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Trains transfrontaliers: nouveau calendrier pour la Région Grand-Est

Posted on 10 novembre 2025 - 16h26 by Sylvie Andreau

Décidément, rien ne se passe comme prévu autour du projet de liaisons transfrontalières conduit par la Région Grand-Est. Un nouveau grain de sable est venu perturber le lancement commercial du projet.

Le projet Régiolis Transfrontalier France–Allemagne (TFA), mené par la Région et SNCF Voyageurs, en partenariat avec les Länder de Bade-Wurtemberg, Rhénanie-Palatinat et Sarre, vise désormais une mise en service complète en 2027. Des essais complémentaires de freinage ont été nécessaires, côté réseau allemand, pour obtenir l’autorisation de circulation par l’office fédéral allemand en charge de la sécurité ferroviaire (EBA). Cette phase devrait être finalisée d’ici fin 2025.

Certaines sections et points-frontières nécessitent aussi des équipements spécifiques au sol (eurobalises) pour permettre au système de sécurité embarqué de gérer la signalisation automatiquement. « L’installation de ces dispositifs est prévue entre fin 2025 et début 2026, pour garantir la sécurité et la fluidité des circulations », précise la Région Grand Est. Les nouvelles exigences allemandes sur le freinage remontent à 2024, suite à plusieurs déraillements, dont celui d’un train régional avec 200 personnes à son bord.

30 rames commandées en 2019

Les premières rames devraient ainsi circuler dès la fin du premier trimestre 2026 sur les lignes : Strasbourg–Offenburg et Mulhouse–Müllheim. Les 30 rames commandées en 2019, pour un montant de 388 millions d’euros, en remplacement des autorails ATER, ne sont utilisées pour l’instant que sur le réseau Fluo Grand Est. « Elles permettent aussi d’assurer la formation des conducteurs et le suivi technique des rames », explique la Région.

Côté industriel, la crise sanitaire avait provoqué de premiers retards de livraison du matériel attendu en 2023. La SNCF n’en sera intégralement livrée qu’en 2025, l’usine de production de Reichshoffen d’Alstom étant vendue, en 2021, à l’espagnol CAF.

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Grève des TER dans la région Sud : « Pas de méthode Farandou chez Transdev »

Posted on 5 novembre 2025 - 1h25 by Sylvie Andreau

La ligne Marseille-Nice devrait être perturbée, ce jeudi 6 novembre, suite à l’appel à la grève déposé par Sud Rail du 5 au 12 novembre. Présent à Orléans lors des rencontres nationales du transport public, Edouard Hénaut, président de Transdev France, décrypte pour VRT ce premier conflit social.

VRT : Qu’est-ce qui justifie cet appel à la grève ?

Nous sommes en période pré-électorale, puisque nous allons avoir des élections syndicales à la fin du mois. Nous voyons que chacun essaie de marquer son territoire… Le transfert de personnel de la SNCF a concerné une trentaine de personnes, sur les 220 emplois que nous avons créés. Nous dialoguons beaucoup avec les trois syndicats de branche. Ce qui importe c’est l’usager. Nous allons être capables d’assurer un service du même niveau, y compris dans cette période, que celui qui existait avant que l’on arrive.

VRT : En matière de dialogue social, appliquez-vous la méthode Farandou ?

Chez Transdev, il n’y a pas de méthode Farandou mais une méthode Thierry Mallet. Les 30 salariés venus de la SNCF n’ont rien perdu en venant chez nous. Ils sont sur une ligne où il y a moins de contraintes. Par exemple, ils n’ont pas de découchés. Nous avons une habitude de dialogue social et je veux que cela continue pour que les usagers ne soient pas pénalisés. Je rencontre les syndicats, régulièrement. Mais notre mode de fonctionnement est décentralisé. Rien ne se fait à Paris mais bien à Marseille.

VRT : Quelles conséquences attendez-vous ?

Nous aurons un service agréable pour le client mais qui sera moins complet que d’habitude. Sur l’ensemble de nos quatre mois d’activité, nous sommes à 96,8% de ponctualité quand la Région nous demande d’atteindre 97,5%. Nous montons progressivement. Le dernier train livré par Alstom est arrivé il y a quinze jours. Nous louons encore du matériel roulant mais les 16 que nous avions commandés, soit la totalité du parc dédié à la ligne, devrait être livré par Alstom d’ici la fin du mois. Leur engagement était de nous fournir le matériel avant le démarrage de l’activité en juin.

VRT : Diriez-vous que votre développement dans le ferroviaire en France se déroule comme vous l’aviez prévu ?

Nous avons choisi de nous développer lentement, car le ferroviaire est un secteur qui nécessite un temps d’apprentissage collectif et un partage d’expérience avec les régions. Nous pouvons comparer avec nos activités en Allemagne, marché qui est bien plus en avance que nous en matière d’ouverture à la concurrence. Nous échangeons beaucoup avec nos collègues. C’est comme ça que l’on créée des équipes. Pour l’instant, en France, nous avons répondu à quatre appels d’offre et nous en avons gagné deux.

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L’offre de RATP Dev était « un peu meilleure » que celle de SNCF Voyageurs sur les TER de l’Etoile de Caen

Posted on 25 septembre 2025 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

La Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu RATP Dev comme exploitant « pressenti » pour les TER de l’Etoile ferroviaire de Caen, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg. Elles représentent entre 15 et 20 % du réseau régional.

Jean-Baptiste Gastinne, le vice-président régional chargé des transports, explique à VRT les choix et les objectifs de la collectivité.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir choisi RATP Dev ?

Jean-Baptiste Gastinne. Nous avons reçu deux offres excellentes : celle de SNCF Voyageurs et celle de RATP Dev. Mais celle de la RATP était un peu meilleure, tant sur des critères financiers que techniques.

VRT. Par exemple ?

J.-B. G. Sur le plan technique, l’opérateur nous a par exemple proposé une mobilisation plus importante de moyens humains aussi bien pendant dans le temps de préparation (de janvier 2026 à juillet 2027) que lorsque le contrat sera effectif, à partir de juillet 2027. Et dans tous les secteurs : conduite, contrôle, maintenance… Cela doit permettre la prise en main des matériels et une formation des personnels importante. Le contrat est prévu durer dix ans et demi, jusqu’en décembre 2037.

VRT.Allez-vous augmenter l’offre ferroviaire ?

J.-B. G. Nous allons avoir un saut d’offre considérable à coûts constants : nous allons passer de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions en juillet 2027, date de démarrage du contrat.

Nous souhaitons que le trafic augmente. La fréquentation a déjà fait un bond de 25 % sur l’ensemble du réseau depuis 2019.

Je tiens d’ailleurs à signaler que le choix en faveur de la RATP n’est pas un geste de méfiance envers SNCF Voyageurs. Nous avons fait du très bon travail avec la SNCF et le taux de satisfaction des voyageurs a augmenté de plus de dix points. Nous sommes une des régions où le taux de ponctualité des trains est le plus fort avec un taux de 92 à 93 %.

VRT. Ne prenez-vous pas un risque en choisissant une entreprise qui n’a jamais fait rouler de TER ?

J.-B. G. Il y a toujours un risque. Mais nous avons confiance. C’est une grande entreprise publique qui fait rouler des trains en Ile-de-France, dans une zone très dense. Elle a aussi l’habitude de travailler avec la SNCF. Et ce sera encore le cas en Normandie puisque SNCF Voyageurs continuera à desservir Caen avec les trains Paris-Caen-Cherbourg par exemple.

VRT. Combien de cheminots vont être transférés à RATP Dev ?

J.-B. G. Ce sera discuté à partir de janvier. RATP Dev a déjà pris contact avec les organisations syndicales locales. Elles ont toutes accepté de discuter avec l’opérateur, sauf la CGT.

VRT. Allez-vous investir dans de nouveaux matériels ou la maintenance?

J._B. G. Nos trains, des AGC, sont en train d’être rénovés dans le cadre d’une opération à mi-vie. RATP Dev disposera donc assez vite d’un parc rénové.

Quant à l’atelier de maintenance, il sera partagé entre les deux entreprises. Il y aura simplement quelques travaux d’adaptation.

VRT. Des associations craignent que la région ferme des lignes…

J.-B. G. Nous n’avons aucun projet de fermeture. Il est vrai qu’il y a un peu plus d’un an, nous avons fermé la ligne Serqueux-Gisors car il n’y avait qu’entre O et sept voyageurs par train.

Dans le prochain appel d’offres pour l’Etoile de Rouen, nous proposons de rouvrir la liaison Rouen-Louviers. Et nous disons même que si des candidats nous font des propositions intéressantes pour relancer la ligne Serqueux-Gisors, nous la rouvrirons!

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Transdev lance ses premiers TER dans le Sud (et subit ses premiers retards)

Posted on 30 juin 2025 - 17h19 by Marie-Hélène Poingt

Les incidents qui touchent le réseau ferroviaire ne font pas de distinction : Transdev en a fait l’amère expérience le 29 juin, date du lancement de ses premiers trains sur la ligne Marseille-Nice. Un véhicule qui s’est retrouvé sur la voie ferrée vers Juan-les-Pins a perturbé la circulation des trains, dont ceux de l’opérateur privé qui a subi des retards dès l’après-midi. L’inauguration a eu lieu le lendemain.

Reste que la concurrence devient un peu plus tangible pour le grand public et que le symbole est fort : c’est la première ligne de TER exploitée par une compagnie autre que la SNCF après appel d’offres. Transdev, qui est depuis passé sous pavillon allemand, en avait remporté la concession il y a quatre ans.

Une commande de 16 trains

Pour l’occasion, la région a commandé des nouveaux trains à Alstom. La première rame Omneo Premium a été officiellement réceptionnée en mai dernier. Transdev va recevoir progressivement les 16 nouvelles rames Omneo Premium achetées pour 250 millions d’euros. Elles remplaceront d’anciens trains Corail âgés de près de 45 ans. Mais du fait du retard pris par Alstom dans ses livraisons, Transdev a été obligé de louer des rames à trois régions pour pouvoir lancer le service.

La filiale de Transdev, Rail Sud Inter-Métropoles (RSI), qui exploite le nouveau service ferroviaire, emploie 215 salariés dont 44 conducteurs et 77 contrôleurs. Sur l’ensemble des salariés, seuls 31 viennent de la SNCF après s’être portés volontaires (dont sept conducteurs) dans le cadre d’un transfert entre les deux entreprises. L’entreprise parie sur une organisation très décentralisée et sur la flexibilité des métiers pour tenir ses engagements et notamment un taux de régularité de 97,5 %.

Un centre de maintenance flambant neuf

La nouvelle compagnie ferroviaire va également bénéficier d’un centre de maintenance flambant neuf à Nice, construit par NGE, partenaire de Transdev, et qui a été inauguré le 19 juin. Tout cela doit permettre d’augmenter la fiabilité et l’offre de transport à coûts constants, avec une quinzaine d’allers-retours quotidiens. Soit un doublement des circulations par rapport à la situation qui prévalait jusqu’alors, sur une ligne qui représente un peu moins de 10 % du réseau ferroviaire régional.

Le contrat passé avec la région Sud représente 800 millions d’euros sur dix ans. De son côté, la SNCF a remporté la desserte d’un autre axe après appel d’offres, l’Etoile de Nice (23 % du réseau régional), dont l’exploitation a commencé en décembre dernier par une de ses sociétés dédiées, SNCF Voyageurs Sud Azur et qui prévoit une hausse de 75 % de l’offre de TER.

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Un train tous les quarts d’heure en 2030 pour traverser la métropole de Toulon

Posted on 19 mai 2025 - 7h30 by Marie-Hélène Poingt

TER en gare de Toulon métropole de Toulon

Un projet de navette ferroviaire a été présenté le 16 mai à Toulon. « Le nouveau service sera rendu possible par les travaux sur voies et en gare » du chantier de la ligne Nouvelle Provence Alpes Côte d’Azur (LNPCA), ont indiqué ses promoteurs. « Cette navette est le symbole, dans le Var, du lancement opérationnel du chantier du siècle : la LNPCA, qui vise à désaturer le réseau ferroviaire, améliorer la desserte locale, nationale et internationale », ont-ils ajouté.

Elle s’inscrit en effet dans la phase 1 de la LNPCA et doit permettre de renforcer les liaisons entre l’Est et l’Ouest de la métropole, améliorer la régularité et préserver le potentiel fret de la ligne Marseille-Vintimille.

Elle est attendue à l’horizon 2030 et permettra de faire circuler un train toutes les 15 minutes pour traverser la métropole toulonnaise. Il est prévu un TER tous les quarts d’heure entre Saint-Cyr-Les-Lecques et La Pauline à La Garde, avec deux TER prolongés vers Carnoules/Les Arcs et deux TER vers Hyères.

La navette toulonnaise représente également un jalon du projet de Serm (service express régionaux métropolitains). Elle a été financée à hauteur de 347,45 millions d’€ par l’Etat, les 11 collectivités et les Établissements publics de coopération intercommunale membres de la Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur. Elle est réalisée sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions et bénéficiera du soutien de l’Union Européenne, indique un communiqué commun des différents partenaires.

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Pourquoi la SNCF était seule en lice pour remporter les TER ouverts à la concurrence en Bourgogne-Franche-Comté

Posted on 16 mai 2025 - 15h59 by Marie-Hélène Poingt

Alstom Régiolis Bourgogne Franche Comté - TER ouverts à la concurrence

Sans rivaux pour la défier, la SNCF a remporté le lot de lignes TER Bourgogne-Ouest-Nivernais le 16 mai. La nouvelle société ferroviaire dédiée exploitera ces lignes dès décembre 2026 pour au moins 7 ans. Avec la promesse d’augmenter l’offre de transport de 34%.

Les élus de Bourgogne-Franche-Comté ont voté le 16 mai en faveur des propositions de la SNCF pour exploiter le lot de TER ouvert à la concurrence et baptisé Bourgogne-Ouest-Nivernais.

Ce lot concerne plus précisément les liaisons Nord-Sud entre Dijon-Mâcon et Nevers-Moulins, et Est-Ouest entre Chagny et Nevers, entre Montchanin et Paray-le-Monial et entre Lyon et Moulins. Soit un peu plus de 20 % du trafic régional, et six millions de voyages annuels.

Un contrat de sept ans minimum

La nouvelle société dédiée SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest commencera à exploiter ces TER (toujours sous la marque Mobigo) à partir de décembre 2026 pour une durée minimale de 7 ans (trois ans supplémentaires sont possibles en option). Avec l’objectif d’accroître l’offre de 34 %.

Un centre de supervision, basé à Nevers, se consacrera exclusivement à l’exploitation de ces services ferroviaires et la maintenance des matériels roulants sera réalisée « au plus près de l’exploitation », précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.

Les conséquences du changement de stratégie de la Bourgogne-Franche-Comté

L’annonce du choix de SNCF Voyageurs n’est toutefois pas une surprise. C’était en effet la seule entreprise en lice dans le cadre de l’appel d’offres initié en 2022 par la région. Les autres opérateurs qui auraient pu être intéressés (RATP Dev, un temps dans la course, a finalement jeté l’éponge) ont été échaudés quand les élus, qui avaient d’abord voté en 2022 l’ouverture totale à la concurrence de leurs TER à partir de 2026, ont finalement complètement changé d’option l’année suivante en repoussant leur calendrier. « Participer à un appel d’offres coûte cher. Et comme il y en a beaucoup, les opérateurs ne veulent pas prendre de risques inutiles et font des choix. Avoir une relation de confiance avec les élus est un critère majeur. Et là, la confiance a été rompue… », souligne une experte du secteur ferroviaire.

De son côté, la SNCF a fait savoir qu’elle répondrait à tous les appels d’offres à venir. En attendant, en Bourgogne-Franche-Comté, elle continue à exploiter les autres lignes de TER dans le cadre d’une convention signée en 2023 avec la région.

Déjà neuf lots attribués dont six gagnés par SNCF Voyageurs :

La SNCF exploite déjà, depuis le 15 décembre derniers, et via des sociétés dédiées, trois lots de TER, gagnés dans trois régions. Il s’agit de l’Étoile de Nice en Région Sud exploitée par SNCF Voyageurs Sud Azur, l’Étoile d’Amiens en Hauts-de-France par la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et du Tram-Train et Sud Loire en Pays de la Loire (mise en exploitation en deux phases : 15 décembre 2024 pour le tram-train et 13 décembre 2026 pour les autres lignes).

Les trois autres lots remportés par la société historique concernent le Tram-Train T4/T11/Esbly-Crécy en Île-de-France, attribué au groupement formé par Keolis et SNCF Voyageurs qui l’exploite depuis le 22 mars 2025; les lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon qui doivent être lancées en décembre 2026 et donc le lot Bourgogne Ouest-Nivernais également programmé en décembre 2026.

Les trois lots gagnés par la concurrence

Deux lots ont été attribués à Transdev : Marseille-Nice (mise en exploitation en juin 2025) et Nancy-Contrexéville (prévu en 2028) tandis que le lot tram T12-T13 en Ile-de-France a été attribué à RATP CAP IDF, qui doit l’exploiter à partir de novembre.

La premier train de banlieue parisienne en compétition conservé par la SNCF.

Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que SNCF Voyageurs est le candidat pressenti pour l’exploitation de la Ligne L. C’est le premier train de banlieue parisienne à avoir été mis en compétition. La décision doit être officiellement adoptée le 20 mai.

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La Nouvelle-Aquitaine remporte le Grand Prix des Régions décerné par Ville, Rail & Transports

Posted on 15 mai 2025 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

La Nouvelle-Aquitaine a remporté ce soir à Paris le Grand Prix des Régions, dans le cadre du palmarès organisé par Ville, Rail & Transports. Le jury a particulièrement apprécié la démarche baptisée Optim’TER pour cadencer les trains.

La démarche Optim’TER a été lancée avec SNCF Voyageurs pour améliorer les dessertes et proposer des horaires plus adaptés aux besoins de mobilité, que ce soit pour des déplacements domicile-travail, domicile-étude ou occasionnels.

De 2020 à 2024, un travail de fond a ainsi été mené avec la démarche pour chercher à optimiser les moyens existants en programmant plus de fréquences, plus de correspondances et des horaires plus pratiques. La région a cherché à catégoriser les trains en fonction de leur trafic avec l’objectif qu’il n’’y ait jamais un « trou » de desserte de plus de deux heures.

De nouvelles circulations ont été créées, notamment depuis le 15 décembre dernier sur certaines lignes régionales et sur celles des RER métropolitain et basco-landais. « Nous avons augmenté l’offre de près de 14 % en l’espace de trois ou quatre ans. Il n’y a pas eu de grand soir mais un travail régulier pour combler les trous d’offres », souligne Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports de la région.

La feuille de route du RER métropolitain 2018-2028 prévoit une densification de l’offre ferroviaire pour atteindre à terme une fréquence à la demi-heure systématique.

Pour faire face à l’affluence, la région a aussi engagé dans programme de rénovation des trains, ainsi que l’achat de 18 rames neuves Régiolis et Regio2N et la location de rames en renfort.

Les premières rames Regiolis seront mises en circulation dès avril 2025 à raison de deux rames par mois. Les Régio2N seront quant à eux livrés à partir d’avril 2026.

Les premières rames TER rénovées ont été inaugurées le 7 février au Technicentre Industriel Charente Périgord à Périgueux. D’ici à 2030, 62 rames – des AGC comme Autorail grande capacité, âgées d’une vingtaine d’années – vont bénéficier de ce programme OPTER de révision et de rénovation, financé pour près de 180 millions d’euros par la Nouvelle-Aquitaine.

Selon Renaud Lagrave, les résultats de cette politique d’offre, ainsi que les nouvelles rames, le billet unique avec Modalis ou encore l’intermodalité assurée avec les transports urbains et interrégionaux produisent des effets visibles : la fréquentation des trains a augmenté de 16 % en cinq ans. « Les trains sont de plus en plus pleins mais en pleine journée. Plus on ajoute d’offre, plus il y a d’usagers », conclut l’élu régional.

Chantiers en cours pour améliorer l’accessibilité

Plusieurs gares et haltes vont bénéficier de travaux d’amélioration en Nouvelle-Aquitaine en 2025. C’est le cas de la gare de Limoges-Bénédictins, où des travaux de mise en accessibilité ont été lancés en janvier 2025. Prévus pour un an et demi, ils consisteront à rehausser les quais, moderniser le passage souterrain, les escaliers, la signalisation ou encore l’éclairage. Un chantier de modernisation, également en cours en gare de Niort , doit s’achever mi-2025.

Retrouvez les résultats complets des Grands Prix des Régions dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports (juin).

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La Bretagne lance une expérimentation permettant d’acheter ses titres de transport à La Poste

Posted on 11 avril 2025 - 11h06 by Marie-Hélène Poingt

La Bretagne, en partenariat avec La Poste, a lancé le 7 avril une expérimentation permettant l’achat de titres de transport BreizhGo, trains et cars dans des bureaux de poste. Un îlot numérique est installé dans les bureaux de poste concernés (il y en a quatre), permettant d’accéder facilement aux plateformes de réservation en ligne et d’imprimer ses billets. Des chargés de clientèle de La Poste peuvent aider les clients.

« Cette initiative inédite s’inscrit dans une démarche visant à rapprocher les services publics des citoyens afin de faciliter leurs déplacements« , indique la région dans un communiqué. L’expérimentation doit durer dix mois.

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BreizhGo : La Bretagne vise plus de TER dans les Côtes d’Armor en 2026

Posted on 9 avril 2025 - 10h25 by Marie-Hélène Poingt

17 circulations TER supplémentaires par jour en septembre 2026 dans les Côtes d’Armor. Voilà ce que permettra le protocole BreizhGo Express Nord Armor, signé le 17 mars, par la région Bretagne et cinq intercommunalités (Lannion, Lamballe, Saint-Brieuc, Guingamp-Paimpol, Lanvollon) qui représentent 427 000 habitants. Les six partenaires se sont entendus sur le financement des nouvelles circulations et l’acquisition de matériels roulants de type Regio 2N.

Parmi les 17 nouvelles circulations TER, qui s’ajouteront aux 33 existantes, figurent huit circulations entre Rennes et Brest, trois entre Plouaret et Lannion, quatre entre Guingamp et Saint-Brieuc et deux entre Lannion et Saint-Brieuc.

Le protocole de coopération BreizhGo Express Nord Armor permettra d’approcher un cadencement avec des TER toutes les 30 minutes dans les gares principales et aux heures de pointe. Avec l’objectif de désaturer la RN 12 en réduisant la circulation de 3 000 véhicules par jour.

BreizhGo Express Nord Armor fait écho à l’accord entériné en décembre 2024, qui prévoit d’augmenter les circulations sur l’axe Vannes – Quimper en Bretagne Sud avec TER en plus par jour à partir de septembre 2025 et 21 en septembre 2026. L’objectif est de diminuer la circulation routière sur la RN 165.

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La nébuleuse tarifaire des TER pointée du doigt

Posted on 13 février 2025 - 6h59 by Marie-Hélène Poingt

Le manque de transparence des tarifs pratiqués par les régions et une absence de cohérence à l’échelle nationale sont au coeur d’une étude de la CLCV.

La CLCV (Consommation, logement et cadre de vie), association nationale de défense des consommateurs et des usagers, qui fédère 360 associations locales, vient de rendre publique une étude sur les différences tarifaires dans les TER. Elle met en évidence un tel niveau de disparités qu’elle en appelle à plus de transparence de la part des autorités organisatrices de mobilité.

Autonomes en matière de politique tarifaire en collaboration avec la SNCF, depuis 2014, puis entièrement décisionnaires, avec l’ouverture à la concurrence, à partir de 2019, les régions définissent leurs abonnements, prix et réductions en fonction des profils de leurs usagers (jeunes, seniors, actifs, etc.) et de la fréquence d’utilisation de leurs TER. La tarification est ainsi devenue un levier stratégique pour encourager les déplacements en train. Mais entre abonnements spécifiques, réductions, avantages, offres promotionnelles ou saisonnières ou encore tarifs événementiels, les prix des TER sont devenus denses au point « d’engendrer une confusion quant à leur accessibilité », estime l’étude de la CLCV. Cette diversité complique aussi la comparaison des tarifs entre régions, rendant difficile l’estimation des coûts pour les usagers, réguliers ou occasionnels.

Pour réaliser son étude, la CLCV a collecté les prix pratiqués dans les TER de onze régions françaises (hors Corse et Île-de-France) à partir de données de la SNCF, des conditions de vente et des informations accessibles sur internet. Enfin, pour établir des comparaisons kilométriques, les trajets ont été calculés en tenant compte de la distance ferroviaire et non à vol d’oiseau.

L’étude met ainsi l’accent sur trois axes : les pleins tarifs pour les trajets standards, les réductions accordées aux jeunes selon la fréquence d’utilisation et les offres promotionnelles spécifiques ou saisonnières.

Des variations notables pour les tarifs jeunes

Pour un trajet de 50 km, par exemple, la Normandie offre le prix le plus bas à 8,60 €, soit 22 % de moins que la moyenne nationale. A l’inverse, le Grand Est propose le plus élevé à 12,10 €. Les durées de trajets similaires peuvent également différer de manière significative : la liaison Biot-Fréjus dure 55 minutes, soit environ 25 minutes de plus que Lisieux-Caen.

De même, les tarifs jeunes comportent des variations notables selon la fréquence d’usage à l’image des cartes de réduction jeunes, vendues de 1 à 90 euros. Certaines régions privilégient l’accessibilité avec des petits prix. Par exemple, un jeune résidant en Centre-Val de Loire qui effectue quotidiennement le trajet entre Tours et Chinon, bénéficie d’un abonnement mensuel de 52,5 €, soit deux fois moins que le tarif pour un jeune d’Auvergne-Rhône-Alpes pour un trajet équivalent, tel qu’Albigny-Neuville à Estressin, facturé 100,5€.

Des trajets courts souvent plus chers

Les stratégies des régions relatives aux tarifs au kilomètre révèlent également des différences. Les trajets courts sont souvent plus chers, ce qui signifie que les usagers payent proportionnellement davantage pour de courtes distances. Par exemple, des trajets d’environ 50 km, comme Strasbourg-Munchhausen et Biot-Fréjus dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, affichent un prix au kilomètre de 0,242 € et 0,238 € respectivement. À l’inverse, les trajets plus longs, d’environ 250 km, tels que Rennes-Brest en Bretagne et Annecy-Crest en Auvergne, présentent des coûts au kilomètre nettement inférieurs (respectivement 0,116 € et 0,179 €).

La CLCV recommande aux régions de mieux communiquer sur les facteurs influençant le tarif kilométrique d’autant que les différences reflètent souvent les charges d’exploitation et les droits de péage versés à SNCF Réseau. « Mentionner explicitement le coût au kilomètre sur chaque billet pourrait améliorer la lisibilité et renforcer la transparence », estime la CLCV.

L’association estime que les régions devraient aussi s’inspirer des pratiques les plus attractives. Certaines se démarquent par la gratuité pour les jeunes ou des réductions lors des épisodes de forte pollution atmosphérique. « En adoptant et en adaptant ces bonnes pratiques à une échelle plus large, il serait possible d’harmoniser l’offre tout en répondant aux besoins spécifiques des usagers régionaux », préconise la CLCV.