La région Sud a annoncé le 10 décembre, la commande de 22 Régiolis Coradia au groupement CAF – Alstom pour un montant de près de 250 millions d’euros. Ils sont destinés aux lignes Est Provence et ligne des Alpes, le lot 3, remporté en octobre par SNCF Voyageurs.
Les trains seront conçus et assemblés sur le site CAF de Reichshoffen — racheté à Alstom en 2022 —, avec des éléments (moteurs, bogies, etc.) fabriqués dans cinq sites Alstom en France : Le Creusot, Ornans, Tarbes, Villeurbanne et Saint-Ouen.
« Cette commande contribue à consolider la charge de travail du site CAF de Reichshoffen », a déclaré Alain Picard, directeur général de CAF France.
Ces 22 Régiolis s’ajouteront aux 17 rames de ce type déjà acquises par la région. Il s’agit de rames électriques, composées de six voitures et offrant 310 places assises. Elles disposeront de larges baies vitrées, d’un éclairage LED indirect, de sièges équipés d’accoudoirs, de liseuses, de prises électriques et de porte-vêtements. La région a aussi demandé un aménagement intérieur spécifique offrant un nombre plus important de places orientées dans le sens de la marche, et deux espaces pour les personnes à mobilité réduite.
Les rames seront progressivement livrées dans le courant de 2029, pour une mise en service en fin d’année.

Le constructeur suisse Stadler a déposé le 27 novembre un recours auprès du Tribunal administratif fédéral suisse contre la décision d’adjudication des CFF de 116 trains à deux niveaux pour les RER zurichois, au constructeur Siemens.
Malgré « une analyse approfondie des documents disponibles, Stadler ne peut pas comprendre les points d’évaluation et la décision d’attribution qui en résulte », explique dans un communiqué, le constructeur suisse qui ne souhaite pas répondre aux médias dans cette période d’examen du recours.
Stadler cite l’exemple de la catégorie “durabilité“, pour laquelle il n’a « obtenu que la moitié des points attribués au soumissionnaire retenu [ndlr : Siemens] ». Pourtant le constructeur se dit « le seul soumissionnaire à produire le train entièrement en Suisse ».
Entre autres interrogations, le constructeur pointe les « critères [qui] ont conduit à attribuer de meilleures notes à un train qui n’existe encore que sur papier plutôt qu’à un train à deux niveaux KISS [celui que proposait Stadler] qui a fait ses preuves depuis de nombreuses années et avec des données fiables.»

Alstom a annoncé le 17 novembre, la commande de 55 locomotives électriques de fret Traxx Hauler par les chemins de fer ukrainiens (UZ). Le montant, évalué à environ 470 millions d’euros (enregistré au deuxième trimestre de l’exercice 2025/26), sera financé principalement par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (300 millions d’euros) et la Banque mondiale (190 millions de dollars). L’accord comprend également la formation de conducteurs et de personnel de maintenance, et la livraison de certaines pièces.
Ce nouveau contrat fait suite à un précédent accord bilatéral, signé entre le ministre français de l’Économie, Bruno Lemaire et l’État ukrainien, le 13 mai 2021, mais qui n’avait finalement pas été transformé en contrat ferme, en raison de l’invasion de l’Ukraine, par la Russie en 2022. Il prévoyait la livraison de 130 locomotives Prima, et non des Traxx Hauler comme aujourd’hui, dont 20 exemplaires auraient été fabriqués par l’usine de Belfort mais également en Ukraine pour l’équivalent de 35 % de la commande. Le montant de 880 millions faisait l’objet d’un prêt garanti par le Trésor français à hauteur de 350 millions d’euros et des crédits bancaires garantis par Bpifrance Assurance Export, pour 400 millions d’euros.
Les locomotives de la nouvelle commande permettront de renouveler la flotte des machines de fret ukrainiennes, dont l’âge moyen est de 46 ans. Les Traxx Hauler commandées, conçues dans les bureaux d’études d’Alstom Belfort, seront équipées de quatre bogies dans une configuration double Bo-Bo, ce qui signifie que chaque essieu sera alimenté par un moteur de traction distinct. Elles pourront atteindre 120 km/h, et seront bicourant capables de fonctionner sous des tensions de 3 kV CC et de 25 kV CA. Dotées d’une puissance allant de 7,2 à 9,4 MW, elles pourront tracter des trains lourds jusqu’à 10 000 tonnes. Le même type de locomotives a déjà été vendu au Kazakhstan et à l’Azerbaïdjan, pays aux conditions climatiques comparables à celles de l’Ukraine.
Les 55 Traxx Hauler, machines doubles, seront construites à Belfort, soit 110 unités, tandis que les 220 bogies à double essieux viendront du site Alstom du Creusot, et les 440 moteurs (un par essieu), du site d’Ornans dans le Doubs. Au total, la construction de ces machines concernera 14 sites du groupe, dont Tarbes, Villerbanne, Petit-Quevilly et Saint-Ouen. Elle impliquera 400 emplois dont 100 à Belfort. Les systèmes de sécurité et les outils de transmission radio seront de fabrication ukrainienne. Les premières livraisons de machines sont prévues en 2027.

Les activités belges et luxembourgeoises d’Alstom seront pilotées à partir du 1er décembre par la structure française du constructeur ferroviaire, qui se sépare de son directeur du Benelux, Bernard Belvaux, a dévoilé le quotidien belge L’Écho, le 29 octobre.
Alstom a confirmé cette information, expliquant qu’il s’agit d’une réorganisation interne des activités du groupe dans les différents pays d’Europe. « Il existe des liens étroits entre les sites et les projets de ces trois pays. Les chaudrons des M7 destinés à la SNCB sont, par exemple, fabriqués en France avant d’être envoyés dans l’usine Alstom de Bruges, pour le montage. Il y a donc une certaine logique à cette organisation », explique Alstom.
Cette décision survient après l’échec du groupe français à l’appel d’offres de la SNCB pour le remplacement de 600 automotrices, dont le montant est estimé à 3,4 milliards. Alstom avait fait appel de la décision de la SNCB qui a retenu le constructeur CAF. Les syndicats s’inquiètent désormais de l’avenir de l’usine de Bruges, dont la charge de travail pourrait décliner avec l’arrivée à terme, en avril 2026, du contrat des voitures M7.