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IDFM obtient une aide et reprend les paiements de ses opérateurs de transport

Posted on 12 octobre 2021 - 8h45 by Marie-Hélène Poingt

Les négociations sont terminées mais pas la bataille des chiffres : l’Etat a décidé d’accorder une aide de 800 M€ pour l’année 2021 à Ile-de-France Mobilités. pour compenser le manque à gagner lié à la crise Covid. S’ajoutera une aide de trésorerie de 274 M€, qui devra être remboursée début 2022.

Cette compensation a conduit Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM à reprendre les paiements à la SNCF et à la RATP pour leurs services de transports, paiements qu’elle avait suspendus fin septembre, comme elle l’avait fait un an plus tôt lors d’un précédent bras de fer engagé avec l’Etat, qui avait alors donné plus de résultats : d’une part, au titre des pertes de versement mobilité, l’Etat avait versé l’an dernier un acompte de 425 M€. D’autre part, au titre des pertes de recettes commerciales, IDFM avait perçu une avance remboursable à hauteur de 1,175 Md€.

Le ministère des Transports justifie le nouveau montant accordé par la fréquentation dans les transports urbains qui s’établit, depuis septembre, à 80 % comparé à la fréquentation en 2019. Il y a un an, elle s’élevait à 60 %. « Parallèlement, IDFM a subi une baisse contenue du versement mobilité sur la seule année 2020, et celui-ci a retrouvé son niveau antérieur dès 2021 », souligne un communiqué du ministère, en rappelant que cette aide financière doit encore être avalisée par le Parlement dans le cadre de la loi de finances.

Mais pour IDFM, qui réclamait 1,3 milliard d’euros (dont 300 millions dus au recul du versement mobilité), cette aide « très insuffisante laisse les finances d’Île-de-France Mobilités en forte tension ». L’autorité organisatrice annonce déjà qu’elle « sera contrainte de revenir vers l’Etat en 2022, afin de maintenir le meilleur niveau d’offre et poursuivre l’ensemble des investissements nécessaires à la modernisation de son réseau ».

Selon Jacques Baudrier, administrateur d’IDFM, également adjoint à la mairie de Paris, le trou est en train de se creuser puisqu’il faudra bien rembourser les 800 millions d’euros. Rappelant que la dette liée au Covid atteint désormais quatre milliards d’euros, l’élu communiste propose de créer de nouvelles recettes via une hausse du versement mobilité pour couvrir les frais de fonctionnement et une hausse de la taxe sur les bureaux pour financer les investissements. Faute de quoi, alerte-t-il, les projets de transports pourraient être menacés. « Pour faire face à cette crise financière, Valérie Pécresse envisage une hausse de la taxe foncière », indique-t-il en précisant qu’une mission a été chargée de réfléchir à des solutions de financement pour l’avenir.

M.-H. P.

Ewa

Renfe s’équipe de locomotives de fret transfrontalières

Posted on 11 octobre 2021 - 11h27 by Marie-Hélène Poingt

Renfe va acheter 12 locomotives polyvalentes de grande puissance pour la traction des trains de marchandises tant sur le réseau espagnol (Adif) que sur les lignes françaises (SNCF Réseau) : le conseil d’administration de Renfe réuni le 28 septembre a retenu un investissement de 178 millions d’euros comprenant une option pour six engins supplémentaires et la maintenance sur 15 ans.

L’opérateur historique espagnol entend s’équiper de locomotives polyvalentes : elles seront tritension (3 000 et 1 500 volts continus, 25 kV monophasé) et à écartement variable pour circuler sur les lignes européennes (1 435 mm) et ibériques traditionnelles (1 668 mm). Le tout avec les équipements pour les signalisations ERTMS/ETCS ainsi que ASFA pour l’Espagne. Avec une vitesse de pointe de 120 km/h, ces CC doivent pouvoir remorquer des trains lourds d’une longueur jusqu’à 750 mètres, et circuler sur des tronçons non électrifiés avec le dispositif « last mile ».

Autant de caractéristiques qui devraient ouvrir le réseau français à ces locomotives, à commencer par l’axe Barcelone – Perpignan et au-delà. Mais aussi en Espagne, le Corridor méditerranéen à écartement UIC en construction de la Catalogne à Almeria, ainsi que certaines lignes à grande vitesse (tels les tunnels de Pajarès vers les Asturies, ou la desserte des ports : Algeciras, Bilbao, Valence). Sans oublier les autoroutes ferroviaires transfrontalières en projet.

L’appel d’offres est naturellement ouvert, mais les yeux se tournent vers Stadler : son usine de Albuixech (près de Valence) a déjà à son actif une CC « Eurodual » qui équipe des opérateurs fret comme Green Cargo (Suède), HVLE (Allemagne) ou Captrain (groupe SNCF). Ce site, précédemment aux mains de Alstom puis de Vossloh, avait réalisé la CC diesel de grande puissance Euro 4 000 qu’utilisent VFLI, Europorte ou Renfe.

Michel Garicoïx

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Railcoop reporte de six mois le lancement de la ligne Bordeaux-Lyon

Posted on 11 octobre 2021 - 8h47 by Marie-Hélène Poingt

Décalage dans le projet de la société Railcoop, qui souhaitait lancer à partir de juin 2022 des trains de voyageurs, avec deux allers-retours quotidiens, sur la ligne Bordeaux – Lyon délaissée depuis plusieurs années par la SNCF. « Le conseil d’administration de Railcoop s’est réuni le 5 octobre dernier et a statué sur un report de six mois du lancement de la ligne voyageurs Bordeaux – Lyon. La ligne sera donc lancée pour le service annuel 2023, soit le 11 décembre 2022 », a indiqué la coopérative ferroviaire dans un courriel à ses 10 000 sociétaires.

En cause, l’incapacité de SNCF Réseau de lui fournir des sillons, alors que des discussions sont engagées depuis plus de 18 mois, explique Railcoop. « Sur l’ensemble des demandes de circulation formulées, seules 55 % ont été pourvues par SNCF Réseau, sous réserve toutefois que nous financions l’ouverture de postes (pourtant réputés ouverts au moment de la construction du service avec SNCF Réseau…) », a précisé la compagnie, qui vient d’obtenir sa licence d’opérateur ferroviaire. « Ces sillons sont conditionnés à des ouvertures de postes » car le personnel n’est pas assez nombreux pour occuper les postes d’aiguillage donnant accès aux voies uniques peu fréquentées que veut emprunter Railcoop. SNCF Réseau lui demande d’assumer le coût du recrutement de cheminots supplémentaires, mais « ils ne sont pas en mesure de nous garantir qu’on pourra vraiment circuler », a indiqué à l’AFP, Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop.

Un train de fret mi-novembre

Pointé du doigt, le gestionnaire des infrastructures a répondu que le processus d’attribution des sillons n’était « pas terminé » mais qu’il « prenait acte » du report de Railcoop. Il explique également que, lorsqu’une demande ne peut aboutir, il s’engage à fournir une « proposition alternative », et que ces échanges sont menés sous le contrôle de l’autorité de régulation.

Au-delà du Bordeaux – Lyon, Railcoop planche sur huit autres liaisons transversales à petite vitesse pour la fin 2022, comme Toulouse – Limoges – Poitiers – Le Mans jusqu’à Caen ou Rennes – Saint-Brieuc, et Thionville – Metz – Nancy – Dijon jusqu’à Grenoble ou Lyon-Saint-Etienne. La coopérative doit faire ses premiers tours de roues à partir du 16 novembre prochain avec des trains de marchandises entre Viviez-Decazeville, Capdenac (Aveyron) et la plateforme multimodale de Saint-Jory près de Toulouse. Ces trains transporteront du chocolat, des fenêtres ou des pièces aéronautiques pour des PME du bassin de Figeac-Decazeville.

Railcoop, a réussi à collecter 3,9 millions d’euros. Des discussions sont en cours avec « des financeurs institutionnels » pour compléter le tour de table. La compagnie a le projet d’acheter du matériel d’occasion et de réaménager neuf TER venus d’Auvergne-Rhône-Alpes.

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Keolis va cesser ses activités en Allemagne

Posted on 8 octobre 2021 - 16h39 by Marie-Hélène Poingt

C’est la fin d’une aventure chèrement payée pour Keolis : après avoir cumulé des dizaines de millions d’euros de pertes en Allemagne, soit son plus gros foyer de pertes depuis des années (comme nous le révélions dans un précédent article), l’opérateur de transport public français s’apprête à plier bagages à partir de janvier prochain, selon nos informations. Un pays dans lequel la filiale de la SNCF s’était implantée depuis 2007.

Keolis vient en effet de s’entendre avec les autorités publiques allemandes pour les quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue qu’il gère en Rhénanie-du-Nord-Westphalie : le groupe français devra transférer l’actionnariat de sa filiale Keolis Allemagne (qui opère sous le nom d’Eurobahn) à « un actionnaire neutre« , avec l’aval des autorités organisatrices des transports. En clair, à « une société prête à assurer l’activité avec des garanties suffisantes pour poursuivre l’exploitation« , explique à VRT Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. L’opérateur français devra donc mettre la main à la poche pour garantir la continuité de service jusqu’à la fin des contrats, le plus long s’étendant jusqu’en 2032. « Le processus reste à finaliser d’ici la fin de l’année« , souligne Bernard Tabary, sans dévoiler l’indemnité de départ que Keolis devra payer.

L’objectif est de boucler l’opération le 31 décembre

Selon le dirigeant, alors qu’il est souvent cité en exemple en France, le modèle contractuel allemand est déséquilibré entre les obligations très lourdes incombant aux opérateurs et des incitations trop modestes, tout particulièrement dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Un inconfort énorme pour les opérateurs, dont les autorités publiques allemandes commenceraient à prendre conscience, estime-t-il. Keolis n’est pas le seul à connaître des difficultés. Confronté également à de lourdes pertes, l’opérateur néerlandais Abellio, filiale des NS, s’est engagé de son côté, cet été, dans une procédure de pro-faillite, conduisant le gouvernement néerlandais à demander une intervention des autorités régionales allemandes.

Rappelons que les quatre contrats dont Keolis va se désengager sont ceux de Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030). Soit une centaine de trains sur ces réseaux transportant près de 100 000 voyageurs par jour. 950 salariés sont concernés.

Cela fait longtemps que Keolis cherchait à régler l’aventure allemande. En arrivant il y a un peu plus d’un an à la tête de Keolis, Marie-Ange Debon en avait fait une de ses priorités. L’objectif est de boucler l’opération d’ici le 31 décembre.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les vraies raisons de la dérive des coûts d’Eole

Posted on 8 octobre 2021 - 12h29 by Marie-Hélène Poingt

Le chantier Eole creuse sa route, il creuse aussi son coût. « Après le comité des financeurs du 21 septembre, nous avons appris que SNCF Réseau estimait à 1,7 milliard le surcoût d’Eole. En début d’année, il l’estimait à 642 millions d’euros », explique à VRT Jacques Baudrier, adjoint à la mairie de Paris, également administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). « C’est inadmissible! Avec la crise Covid, nous avions déjà un trou de 4 milliards d’euros dans les caisses d’IDFM. Avec Eole, il se creuse d’1,7 milliard en plus. Et le chantier est loin d’être fini« , s’indigne l’élu. Selon lui, SNCF Réseau a besoin de 500 millions d’euros d’ici novembre pour continuer le chantier du RER E (au départ évalué à 3,7 milliards d’euros aux conditions 2012) qui doit permettre de relier Saint-Lazare à Nanterre dans les Hauts-de-Seine à la mi-2023, puis à Mantes-la-Jolie dans les Yvelines avant la fin 2024. Sinon, affirme Jacques Baudrier, il pourrait s’arrêter.

Contacté, Eole explique cette dérive par des programmations additionnelles qui s’étalent sur une décennie et qui concernent une zone hyper dense. Une porte-parole rappelle notamment que le chantier a subi « deux énormes crues de la Seine et d’importantes manifestations qui ont perturbé l’organisation des travaux« . Auxquels s’ajoute bien sûr les conséquences de la crise sanitaire.

Les aléas sous-évalués au départ

Une source interne à la SNCF explique de son côté que, à l’origine du projet, on avait demandé au gestionnaire des infrastructures alors dénommé RFF de ne prendre en compte les risques pour aléas qu’à hauteur de 5 % dans l’évaluation financière du projet. Tout en sachant qu’un projet de ce genre avec notamment le creusement de tunnel dans une zone hyper-dense risque de faire exploser cette marge… Mais cela permet de faire adopter un projet. « Il aurait plutôt fallu prendre 35 à 40 % de marge pour aléas« , ajoute ce cadre dirigeant.

C’est précisément ce qui est en train d’être fait aujourd’hui. Il y a eu d’abord une première ré-évaluation à 642 millions d’euros. Un surcoût qui s’expliquerait majoritairement par la demande de la mairie de Paris de modifier le tracé du tramway autour de la porte Maillot, avec des conséquences importantes sur les études et les travaux d’Eole.

Le nouveau surcoût d’1 milliard d’euros s’expliquerait cette fois-ci par la volonté de mieux prendre en compte les risque en les incluant tous (cette fois peut-être trop?) pour répondre à une demande l’Etat, via le préfet de région. Mais on ne s’attendait sans doute pas à un devis aussi salé!

Côté Eole, on se borne à indiquer que cette nouvelle estimation s’est calée sur les préconisations d’un rapport de la Cour des Comptes datant de 2017 et demandant que les aléas imprévus soient comptabilisés à hauteur de 30 % lorsqu’on évalue les besoins de financement de grands projets comme Eole. Le surcoût d’Eole n’est donc pas encore complètement défini : il est en cours d’audit et la convention de financement en cours de discussion avec les financeurs, ajoute-t-on. Quel que soit le curseur retenu, il serait utile de l’expliquer.

Marie-Hélène Poingt

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Le Versement Mobilité passe de 1,3 % à 2 % dans l’agglomération de Poitiers

Posted on 8 octobre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

« Aujourd’hui, le budget mobilité permet tout juste d’assurer le maintien de l’offre existante ». Pour Florence Jardin, présidente de Grand Poitiers (Vienne), le taux de 1,3 % du Versement Mobilité, inchangé depuis 2010, n’est pas suffisant pour financer les ambitions la nouvelle politique Mobilités de la collectivité. « À titre de comparaison, dans les agglomérations voisines comme Angoulême ou La Rochelle, ce taux est déjà porté à 1,6 % depuis plusieurs années ».

Aussi, le 24 septembre dernier, les élus communautaires ont acté l’augmentation en deux temps de cette taxe qui passera à 1,8 % au 1^erjanvier prochain puis à 2 % un an après. « Ces nouvelles ressources permettront de passer les investissements de 9 millions d’euros à 11,3 M€ en 2023 ». Grâce à cette manne supplémentaire, Grand Poitiers engagera les trois axes de sa politique Mobilités : développer l’offre de transport public et en garantir son équité territoriale ; favoriser l’usage du vélo pour accroître le report modal ; et accompagner les employeurs du territoire à mettre en place des conseils en mobilité.

Aujourd’hui, l’agglomération compte 900 établissements contributeurs à la taxe versement mobilité, 53 % des contributions sont acquittées par les employeurs publics et 47 % par le secteur privé.

Jean-Sébastien Thomas

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Le Connecting Europe Express est arrivé à Paris. Et après?

Posted on 7 octobre 2021 - 15h58 by Marie-Hélène Poingt

A 12 h 37 très exactement le 7 octobre, le Connecting Europe Express a fait son entrée dans la gare de Paris-Est, après avoir parcouru 20 000 km et traversé 26 pays. Plusieurs ministres ainsi que des membres de la Commission européenne, de la CER et Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF (qui est descendu du train venant de Strasbourg) l’ont accueilli pour vanter l’Europe ferroviaire.

Si cette initiative a permis de symboliser l’année européenne du rail voulue par Bruxelles, elle a aussi mis en lumière le manque d’harmonisation ferroviaire sur le continent, obligeant les organisateurs à un travail complexe, notamment à changer trois fois de train pour boucler le périple.

Les associations de défense de l’environnement l’ont bien remarqué. Elles regrettent une initiative avant tout symbolique. Ainsi, Réseau Action Climat déplore que « cette année ferroviaire n’ait pas permis l’adoption et la mise en œuvre de mesures concrètes et structurantes permettant d’accélérer la relance du train en Europe. D’autant plus que la Commission européenne a présenté au début de l’été son Paquet climat européen qui doit permettre de réduire de 55 % les émissions de GES d’ici 2030 ». Et de citer l’absence d’engagement au niveau européen « pour relancer au moins 30 nouvelles lignes transeuropéennes de jour et de nuit d’ici 2025 ». Auquel s’ajoute l’absence de solution « au problème de pénurie de matériel roulant de nuit qui touche la majorité des pays européens ». De façon plus générale, l’association estime que « très peu a été fait pour faciliter le financement de matériel roulant interopérable entre pays européens ».

Enfin, ajoute Réseau Action Climat, « le développement du transport ferroviaire à un niveau satisfaisant demeurera impossible tant qu’il n’y aura pas une compétition juste et équitable entre les modes de transport : à trajet équivalent, voyager en train devrait toujours être moins cher que voyager en avion ». Un argument proche de ce que défend Jean-Pierre Farandou qui plaide pour une « fiscalité verte », incontournable si les autorités publiques veulent vraiment changer les comportements.

M.-H. P.

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Le gouvernement dévoile (enfin) les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs

Posted on 6 octobre 2021 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

A l’occasion de son déplacement le 6 octobre à Lille, puis à Tourcoing, le Premier ministre a présenté les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs en site propre (TCSP) et les pôles d’échanges multimodaux : 95 projets de transports collectifs en site propre, dont 18 créations ou extensions de lignes de tramway, et 64 projets de pôles d’échanges multimodaux ont été retenus, portés par 95 collectivités.

Rappelons qu’en décembre dernier, le gouvernement avait lancé un 4ème appel à projets, qui présentait la particularité d’inclure des projets de pôles d’échanges multimodaux par rapport à la précédente édition. Parmi ses objectifs, il s’agissait notamment de privilégier la desserte de quartiers prioritaires dans le cadre de la politique de la ville, les dessertes dans les ZFE ou encore le recours à des véhicules à zéro émission. Les pôles d’échanges multimodaux devaient, quant à eux, être localisés au sein d’une communauté de communes. Au début de l’année, 187 candidatures avaient été déposées.

900 millions d’euros seront versés de la part de l’Etat pour faciliter ces projets. Une enveloppe, initialement abondée de 450 millions, finalement doublée dans le cadre du plan de relance. Soit le plus gros budget accordé dans le cadre des projets de TCSP, souligne le ministère des Transports.

Il est prévu 858 millions d’euros pour les TCSP et 42 millions pour les pôles d’échanges multimodaux. Ce qui représente un taux de subvention de 17 % en moyenne. Sept projets bénéficient de 40 millions d’euros, soit le montant plafond de la subvention. C’est le cas de Caen, Le Havre, Tours, Toulon, Saint-Denis de La Réunion et de Lille pour deux projets. Lille, par exemple, qui développe deux gros projets de tramway (avec plus de 50 km de ligne pour 1,4 milliard d’euros), devrait se voir attribuer 120 millions d’euros d’aide.

Les subventions seront versées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) après conventionnement avec le porteur du projet, précise encore le ministère des Transports. Ces projets, qui pour être éligibles ne devaient pas encore avoir commencé au moment de leur candidature, devront être lancés avant la fin 2025.

Le Gart, qui attendait impatiemment cette annonce, a rappelé que « la loi Grenelle 1 prévoyait des aides de l’État, à hauteur de 2,5 milliards d’euros, pour l’ensemble des appels à projets et ceci avant 2020. Désormais, en comptabilisant le total des subventions accordées aux quatre appels à projets, auxquels il convient d’ajouter 250 millions d’euros pour les projets de Marseille et 200 millions d’euros pour le métro de Toulouse, nous dépassons largement l’objectif initial de la loi Grenelle« .

De son côté, Jean Castex a précisé que « 25 nouvelles lignes de tramway (168 km) et 74 nouvelles lignes de bus à haut niveau de service (852 km) doivent notamment voir le jour« . Pour le chef de l’Etat, l’aide publique aura « un effet de levier important pour des investissements (globaux) à hauteur de 9,9 milliards d’euros« .

Pour voir la liste des projets retenus : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/AAP_transports.pdf

M.-H. P.

Ewa

Arnaud Montebourg, de la ruche au rail

Posted on 6 octobre 2021 - 13h45 by Marie-Hélène Poingt

Après le miel, les amandes et les glaces, Arnaud Montebourg veut faire rouler des voitures sur des petites lignes désaffectées. En campagne occitane, le serial entrepreneur depuis qu’il a (provisoirement) abandonné la politique, était l’invité surprise de la grand-messe des transports publics, les RNTP, qui se tenaient fin septembre à Toulouse. Convié par Systra, le candidat à la présidentielle 2022 a présenté son dernier projet pour lequel il a réussi à embarquer la société d’ingénierie mais aussi Alstom et un constructeur automobile, plus habitués à concevoir des trains, des métros, des voitures et des tunnels qu’à porter les projets éclectiques d’un ex-ministre reconverti en apiculteur, producteur d’amandes bio ou de glaces fermières.

Nom de code de son nouveau projet : « la Ferromobile », un concept porté par la Sicef (Société d’ingénierie, de conception et d’exploitation de la Ferromobile), créée en janvier 2021 et dont Les Equipes du made in France, la société d’Arnaud Montebourg, est actionnaire. Il s’agit de développer une voiture électrique pouvant rouler sur des rails à 100 km/h. Une fois embranchée, la voiture-rail se conduit toute seule, et le passager peut vaquer à d’autres occupations. « L’idée est d’utiliser la Ferromobile en covoiturage sur les petites lignes du réseau ferré français pour constituer un nouveau service public de transport à la demande », explique Arnaud Montebourg qui, selon Systra, « va axer sa campagne électorale sur les transports ».

Une idée qui peut faire son chemin, sachant que les petites lignes ferroviaires sont un vrai caillou dans la chaussure de l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir. Sur les 12 000 kilomètres de lignes de dessertes fines du territoire, les deux tiers ne voient passer que 20 trains par jour.

Essai avec un minivan Peugeot sur une ligne TER d’Occitanie

Les voitures se glisseront sur les rails grâce à un module de guidage rétractable. Le système est breveté. « C’est un vrai projet industriel que nous portons depuis deux ans avec Akka Technologies, Alstom, la région Occitanie, l’Université Gustave Eiffel et Entropy (spécialisé en intelligence artificielle, ndlr) », insiste Thierry Raymond, directeur commercial à la direction ferroviaire de Systra.

« Les collectivités locales financent bien des services d’autopartage, de vélos ou de trottinettes en libre-service », défend Arnaud Montebourg. Pourquoi pas des voitures électriques en libre-service sur les lignes de chemin de fer désaffectées ?

Interrogé par VRT sur l’intérêt de cette idée, Jean-Louis Rohou, ex-secrétaire général de SNCF Réseau, répond : « Pourquoi pas ? La question n’est pas tant de savoir si techniquement c’est réalisable car l’adhérence des pneus sur des rails est une technique éprouvée. La vraie question c’est de savoir s’il existe une demande pour ce type de transport ? Le marché peut trouver des débouchés si le service circule sur des lignes ferroviaires pénétrantes dans les villes et agglomérations. Le problème c’est qu’il n’en n’existe plus beaucoup qui sont inutilisées, or c’est impossible de faire cohabiter trains et voitures sur les mêmes rails… »

Le groupement d’entreprises a répondu à l’appel à manifestation d’intérêt Corifer (Comité d’orientation de la recherche et de l’innovation ferroviaires) lancé en avril 2021 par l’Etat dans le cadre du Plan de Relance. Piqué de curiosité pour la Ferromobile, Carlos Tavares, le patron de Stelliantis (ex-PSA) a topé lui aussi, et Peugeot est en train de mettre au point un prototype qui devrait rouler sur la ligne Limoux-Quillan, à partir de novembre prochain.

Nathalie Arensonas

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La fusion Eurostar-Thalys relancée

Posted on 5 octobre 2021 - 14h16 by Marie-Hélène Poingt

L’horizon s’éclaircit pour Thalys et Eurostar, deux filiales de la SNCF qui ont été durement malmenées par la crise avec des taux de fréquentation de leurs trains très bas engendrant de fortes pertes. Hier, comme l’a révélé le journal Les Echos, le projet de mariage des deux opérateurs européens à grande vitesse, qui avait été mis en sommeil durant la crise, a été relancé. « Une nouvelle étape a été franchie avec la présentation du projet aux instances représentatives du personnel », a indiqué ce matin Alain Krakovitch en évoquant une reprise des voyages d’affaires, y compris sur les axes desservis par ces deux compagnies ferroviaires.

« Les deux entités de TGV internationaux majoritairement contrôlées par la SNCF continueront juridiquement à exister, mais sous un nouveau holding détenu en majorité par SNCF Voyageurs (55,75 %) et ayant son siège social à Bruxelles », précise le quotidien économique. Côté Eurostar, Patina Rail (qui réunit la Caisse de Dépôts du Québec et le fonds d’investissement britannique Hermès GPE) recevra 25,7 % de la nouvelle société, tandis que côté Thalys, les SNCB en détiendront 18,5 %, toujours selon Les Echos.

Une seule marque : Eurostar

Le nouvel ensemble prendra le nom d’Eurostar. La marque Thalys va disparaître très progressivement, précise Alain Krakovitch, qui vise une fusion effective à la fin du premier trimestre 2022. Auparavant, il faudra aussi présenter officiellement le projet aux conseils d’administration des entités concernées, puis à la Commission européenne.

La SNCF en attend des synergies dans la distribution (avec une billetterie unique), dans son offre de dessertes et dans une meilleure utilisation du matériel roulant. Dans un premier temps, la nouvelle société proposera les mêmes destinations européennes qu’aujourd’hui, avec le matériel roulant existant. Pas question de remettre en cause le programme de rénovation des rames Thalys récemment lancé. « Nous avons réalisé des investissements industriels considérables », rappelle Alain Krakovitch. « Il y aura donc des Eurostar rouges et des Eurostar bleus qui circuleront pendant un certain temps », ajoute-t-il. Mais avec la possibilité de les faire rouler de façon bien plus simple et optimisée. Aujourd’hui, par exemple, cite le directeur de Voyages SNCF, Eurostar et Thalys effectuent des rotations entre Bruxelles et Amsterdam. Demain, le plan de transport sera harmonisé avec des correspondances repensées.

L’ambition de porter le trafic combiné des deux transporteurs de 18,5 millions à 30 millions à l’horizon 2030 est « retardée, sans doute de deux à trois ans, mais elle est confirmée », a assuré Christophe Fanichet aux Echos.

M.-H. P.