Arep

Le groupe SNCF s’intéresse aux panneaux solaires sur les voies. Arep, la filiale de SNCF Gares & Connexions a imaginé et développé un projet de production d’électricité photovoltaïque. Baptisé Solveig, un prototype a été installé le 17 janvier, sur des voies de services du Technicentre d’Achères, dans la périphérie nord-ouest de Paris. Il va être testé pendant six mois.

Solveig comprend non seulement des panneaux photovoltaïques mais aussi un système qui permet de les poser sur une voie ferrée non utilisée. Et de le retirer à tout moment. « La réversibilité est une donnée essentielle. Les panneaux n’occuperont pas, de façon définitive, les voies où ils seront installés », précise Romaric Quentin, ingénieur et responsable du studio design à l’Arep qui codirige le projet Solveig.

C’est pourquoi les concepteurs ont fait tenir l’ensemble dans un conteneur ISO de taille standard. Ce conteneur sert de plateforme de déploiement, embarque l’électronique de gestion et peut être transporté par rail jusqu’au lieu d’installation. Les panneaux reposent sur cadres, eux-mêmes fixés sur des sortes de lorry dotés de galets qui leur permettent de glisser sur les rails, avant d’être fixés sur le rail par un système de serrage sur l’âme du rail. Les panneaux sont ensuite relevés, pour leur donner une inclinaison de 10 °.

Installation en une journée

C’est idéal pour optimiser la captation des rayons du soleil, assurent les spécialistes des panneaux solaires à l’Arep. De plus, l’eau de pluie peut ainsi s’écouler et permettre un nettoyage “naturel“ en cas d’averses. Le système offre aussi deux possibilités d’inclinaison, soit tous dans le même sens, soit alternée en forme de montagnes russes.

Solveig a été imaginé pour être installé en une journée par deux agents. Le système permet de s’appuyer sur la voie existante, sans nécessiter de travaux ni de fondations. De même, le système ne laisse aucune trace une fois retiré.

L’expérimentation va permettre d’enregistrer, grâce à des capteurs, la résistance au vent ainsi que les vibrations provoquées par les trains circulant à proximité. L’incidence de la poussière sur l’efficacité énergétique des panneaux sera également mesurée.

Plusieurs cas d’exploitation sont envisagés : sur les voies de triages dont certaines sont peu employées ainsi que dans les technicentres. Dans la version 2 du prototype de Solveig, le conteneur contiendra 160 panneaux — contre 8 dans le prototype actuel —. Cela correspond à 200 mètres linéaires, soit environ la longueur d’une rame de TGV. Avec 400 W crête par panneau, le conteneur devrait délivrer 64 kW crête au mieux.

À terme, les concepteurs envisagent de disposer de plusieurs conteneurs qui se déplaceraient sur les sites pour installer, déplacer ou désinstaller, au gré des utilisations de voies, et des besoins des panneaux solaires.

Les panneaux de Solveig pourraient aussi avoir une utilisation plus ponctuelle, par exemple pour approvisionner des chantiers de travaux ferroviaires en électricité. Ce qui permettrait de réduire l’empreinte carbone de ces travaux où l’outillage fonctionnant avec des moteurs thermiques est encore largement employé.

Enfin, dernière possibilité, même si elle paraît plus compliquée à mettre en œuvre, l’utilisation en ligne sur des voies désaffectées. Après les tests, l’année 2025 devrait être celle de l’industrialisation.

De multiples projets dans le champ des énergies renouvelables

Solveig n’est pas le seul projet de l’Arep dans le champ des énergies renouvelables. La filiale de Gares & Connexions a aussi développé un abri de quai solaire, de forme très épurée. Il est en partie réalisé en atelier pour limiter le temps de pose, souvent synonyme d’interruption de circulation des trains. La taille des panneaux de toiture est adaptée au transport routier classique et ne nécessite pas le recours à un convoi exceptionnel pour les acheminer sur le lieu de pose.

En 2023, l’Arep a aussi réalisé un cadastre solaire, qui recensait, parmi les emprises SNCF, les espaces disponibles, notamment les grandes halles voyageurs, ou les grandes gares parisiennes. Il a évalué le potentiel de solarisation à 113 800 hectares de foncier. Ces réserves foncières doivent permettre au groupe SNCF d’installer 1 000 MW crête de capacités photovoltaïques d’ici la décennie 2030.

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Contrôler le billet et l’identité des voyageurs du TGV sur la même appli

Posted on 20 janvier 2025 - 18h07 by Nathalie ARENSONAS

Bientôt plus besoin de présenter son billet de train et sa pièce d’identité aux contrôleurs. Après la carte d’identité, le permis de conduire et la carte Vitale, l’application France Identité gagne une nouvelle fonction : les titres de transport dans les TGV. Depuis le 20 janvier, SNCF Voyageurs teste la présentation par des bêta-testeurs de l’application France Identité qui permet aux contrôleurs de vérifier à la fois le billet et l’identité du voyageur. La fonctionnalité sera testée plusieurs semaines avant d’être disponible pour l’ensemble des passagers qui auront téléchargé l’application France Identité sur leur smartphone.

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La grande transformation de la SNCF

Posted on 20 janvier 2025 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation« , souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 ». pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique« , ajoute-t-il.

Un « PAC délégation de service public » sur les rails

Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés« , raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.

Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque« , indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech« , ajoute-t-il.

Croissance européenne

SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.

Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.

Plus de places sur le marché domestique

SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).

La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans« , résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.

Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.

Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen« , répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.

MH P

Un nombre de rames stable mais des sièges en plus

Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an« . D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81milliards de places-km, calcule-t-il.

Une demande exceptionnelle pour les TGV M

SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.

Ewa

Un modèle ferroviaire à réinventer avec l’accélération de la concurrence

Posted on 20 janvier 2025 - 6h33 by Marie-Hélène Poingt

Départ du premier train Trenitalia France de Paris pour Milan

SNCF Voyageurs estime que, dans quelques années, 95 % des ses liaisons rentables seront ciblées par la concurrence. « Aujourd’hui, sept rames de la concurrence circulent sur le réseau ferré français. A l’horizon 2030-2032, il y aura 70 rames« , pronostique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui s’attend à voir 20 % de parts de marché gagnés par la concurrence.

C’est ainsi par exemple que Trenitalia s’est implanté sur la ligne Paris-Lyon ou que Proxima envisage d’exploiter des trains sur l’axe Atlantique. D’où les inquiétudes de la compagnie publique sur la pérennité de son modèle économique : ce sont les lignes bénéficiaires qui permettent à la SNCF de continuer à desservir des lignes peu fréquentées qui participent à l’aménagement du territoire. Selon elle, un tiers de ses lignes est ainsi déficitaire, un autre tiers est à l’équilibre et un tiers est profitable. L’exploitation de l’ensemble repose sur une péréquation. Mais si la concurrence vient ponctionner ses bénéfices, cette péréquation ne sera plus possible. Car les TGV, sa « machine à cash », ne reçoivent pas de subventions. Ce sont aussi eux qui lui permettent d’investir dans le matériel et de participer à la rénovation du réseau,

La SNCF tire de longue date le signal d’alarme. Il a été bien entendu par François Durovray, qui n’est resté que trois mois ministre des Transports et avait annoncé le lancement d’un groupe de travail avec la DGITM et l’ART. (Autorité de régulation des transports). Son successeur, Philippe Tabarot, semble vouloir poursuivre la réflexion.

Plusieurs pistes sont possibles mais elles pourraient mettre à mal le modèle économique des nouveaux opérateurs ferroviaires qui rêvent de se lancer sur le marché et ont convaincu des banques de les accompagner sur la base de la situation actuelle. La modulation des péages en fonction de la fréquentation des lignes est une des idées envisagées par la SNCF : les péages seraient peu élevés pour les lignes peu fréquentées et importants pour les lignes rentables. Pour que cette mesure ait du sens et soit incitative, il faudrait des modulations tarifaires fortes…

Par ailleurs, il ne serait pas choquant que la SNCF arrête de desservir en TGV les bouts de ligne où les voyageurs sont peu nombreux, si des correspondances efficaces sont proposées. Mais les élus défendent la desserte de leurs territoires et la SNCF n’aime pas l’affrontement. En attendant, faire rouler des TGV quasiment vides coûte très cher alors qu’ils sont conçus pour du transport de masse. Et ce n’est pas sans conséquence sur l’empreinte carbone.

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La SNCF augmente de 1,5 % en moyenne le tarif de ses TGV

Posted on 7 janvier 2025 - 14h32 by Marie-Hélène Poingt

Depuis le 8 janvier, les prix ont augmenté en moyenne de 1,5 % que ce soit pour des trajets en Inoui ou en Ouigo. Mais cette hausse sera ressentie de façon variable en fonction du type de clientèle. Souvent attaquée pour ses prix élevés, SNCF Voyageurs rappelle que trois voyageurs sur quatre de la grande vitesse continueront à bénéficier d’un prix réduit (Ouigo, carte Avantages, promotions).

Selon l’entreprise, il s’agit d’une hausse modérée car légèrement en dessous de l’inflation. Elle est aussi bien en dessous de ses coûts d’exploitation (électricité, péages… ) qui ont crû de 3 %, poursuit-elle en expliquant qu’elle doit lui permettre de continuer à investir, notamment pour acheter du matériel roulant et faire face à la demande croissante, justifie l’entreprise. 130 millions de voyageurs ont pris le TGV l’année dernière.

« C’est un choix que nous faisons depuis trois ans pour le maintien du pouvoir d’achat de nos clients et pour assurer une offre accessible au plus grand nombre », souligne Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités à SNCF Voyageurs. « Un billet sur deux est vendu à moins de 47 euros », précise-t-il encore.

La hausse des tarifs, ajoute Alain Krakovitch, ne concerne « ni les premiers prix sur les TGV Inoui et Ouigo, ni le prix des abonnements loisirs, ni les conditions des cartes Avantage ». Il existe entre 15 et 20 paliers de prix pour le TGV, qui varient en fonction de l’offre et de la demande avec la technique du yield management. « Seuls les paliers les plus élevés bougent », assure le dirigeant.

Côté perdants : la clientèle d’affaires est particulièrement visée par les hausses à venir. A partir du 1er avril 2025, les mensualités des abonnements Max Actif/ Max Actif+seront augmentées de 4% en moyenne quelle que soit la date d’anniversaire de l’abonnement. Deux réservations par jour seront dorénavant possibles pour les 20 000 clients de ces abonnements.

Par ailleurs, les montants des Pass mensuels et Pass hebdomadaires (anciens forfaits Ligne à grande vitesse mensuel et hebdo) seront majorés de 10% en 1ère et 2nde classe à partir du 29 janvier et deux réservations par jour seront dorénavant possibles. « Cela facilitera la réservation en dernière minute sur certains trains complets pour l’ensemble des clients« , justifie la SNCF, en rappelant que 2 000 clients en moyenne bénéficient chaque mois de cette offre.

Le prix du service Junior & Cie va aussi être relevé avec, d’une part, une augmentation en moyenne du billet de train de 3€ et d’autre part, une hausse de 1 euros pour le forfait.

La hausse du tarif des Intercités va également atteindre 1,9 % en moyenne. Une décision de l’Etat, autorité organisatrice de ces trains, souligne encore la SNCF.

Ewa

Trois nouvelles sociétés ferroviaires sur les rails à partir du 15 décembre

Posted on 11 décembre 2024 - 12h00 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

Un nouveau chapitre s’ouvre pour le ferroviaire en France. Le 15 décembre, trois nouvelles sociétés ferroviaires vont s’élancer en même temps sur les rails : SNCF Voyageurs Sud Azur, qui desservira l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur); SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens exploitera les liaisons de l’Etoile d’Amiens (Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan exploitera dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson, puis, dans un second temps, le lot Sud Loire.

« Les trois sociétés ont travaillé en ayant de très forts échanges entre elles, notamment sur le certificat de sécurité« , a précisé Arnaud Ramackers, directeur général de SNCF Voyageurs Étoile d’Amiens, lors d’une présentation de sa société le 14 novembre. Des élections devront avoir lieu dans chacune des filiales de la SNCF, puis des accords d’entreprise devront être mis en place.

Dans la région Sud

Un train tous les quarts d’heure, toute la journée, entre Cannes, Nice, Monaco et Menton. C’est l’une des mesures phare qui sera mise en place à partir de la mi-décembre dans le Sud.

SNCF Voyageurs Sud Azur assurera 4,4 millions de trains-km. Soit une hausse de l’offre de près de 75 % sur des liaisons voyant passer chaque jour pas loin de 50 000 voyageurs par jour.
SNCF Sud Azur comptera près de 511 équivalents temps plein (ETP), soit environ 540 personnes. « Plus de 80 % d’entre elles étaient volontaires« , assure Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Les autres ont été désignées.

La société mise beaucoup sur le futur centre de maintenance à Pont-Michel à Nice (pour 54 millions d’euros), et sur un centre de supervision moderne pour repérer le moindre pépin. 39 rames seront utilisées par la filiale de la SNCF.

Dans les Hauts-de-France

Le lot remporté par SNCF Voyageurs, baptisé Etoile d’Amiens, couvre principalement les départements de la Somme et de l’Aisne avec une incursion dans l’Oise (à Compiègne, Beauvais, Creil). Il permet de desservir des villes de et vers Amiens et représente 4,3 millions de trains-km. Il représente 17% du réseau TER. Il s’agit des lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne.

La société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens, qui emploiera 450 agents et disposera de 47 rames de type AGC, s’est vue confier un contrat d’une durée de 9 ans. Elle a obtenu sa licence ferroviaire en août et aura son propre certificat de sécurité. Elle gèrera 27 points de vente.

« Il y aura une grande continuité sur les horaires, avec quelques modifications. L’offre sera en hausse« , a commenté Christophe Coulon, le vice-président chargé des transports au conseil régional, en présentant en novembre la nouvelle société ferroviaire. SNCF Voyageurs s’est engagé sur un objectif de régularité de 98,5% et à une augmentation de l’offre de 9,5%. Les pénalités seraient multipliées par quatre en cas de dysfonctionnements du réseau et la Région aurait la possibilité de résilier le contrat en cas de faute, sans verser d’indemnités.

Dans les Pays de la Loire

Avec le lancement de SNCF Loire Océan, l’offre sera développée de 26 % à partir de 2026, indiquait la SNCF après avoir remporté le lot de TER mis en compétition par les Pays de la Loire. Puis, à partir de 2030, la hausse atteindra 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui)« , selon la SNCF.

360 agents travaillent pour la filiale de SNCF Voyageurs, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais. Là encore, 80 % des agents se sont portés volontaires pour travailler dans cette nouvelle structure, assure la SNCF.

La société s’est engagée à assurer une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire, qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La  Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.

Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et une activité de quelque 500 millions d’euros pendant dix ans, durée du contrat. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.

Un nouveau site de maintenance Sud Loire est en effet prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF estime qu’elle gagnera en qualité de service en liant mieux l’exploitation et la maintenance des rames.

Marie-Hélène Poingt

La SNCF remporte la grande majorité des trains-km en jeu

La SNCF a remporté trois contrats sur les cinq lots mis jusqu’à présent en compétition (les deux autres ayant été gagnés par Transdev). La compagnie historique se voit ainsi attribuer 82 % des trains-km en jeu. La hausse de l’offre ferroviaire mise en place à cette occasion représentera en réalité 110 % des trains-km.

Ewa

Trenitalia classée meilleure compagnie d’Europe par T&E

Posted on 9 décembre 2024 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Trenitalia, meilleure compagnie ferroviaire européenne. C’est le résultat du classement réalisé par la Fédération européenne pour le transport et l’environement (T&E) qui a comparé 27 compagnies ferroviaires opérant dans 21 pays européens à partir de plusieurs critères (prix, ponctualité, facilité de réservation…). Ce groupe de lobbying, qui explique agir en faveur de la mobilité décarbonée et a pour membres en France la Fondation Nicolas Hulot et le Réseau Action Climat, a évalué les compagnies ferroviaires sur leurs trajets domestiques moyennes et longues distances, ainsi que sur les trajets internationaux pour certaines.

Après Trenitalia, qui obtient la note de 7,7, arrivent ex-aequo sur le podium SBB (Suisse) et RegioJet qui opère en Republique tchèque et en Slovaquie, avec la note de 7,4. SNCF Voyageurs se positionne en cinquième position (hors Ouigo) avec la note de 6,6) grâce à de bons scores sur l’expérience voyageur et la facilité de réservation, et juste après les OBB (Autriche, note :7,1).

Les résultats enregistrés par le groupe SNCF sont donc contrastés car Ouigo finit à la 25e place, en raison de mauvais résultats concernant les réductions, une absence de politique vélo, et une ponctualité moyenne. Et malgré une très bonne performance sur les prix (2e de la catégorie). Quant à la compagnie Eurostar, elle finit tout en bas du classement, au 27 ème rang avec la plus mauvaise note : 4,9. Parmi les raisons, le prix des billets, la ponctualité et l’absence de politique vélos.

T&E précise publier ce classement alors que, selon ses promoteurs, « un consensus de plus en plus large se dégage sur la nécessité d’améliorer les services ferroviaires en Europe« . L’organisme appuie l’idée de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, qui s’est récemment engagée à proposer un nouveau règlement sur la réservation et la billetterie numérique unique. « Il permettrait aux voyageurs de réserver facilement des billets dans différents pays et auprès de différents opérateurs, sans craindre de manquer des correspondances« , se réjouit T&E sur son site.

Lire le rapport : ici