Ewa

Pour la première fois, le gendarme du rail saisit sa commission des sanctions

Posted on 15 décembre 2022 - 10h00 by Nathalie ARENSONAS

Ellok der Baureihe 185 mit einem Kesselwagenzug bei der Einfahrt in Naumburg an der Saale

Pour la première fois depuis que sa commission des sanctions existe (2016), l’Autorité de régulation des transports s’est décidée à la saisir. En cause, l’absence d’information et de justification fournies par SNCF Réseau quand elle n’accorde pas les sillons demandés par les opérateurs ferroviaires. Cinq entreprises de fret avaient interpelé le gendarme du rail sur le sujet.

Hasard du calendrier : dans un tout récent rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié fin novembre, la Cour des comptes soulignait le fait que le gendarme des transports n’avait encore jamais saisi sa commission des sanctions, créée après la première réforme ferroviaire de 2014.

Eh bien, c’est chose faite : l’ART l’a saisie le 6 décembre dernier d’un grief contre SNCF Réseau. Cinq opérateurs de fret s’étaient plaints auprès du régulateur des conditions d’accès au réseau ferré national : Euro Cargo Rail (devenu DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn), Lineas, Régiorail, T3M et VFLI (devenu Captrain, filiale de la SNCF).

Ils avaient saisi en juin 2019 le gendarme du rail car ils reprochaient à SNCF Réseau de ne pas respecter les décisions et injonctions prononcées par le régulateur sur ces fameuses conditions d’accès. En mai 2020, l’ART avait mis en demeure le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de se mettre en conformité avec les règles de transparence d’informations dans le processus d’allocation des sillons, c’est-à-dire les créneaux de circulation accordés aux entreprises ferroviaires pour faire rouler leurs trains de fret ou de voyageurs.

Garantir la libre concurrence ferroviaire

Tant l’opérateur historique SNCF que ses challengers doivent bénéficier du même traitement pour garantir la libre concurrence sur le marché ferroviaire.

En octobre 2022, l’ART a fini par clore la procédure pour trois des quatre griefs reprochés à SNCF Réseau : l’information et les délais dans lesquels le gestionnaire des voies prévient les entreprises ferroviaires en cas de modification, suppression ou « affermissement » des sillons (sillons définitivement accordés).
Restait un dernier grief, l’information des opérateurs sur les raisons pour lesquelles un sillon ne leur est pas alloué. Autrement dit, SNCF Réseau est tenu d’expliquer aux entreprises pourquoi il n’est pas en mesure de leur trouver un créneau sur ses voies. Et c’est sur ce point précis que le gendarme du rail s’est décidé à saisir sa Commission des sanctions.

Composée d’un membre du Conseil d’État (Mathieu le Coq), d’un magistrat de la Cour de cassation (Ingrid Andrich) et d’une conseillère de la Cour des comptes (Catherine Renondin), cette commission indépendante peut prononcer des sanctions pécuniaires à l’encontre d’une entreprise régulée en cas de manquement à ses obligations. Au terme d’une procédure contradictoire.

La sanction peut aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires de l’entreprise (celui de SNCF Réseau s’élevait à 7,6 Mds d’euros en 2021, alimenté à 86% par les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires). Assortie d’une interdiction d’accès au réseau ferré.

Nathalie Arensonas

Ewa

La guerre du CO2 entre le train et l’avion se paie une nouvelle page de publicité

Posted on 14 décembre 2022 - 17h40 by Nathalie ARENSONAS

Voyager en TGV, c’est « 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ». Vrai ou faux ? La Fédération nationale de l’aviation qui s’était offusquée de cette publicité se voit donner raison sur la forme par le Jury de déontologie publicitaire. Pas sur le fond.

S’aventurer sur la comparaison du bilan carbone de l’avion et du train est un terrain glissant. Normalement, la base carbone de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, est là pour ça. Et c’est sur ces chiffres que SNCF Voyageurs s’est appuyé pour bâtir sa campagne publicitaire sur les émissions comparées de CO2, en septembre dernier.

En pleine polémique sur les jets privés, le secteur aérien a pris la mouche. Fin septembre, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) a saisi le Jury de déontologie publicitaire (JDP) et déposé une plainte contre SNCF Voyageurs. En cause, un dossier de presse qui remonte à janvier 2021, puis d’énormes messages publicitaires collés sur les motrices TGV de la compagnie ferroviaire à la rentrée 2022, affirmant que voyager en train à grande vitesse, c’est « 50 x moins que la voiture, et 80 x moins que l’avion ».

Selon la Fnam, ces chiffres ne reflèteraient pas la réalité – et ne seraient d’ailleurs pas corroborés par le calculateur de la SNCF.

Les données de l’Ademe ont évolué en 2022

L’avis du JDP est tombé et a été publié le 5 décembre. L’instance, qui n’a qu’un pouvoir consultatif, estime que « l’allégation « 80 fois moins » est fondée sur un calcul utilisant des données de l’Ademe. Laquelle a fait évoluer sa méthode de calcul en 2022, et pose maintenant un ratio d’en moyenne 65 fois moins d’émissions de CO2 en TGV qu’en avion court-courrier. « A date, l’information de la publicité était la bonne« , précise un porte-parole de la SNCF.

Le Jury de déontologie publicitaire souligne par ailleurs que « cette méthodologie ne tient pas compte de l’incidence de la construction et de la maintenance des infrastructures » et, « qu’elle occulte donc une partie de l’empreinte carbone » du transport ferroviaire et aérien. Réponse de la SNCF : « Le code des transports prévoit que pour le calcul des GES des prestations de transport, ne sont pas prises en compte les émissions liées à la construction et à l’entretien des moyens de transport, ni à ceux des infrastructures ». Pour la compagnie ferroviaire (qui avait fait valider le contenu de son message par le gendarme de la publicité, l’ARPP), il était donc légitime de ne pas en tenir compte.

Le JDP pointe par ailleurs que la publicité n’indique pas que le chiffre de « 80 fois moins » correspondrait à un chiffre moyen, « portant sur la globalité des trajets en France ». Sur un Toulouse-Paris, exemple cité par la Fnam, le ratio sera moindre, pour d’autres, il sera plus haut. « Ce trajet est de 713 km en train (le tracé passe par Bordeaux) alors qu’il est de 605 km en avion. Ce simple écart de distance (+18% en TGV) explique en partie l’écart observé sur ce voyage« , se défend la SNCF.

La décision du JDP ne remet donc pas en cause les chiffres avancés dans les placards publicitaires de la SNCF, mais estime que c’est la manière de les présenter qui est trompeuse. Le porte-parole de la SNCF indique que la compagnie ferroviaire allait ajouter la mention « en moyenne » sur ses messages.

Nathalie Arensonas

Ewa

Strasbourg ouvre la voie des RER métropolitains

Posted on 7 décembre 2022 - 15h09 by Nathalie ARENSONAS

Une bonne semaine après les annonces d’Emmanuel Macron le 27 novembre sur YouTube, promettant dix RER métropolitains, Pia Imbs, la patronne de la métropole de Strasbourg et Jean Rottner, le président de la région Grand Est, étaient à Paris pour présenter à la presse leur RER métropolitain. Il doit entrer en service le 11 décembre. Ce sera le premier RER hors Ile-de-France où il existe depuis 1969.

Un RER nommé REME pour « Réseau express métropolitain européen ». « Un projet de 700 millions d’euros à ce jour, sur lequel nous travaillons depuis quatre ans, et cinq ans de boulot nous attendent encore », prévient le patron de la région qui ambitionne de relier en 2030, à fréquences cadencées, plusieurs métropoles régionales et transfrontalières : Nancy, Metz, Epinal, Mulhouse-Bâle, Sarreguemines-Sarrebruck, Karlsruhe, de l’autre côté du Rhin. Et d’aller même jusqu’à Reims. Dès le 11 décembre, il ira jusqu’à Molsheim, Hagueneau, et une ligne « traversante » reliera directement Saverne, au nord-ouest de Strasbourg, à Sélestat, au sud, sans correspondance à la gare centrale.

Service ultra cadencé

L’ADN d’un RER, c’est le cadencement et la « diamétralisation » en jargon ferroviaire. Autrement dit, la traversée directe des agglomérations, sans changement. Le REME strasbourgeois promet un train TER toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30 en semaine et le samedi. A condition de trouver des conducteurs en nombre suffisant. La SNCF annonce 86 emplois supplémentaires pour le REME.

Sept lignes au total, doté de 120 TER supplémentaires par jour, plus de 800 par semaine. D’ici à juillet 2023, la desserte de la plupart des gares situées à moins de 40 kilomètres autour de Strasbourg devrait encore progresser, jusqu’à 177 passages par jour à Entzheim, 131 pour Haguenau ou 140 à Vendenheim, au nord de Strasbourg. Certains arrêts seront en revanche supprimés, « le REME n’a pas vocation à être un omnibus, les nombreux pôles d’échanges multimodaux sont là pour permettre de passer facilement de la voiture ou du vélo au train », estime Jean Rottner.

Ce « choc d’offre », comme l’appellent les élus (alors que depuis la rentrée, les suppressions de trains et les retards se multiplient), s’appuie sur la nouvelle voie ferroviaire de huit kilomètres au nord de Strasbourg. Coût de construction de cette « quatrième voie de Vendenheim », 117 millions d’euros.

La région Grand-Est et l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) ont créé, pour le REME, un syndicat mixte commun et financent à parts égales son fonctionnement, soit 130 millions d’euros annuels. La région a annoncé ce matin l’achat de neuf TER Regiolis supplémentaires pour 100 millions d’euros. Au total, le matériel roulant représente 480 millions d’euros.

Equité territoriale

« Dans la métropole, le REME va bénéficier à tout le bassin de vie du Bas-Rhin, il s’accompagne de trois lignes de tramways supplémentaires, plus de lignes de cars express cadencées, plus de bus », insiste Pia Imbs qui « au titre de l’équité territoriale, attend de l’Etat une aide pour le transport public urbain », autrement dit comme celle accordée le 6 décembre à Ile-de-France Mobilités, après le bras de fer entre Valérie Pécresse, patronne de l’autorité organisatrice des transports dans la région capitale et l’Etat.

« Le projet de REME ouvre la voie des RER métropolitains ou régionaux, mais nous devrons imaginer des modes de financement différents selon les métropoles », a rebondi Clément Beaune, le ministre des Transports qui avait annoncé la veille une enveloppe de 100 millions d’euros pour aider les autorités organisatrices de la mobilité urbaine.

Le conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui doit livrer son rapport sur le financement des infrastructures de transport mi-décembre pourra éclairer le gouvernement « L’Etat sera au rendez-vous », a promis Clament Beaune. A suivre…

Pour Jean-Pierre Farandou, la présentation de ce premier RER en région était « jour de fête », malgré la nouvelle grève des cheminots le même jour, sur la question des salaires. Le président de la SNCF perd rarement son optimisme.

N.A

Ewa

Comment les transporteurs se préparent aux coupures d’électricité

Posted on 6 décembre 2022 - 12h55 by Nathalie ARENSONAS

« Pas de panique », c’est le mot d’ordre général. Emmanuel Macron l’a professé depuis Washington, où il se trouvait dimanche 4 décembre en visite d’État. Le lendemain, Xavier Piechaczyk, le patron de RTE, gestionnaire du réseau d’électricité, le répétait sur France Inter. Le gouvernement a annoncé que les risques de coupures de courant concernaient principalement les moments de pics de consommation, qui coïncident aux heures de pointe dans les transports : entre 8 et 13 heures, 18 et 20 heures. Les transporteurs planchent sur différents scénarios.

L’alimentation des caténaires SNCF maintenue

En cas de délestages cet hiver, l’approvisionnement du réseau ferroviaire est un sujet électrique. Mais impossible de connaitre les pistes de réflexion envisagées par le gouvernement, RTE et SNCF Réseau qui planchent actuellement sur le sujet. Ensemble et, sans qu’aucune information ne filtre, ils travaillent « à une stratégie nationale d’approvisionnement électrique du réseau ferroviaire. Des informations plus précises pourront être données dès lors que ce travail sera finalisé », se contentait de répondre le gestionnaire d’infrastructures ferroviaire en ce début décembre.

C’est en effet le gestionnaire des voies qui sera chargé d’informer les transporteurs (SNCF Voyageurs, Trenitalia, opérateurs de fret…) en cas de coupures temporaires.

Les sujets à régler sont multiples : l’alimentation en haute tension des caténaires SNCF sera maintenue, mais une partie du réseau en basse et moyenne tension, pourrait être affectée, comme les postes d’aiguillage, l’éclairage des quais, des gares, l’alimentation électrique des technicentres où sont entretenus les trains. Et les passages à niveau, épineuse question. Pour continuer à fonctionner, il faut que les batteries des barrières tiennent le coup plus de deux heures, durée des délestages évoquée par le gouvernement. Si les batteries sont déchargées, le passage à niveau se mettra, par sécurité, automatiquement en situation abaissée. Stoppant durablement la circulation automobile. Et des automobilistes impatients pourraient être tentés de forcer le passage…

Après le démenti du gouvernement en septembre dernier suite à l’annonce par nos confrères du Parisien que la SNCF travaillait, à la demande de l’exécutif, sur un plan de transport dégradé, autrement dit moins de trains et l’abaissement des vitesses, en cas de sévères pénuries d’électricité, la compagnie ferroviaire reste extrêmement prudente.

Le métro peu touché

À la RATP, on se contente de dire qu’en cas de mesures de délestage qui se traduiraient par de longues coupures d’électricité, le métro parisien devrait « être, a priori, peu impacté en raison d’une alimentation électrique en circuit fermé ». Concrètement, l’opérateur qui exploite un service d’importance essentiel dispose de sept postes haute tension directement alimentés par RTE, chargé du transport de l’électricité. En cas de délestage, c’est Enedis (chargé de la distribution d’électricité) qui gèrera les coupures, les rails du métro continueront donc d’être alimentés par les postes à haute tension, eux-mêmes alimentés par RTE.

« Ces infrastructures à haute tension offrent une alimentation très puissante et permet de distribuer l’électricité sur une grande de partie du réseau de métro », explique un expert chez EDF. « Toutefois la RATP pourrait être contrainte de mettre certains équipements des stations et des gares à l’arrêt : ascenseurs, escaliers mécaniques, distributeurs de billets, éclairage par exemple », précise le transporteur. Créant des perturbations certaines sur le réseau du métro.

En revanche, le réseau de tramways de la RATP et « quelques points » du réseau RER de la RATP [Paris intra-muros et petite couronne, ndlr] « pourraient être impactés », indique l’opérateur qui dit « travailler actuellement avec Enedis pour identifier les secteurs qui pourraient être impactés en cas de mesures de délestage ».

Quant aux autobus, dont une part conséquente roule au diesel (72 % des véhicules sont dans ce cas en France), ils ne devraient logiquement pas subir d’impact. De même que les bus électriques chargés avant de prendre la route.

La régie, qui a signé la charte Ecowatt, dit par ailleurs poursuivre ses efforts pour réduire sa consommation d’énergie.

Du côté de Keolis, on répondait début décembre que « les choses n’étaient pas complètement stabilisées » et que l’entreprise avait formulé plusieurs demandes auprès des préfets et des distributeurs d’électricité : pas de délestage pour les métros, qui doivent être considérés comme prioritaires, « en cohérence avec leur statut d’opérateur d’importance vitale » car « cela pourrait exposer, en cas de coupures inopinées, à des évacuations par les tunnels toujours problématiques ». Keolis exploite les métros de Lille, Lyon et Rennes.

Des bus de substitution sur les lignes de tramway

« Il n’y a pas de règle nationale, les mesures de délestage seront décidées au niveau préfectoral », explique Keolis. Le délestage éventuel pour des tramways serait opérationnellement moins critique, selon l’opérateur, « même si cela serait très perturbant pour les usagers ». La filiale de la SNCF qui exploite ceux de Besançon, Bordeaux, Caen, Dijon, Le Mans, Lille, Lyon, Nancy, Orléans, Strasbourg, Tours et le T9 en Ile-de-France, insiste sur la nécessité de disposer, au plus tard la veille, à 17 heures, d’une information précise sur les heures de délestage du lendemain. « Nous ne pouvons pas faire des annonces aux voyageurs sur la seule base d’un risque potentiel de délestage ».

Transdev qui exploite des réseaux de tramways dans plusieurs villes françaises (Nantes, Rouen, Saint-Etienne, Mulhouse, Grenoble, Avignon…) « se prépare à l’éventualité de coupures partielles ou totales de l’alimentation électrique. Des discussions sont en cours avec les autorités organisatrices de transport pour préparer des plans de transports adaptés (PTA), à l’instar d’autres situations qui génèrent des perturbations, comme les travaux par exemple », veut relativiser la filiale de la Caisse des Dépôts.

« Si les alertes sont lancées à J-3 comme le prévoit le dispositif Ecowatt, cela permettra aux réseaux d’organiser des PTA et d’informer les usagers des conséquences avant les coupures », explique Transdev. Les délestages pourraient se traduire, par des réductions de fréquences de passage des trams, pour s’adapter à la baisse de la puissance électrique disponible, la mise en place de services partiels ou bien de bus de substitution.

« En cas de coupure impactant les systèmes de sécurité, au premier desquels la radio, des interruptions temporaires de l’ensemble des services pourraient avoir lieu », prévient également Transdev.

Nathalie Arensonas

Ewa

Mobilisation générale pour mettre des conducteurs au volant des bus

Posted on 1 décembre 2022 - 17h25 by Nathalie ARENSONAS

Depuis janvier 2022, les salaires à l’embauche des conducteurs de bus et de cars ont augmenté de 9% sur talent.com, le moteur de recherche d’emplois, principal concurrent d’Indeed. Et pourtant, il manque encore 4 000 conducteurs d’autobus en France (sur 55 000) selon Marie-Ange Debon, présidente de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), et dirigeante de Keolis.

Arrivée en bus devant le ministère du Travail, le 1er décembre au matin, accompagnée d’une quinzaine de conducteurs et conductrices venus de toute la France 1, la patronne de l’UTP a signé une « charte de développement de l’emploi et des compétences » dans le transport urbain avec deux ministres, Olivier Dussopt au Travail, Clément Beaune aux Transports. Ainsi qu’avec Jean Bassères, directeur général de Pôle Emploi. Dans son récent Plan « vivier demandeurs d’emploi », l’établissement public a identifié le transport comme l’un des trois secteurs en tension, avec l’hôtellerie-restauration et le médico-social.

Objectif de l’opération, arriver à recruter 2 000 conducteurs en CDI d’ici à juin 2023. « Il manque des conducteurs, mais aussi des inspecteurs du permis de conduire poids-lourds« , déplore l’UTP. Qui a également interpellé le ministère de l’Intérieur sur les délais à rallonge de réception du permis, sésame pour passer derrière le volant d’un bus.

Le syndicat patronal du transport urbain de voyageurs lance ce mois-ci une campagne publicitaire, « Faites bouger les lignes » pour tenter d’attirer des candidats à la conduite. D’abord en Ile-de-France puis en province. Et annonce ouvrir la négociation avec les organisations syndicales de la branche pour dépoussiérer la grille de classifications et de rémunérations des métiers du transport routier de voyageurs. Elle date de 1975, certains métiers ont disparu, d’autres comme conducteurs de téléphérique urbain, n’existent pas.

N.A

(1) lauréats du Championnat de France 2022 des conducteurs de bus.

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« Emmanuel Macron s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris »

Posted on 30 novembre 2022 - 16h23 by Nathalie ARENSONAS

Suite aux récentes promesses d’Emmanuel Macron sur les RER métropolitains, et à deux semaines de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), son président, David Valence (député apparenté Renaissance) et vice-président de la région Grand Est, répond aux questions de VRT.

VRT : Emmanuel Macron a promis 10 RER, puis plus, dans les métropoles françaises pour améliorer et décarboner les transports du quotidien. Sans préciser quelles villes étaient ciblées. Le COI y travaille ?
David Valence : Dans le rapport du COI que nous allons remettre le 15 décembre au gouvernement, nous allons émettre un avis sur l’état de maturité des projets de RER. Au gouvernement de décider ensuite ceux sur lesquels la mobilisation de l’Etat doit être la plus marquée. Les projets ne sont pas tous au même état d’avancement, certains sont à cinq ans – ils sont rares – d’autres à dix ans, d’autres à quinze ans ou vingt ans. Strasbourg démarre la première étape de son RER le 12 décembre prochain. Lille, Bordeaux et Metz sont assez bien partis. Et puis, y compris dans de très grandes métropoles très congestionnées, il existe des projets moins avancés, pour des raisons techniques, financières ou politiques. La mobilisation sincère des collectivités n’est pas partout absolument égale…

Comment seront financés ces RER ?
Sur les investissements, les collectivités seront sollicitées, souvent dans le cadre des contrats de plan Etat-Région et/ou de sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris pour la construction du métro automatique, s’il existe la possibilité de lever de la fiscalité avec la valorisation du foncier. Sur le fonctionnement des RER, ce sont les régions qui paieront, éventuellement dans le cadre d’accords avec les métropoles comme c’est le cas à Strasbourg.

Le rapport du COI dressera la liste des métropoles concernées ?
La mobilité du quotidien fait partie des priorités du gouvernement, et dans sa lettre de mission, le ministre des Transports nous demandait explicitement de travailler sur le sujet. Mais il n’occupera que 20% du rapport du COI, et nous ne dressons pas de liste. On y parle aussi de l’avenir de la route, des concessions autoroutières, des investissements fluviaux, du temps qu’il va falloir à SNCF Réseau pour reconstituer les moyens en ingénierie et les entreprises sous-traitantes afin d’accélérer la régénération du réseau ferré.

A 15 jours de la remise de vos conclusions au gouvernement, vous n’avez pas été pris de court par les annonces d’Emmanuel Macron ?
C’est un objet politique qui permet de mettre en avant le volontarisme ferroviaire. Au milieu d’un propos sur le ferroviaire où il a parlé des petites lignes, des trains de nuit, le président de la République a aussi parlé des RER métropolitains, en disant que c’est un projet stratégique. Il s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris : celui qui aura lancé le projet.

Les RER, partout en France, ce sera l’héritage Macron ?
Si l’État s’engage sur dix projets et que ça permet d’améliorer les déplacements du quotidien dans dix, quinze ans, ça fera partie de son bilan, oui.

En 2020, SNCF Réseau avait travaillé sur le sujet et pointé le manque de capacités du réseau ferré pour accueillir ces RER
Je ne m’inscrirai pas en faux contre ce que dit SNCF Réseau, je veux juste nuancer. Selon le cas, il y a des sauts d’offres déjà possibles aujourd’hui, car tous les nœuds ferroviaires en France ne sont pas saturés de la même façon.

Où par exemple ?
Je ne veux pas les citer. Le rapport du COI insistera sur le fait que les RER, ce ne sont pas que de l’investissement. Ce sont aussi des améliorations qui dans un certain nombre des cas peuvent être faites assez vite. Ce sont aussi des investissements perlés. Prenons Strasbourg par exemple : une forte augmentation de l’offre de transports avec 800 trains de plus par semaine à partir du 12 décembre, cadencés au quart d’heure, un investissement de 117 millions d’euros (41 millions d’euros État, 41 millions Région, le reste : Europe et autres collectivités), pour une voie supplémentaire au nord de la ville. C’est un investissement contenu. Pour les étapes d’après, oui, il faudra investir environ 500 millions d’euros.

Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, parle de 13 milliards d’euros pour 13 RER
Oui, mais tout confondu. Ce coût n’est pas que sur le réseau ferroviaire.

Dans quelle proportion, le COI va-t-il appeler l’État à augmenter l’enveloppe consacrée aux transports terrestres ?
Nous rendons notre rapport le 15 décembre… Dans la lettre de cadrage que nous a donné Clément Beaune le 7 octobre, il y a le scénario de référence qui est celui de la loi mobilités (LOM) , augmenté de 3,2 milliards. La Première ministre reconnait qu’il faut aller plus loin, sur le ferroviaire notamment. Il y aura un scénario 2 avec plus de crédits mobilisés mais aussi des très marqué par la priorité à la régénération et la modernisation du réseau ferré, la priorité à la voie d’eau et à la transition de la route, et moins marqué par les projets nouveaux. Et puis vous aurez un scénario 3, dans lequel le gouvernement pourra venir piocher pour enrichir le 2 ou le 1, qui lui donnera la priorité aux infrastructures, dans lequel on retrouvera beaucoup de projets nouveaux.

Quel scénario a votre préférence ?
Je dis juste ce qu’il serait idéal de faire, ce qui est très ambitieux, et ce qui n’est pas absolument pas suffisant. Le COI est une instance collective, avec des membres qui vont de Karima Delli (EELV) à François Durovray (LR)… Il faut trouver un consensus.

Vous arrivez à vous mettre d’accord sur le cadrage budgétaire ? Il sera de quel ordre ?
Je n’ai pas envie de lâcher un chiffre. Les crédits nécessaires seront inscrits dans la durée, cinq, dix, quinze ans.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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La Cour des comptes égratigne le régulateur des transports

Posted on 30 novembre 2022 - 13h05 by Nathalie ARENSONAS

De gauche à droite :
Florence Rousse, Philippe Richert Sophie Auconie et Patrick Vieu.

Dans un rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié le 29 novembre, les magistrats financiers reconnaissent la montée en puissance rapide du régulateur mais l’égratigne sur la gouvernance, la rationalisation des ressources humaines, les frais immobiliers, le contrôle des autoroutes et la régulation aéroportuaire. Ils formulent huit recommandations.

Si la Cour des comptes reconnait que, depuis sa création en 2009, l’ART a changé radicalement de dimension, passant en à peine dix ans, de régulateur ferroviaire à régulateur multimodal (autoroutes concédées, autocars Macron, redevances aéroportuaires, RATP, ouverture des données de mobilité), elle estime que ce changement s’est opéré « sans vision stratégique ».

Vision d’autant moins claire que l’ART n’a plus de capitaine depuis le départ de son président en août 2022, à la fin du mandat de Bernard Roman. La candidature de l’ancien préfet Didier Lallement est tombée à l’eau après le véto du président du Sénat, Gérard Larcher. Depuis, c’est Philippe Richert, vice-président de l’Autorité, qui est à la barre. Il a dû auparavant, pendant trois ans, se déporter sur tous les dossiers ferroviaires afin d’éviter tout conflit d’intérêt : avant d’être nommé à l’ART, il dirigeait la région Grand Est et était à ce titre responsable des TER.

La gouvernance de l’Autorité de régulation est d’ailleurs épinglée dans le rapport de la Cour : « Le fonctionnement du collège (l’organe décisionnaire, ndlr) est contraint par la mise en œuvre des règles de déport qui, n’ayant pas été suffisamment prises en compte lors des nominations (par l’Etat ou le Parlement, ndlr), peuvent affecter l’exercice des missions (…) Enfin, les méthodes de travail entre le collège et les services, en voie de structuration, pourraient gagner encore en efficacité », indiquent les « Sages » de la rue Cambon.

Faire de SNCF Réseau un « opérateur efficace »

Conséquence de la mutation à grande vitesse de l’Autorité : « La régulation assurée par l’ART est aujourd’hui à des stades différents de maturité selon les secteurs », estiment les magistrats financiers.

Sur la régulation ferroviaire, d’abord : elle « représente toujours près de la moitié du travail de l’ART et de ses effectifs qui ont triplé en 10 ans (90 équivalents temps plein,) mais le cadre de la régulation ferroviaire est encore perfectible, alors que les enjeux changent de nature », lit-on. A l’heure de l’ouverture à la concurrence, où le régulateur est en première ligne sur les questions de tarification, de robustesse du réseau ferré pour accueillir le supplément de trafic potentiel, la rue Cambon estime que l’ART « pourrait accompagner l’incitation à la performance » de SNCF Réseau pour en faire un « opérateur efficace ».

On comprend entre les lignes que dans le calcul des tarifs des péages imposés aux entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure devrait faire peser sur les entreprises ferroviaire uniquement les charges d’exploitation du réseau ferré. Pas le financement de sa rénovation et de sa modernisation. Et que le régulateur devrait y veiller.

La Cour juge aussi que « le dialogue entre l’État, SNCF Réseau et l’ART gagnerait à être enrichi et rendu plus productif lors de l’élaboration du projet de contrat de performance ». Référence directe à celui signé par le gestionnaire du réseau et l’Etat en catimini en avril 2022, juste avant le premier tour de la présidentielle. Et unanimement critiqué.

Aéroports : pas un rôle complet de régulateur

Sur les redevances aéroportuaires ensuite, « l’ART n’exerce pas un rôle complet de régulation« , juge la Cour, qui recommande « de consolider (ses) compétences », sur le modèle du ferroviaire. Autrement dit, disposer d’un pouvoir d’avis sur les programmes d’investissement des aéroports, et d’un vrai pouvoir de collecte des données pour mieux réguler les tarifs des redevances payées par les compagnies aériennes.

Un « positionnement complexe » pour les autoroutes
Dans le domaine autoroutier où le rôle de l’ART consiste à rendre un avis sur les projets de contrats de concession et sur leurs avenants, et prévenir les risques de surcompensation tarifaire, la Cour n’est pas tendre. Notamment avec l’État : « L’ART a été érigée en tiers de confiance parce que l’État concédant était suspecté de ne pas suffisamment défendre l’intérêt des usagers (…) Ses analyses et travaux illustrent la complexité de son positionnement, entre conseiller de l’État concédant et contrôleur des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires ».

Autrement dit, l’ART a vu depuis 2015 ses missions élargies au contrôle des contrats de concessions autoroutières mais n’a pas réussi à s’imposer face à l’État. Ni face aux mastodontes du BTP. Le gendarme des transports terrestres est plus prompt à taper sur la SNCF que sur Vinci, Eiffage ou Sanef ou Abertis…

Récemment, l’ART a poussé un coup de gueule par voie de communiqué, s’offusquant de ne pas avoir été consultée par l’État, comme le prévoit pourtant la loi, avant la signature d’un avenant au contrat de concession conclu avec la société ASF pour l’élargissement d’une bretelle d’autoroute, en Occitanie.

« Aisance financière »

La charge n’est pas terminée : « Les méthodes de travail entre le collège et les services [qui instruisent le dossiers, ndlr], en voie de structuration, pourraient également gagner en efficacité (…) Il conviendrait de procéder à un réexamen précis des ressources nécessaires, pour ajuster en conséquence la subvention annuelle versée à l’ART (14 M€ en 2022), et lui fixer des objectifs d’économie et d’efficience », professent les magistrats financiers. Qui jugent que « l’Autorité a bénéficié jusqu’à récemment d’une forme d’aisance financière ».

La Cour relève les « surcoûts » immobiliers, en partie contraints par une double localisation de l’ART (Le Mans, Paris) et son déménagement de la Tour Montparnasse en 2021, les bailleurs obligeant les locataires de vider les lieux pour des travaux de désamiantage et de rénovation énergétique. « Le total des dépenses immobilières présente un quasi doublement par rapport à 2015, avec un loyer de 1,5 M€ en 2022, alors que dans le même temps, l’effectif réel de l’Autorité n’a augmenté que de 65% », calculent les magistrats financiers.

Avant de livrer huit recommandations pour une meilleure gestion du régulateur des transports (à consulter ci-dessous), la Cour ne manque pas de souligner que l’arme de la sanction dont il dispose pour mettre en demeure les entreprises régulées de se mettre en conformité, n’a jamais été utilisée. « La commission des sanctions est peu sollicitée, mais en état de marche (sic). Elle ne s’est réunie qu’une seule fois, à l’occasion de son installation en 2016 », constate la Cour des comptes. C’est pourtant une arme de dissuasion dont s’était prévalu l’ancien président Bernard Roman, sans jamais l’actionner.

Nathalie Arensonas

(1) L’ART régule l’activité de gestionnaire d’infrastructure de la RATP dans le cadre du futur réseau du métro automatique Grand Paris Express.

Rapport Cour des comptes sur l'ART : recommandations

Consulter le rapport : ici

Ewa

« Comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République sur les RER ? », s’interroge Philippe Tabarot

Posted on 28 novembre 2022 - 16h33 by Nathalie ARENSONAS

Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes, rapporteur du budget transport au Sénat, a livré sa réaction à VRT suite à l’annonce d’Emmanuel Macron sur YouTube, de lancer des RER dans les métropoles françaises.

« Est-ce que les annonces d’Emmanuel Macron sur YouTube qui ont fait beaucoup de bruit seront suivies d’effet ? Tous les signaux donnés ces derniers temps par le gouvernement me laissent très dubitatif. On est en pleine discussion budgétaire au Sénat, or quoi de mieux que le document budgétaire pour appliquer une politique ? Au mieux, on obtiendra une augmentation de 150 millions d’euros pour les transports alors que les enjeux sont beaucoup plus importants. A ce stade, pour le réseau ferroviaire, on a un contrat de sous-performance avec un milliard en moins chaque année pour pouvoir garder le réseau dans l’état où il est, sans même permettre sa modernisation et encore moins des RER métropolitains ! Derrière les annonces, il faut maintenant des actes concrets. Or, pour la première partie du budget 2023, je n’ai reçu que des fins de non-recevoir : sur le versement mobilité, la TVA à 5,5% etc. Alors, comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République ? Dommage, car il n’y a jamais eu autant d’appétence pour les trains en France ».

Propos recueillis par N.A

Ewa

Les RER métropolitains, une idée pas si nouvelle que ça

Posted on 28 novembre 2022 - 12h06 by Nathalie ARENSONAS

RER métropolitain-Libourne-Bordeaux-Arcachon

Joli coup de com’, s’il en fallait encore un. Quand Emmanuel Macron répond sur YouTube aux questions des internautes sur l’écologie et le transport ferroviaire, un dimanche après-midi de novembre (voir la vidéo plus bas), il rappelle qu’il est petit-fils de cheminot, et promet des RER dans les métropoles. A commencer par les dix plus grandes dont la liste sera arrêtée au premier semestre 2023, au plus haut niveau du gouvernement.

Certaines métropoles n’ont pas attendu le chef de l’État pour mettre des projets de RER sur les rails, comme il en existe en Ile-de-France depuis 1969 pour connecter Paris à ses banlieues. La métropole de Strasbourg et la région Grand Est démarrent la mise en place d’un « Réseau express métropolitain européen » à partir du 11 décembre. Et le présentent à la presse le 7 décembre à la Maison de la Région Grand Est, à deux pas du ministère des Transports, à Paris. Pia Imbs, présidente de la métropole, promet un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe dans les 13 gares situées dans et autour de l’Eurométropole strasbourgeoise, et toutes les demi-heures, aux heures normales.

La métropole de Bordeaux tient aussi son projet de RER avec des lignes pénétrantes vers Bordeaux et des lignes transversales de périphérie à périphérie. Le partenariat avec la région Nouvelle-Aquitaine et l’État justement, a dores et déjà permis de lancer en 2021 une première desserte entre Libourne et Arcachon en 1h30, via Bordeaux, à raison d’un train toutes les demi-heures en heure de pointe.

« Des engagements à la hauteur des annonces »

Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de l’association Régions de France a immédiatement réagi à l’annonce du chef de l’État estimant que c’est une « réponse à l’appel des 15 présidents des régions à un New Deal ferroviaire » lancé dans une tribune publiée par Le Monde. Dans un communiqué du 28 novembre, les patrons des régions demandent « rapidement des engagements à la hauteur des annonces ».

Le train est censé être l’une des pierres angulaires de la « radicalité écologique » défendue par la Première ministre à qui Régions de France demande un rendez-vous pour connaitre les chiffres d’investissements qui se cachent derrière les annonces du président de la République dans la vidéo postée par l’Elysée sur les réseaux sociaux.

Car, aux promesses d’Emmanuel Macron et au New deal ferroviaire passant par un investissement massif de l’État en faveur du réseau ferré, s’oppose le diktat de Bercy qui impose une politique malthusienne à SNCF Réseau. Comme le montre le contrat de performance discrètement signé par les deux parties à la veille du premier tour de la présidentielle, en avril 2022.

Pour faire circuler des RER autour des métropoles, « avoir une stratégie nationale pour les transports urbains », comme le clame Emmanuel Macron, ou encore faciliter et décarboner les déplacements du quotidien, il va falloir faire de la place sur les rails. Et désaturer les nœuds ferroviaires autour des métropoles pour faire passer des RER fréquents et cadencés.

Chiche !

Le sujet sera au cœur du volet mobilité des contrats de plans État-Région (CPER), attendus de pied ferme par les présidents de régions qui ont la charge des TER et demain, des nouveaux services express métropolitains. Elus régionaux ou métropolitains eux n’ont d’ailleurs pas manqué de réagir sur les réseaux sociaux après la sortie inespérée d’Emmanuel Macron. Tout en s’interrogeant à juste titre sur le financement de ces RER puisque le budget de SNCF Réseau n’augmente pas en conséquence. Le programme du Conseil d’orientation des infrastructures promis avant la fin de l’année devra tenir compte des annonces surprises du chef de l’Etat sur YouTube.

Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand a rappelé que le projet du Réseau Express Grand Lille est déjà lancé, mais en attente de financements de l’Etat. « A Rennes Métropole, nous sommes prêts depuis longtemps pour accueillir un tel projet », a tweeté Matthieu Theurier, vice-président Europe Ecologie-Les Verts (EELV) à la métropole de Rennes. « Nous sommes prêts à Lyon, a aussi écrit le maire EELV Grégory Doucet. De Grenoble à Marseille, les élus disent disent « Chiche ! ».

Quant aux usagers des transports, représentés par la Fnaut, ils proposent un nouvel appel à projets de transports collectifs, cette fois sur la thématique RER, et d’en définir le financement. Le patron de la SNCF Jean-Pierre Farandou avait estimé à un milliard le coût d’un RER métropolitain.

Nathalie Arensonas

Lire la réaction de Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes et rapporteur du budget transport au Sénat : ici

Ewa

La SNCF fait slamer l’écologie

Posted on 25 novembre 2022 - 16h04 by Nathalie ARENSONAS

Le jeune slameur Rayad est la voix du nouveau clip publicitaire de la SNCF: "Toujours en train".

Dans un nouveau film publicitaire signé Publicis, diffusé à partir du 26 novembre sur les chaînes de télévision, la SNCF a embarqué un jeune slameur, Rayad, originaire de Sevran (Seine-Saint-Denis) qui slame à la vitesse d’un TGV pour demander : « Quel écolo tu es ? » Une question posée sur tous les tons et de plus en plus vite, au rythme d’un train qui fend la campagne française, à toute vitesse.

Le plus jeune slameur de France, 9 ans, entame sa poésie chantée derrière un piano en gare sur les notes du jingle de la SNCF, il martèle le slogan et interpelle la génération des « boomers ». Et toutes les autres, non pas à la façon de Greta Thunberg, mais en chantant : « C’est une ode au militantisme doux« , revendique la SNCF décidée à imposer le train comme l’un des modes de transport les plus écolos.

Quel écolo tu es ? Celui qui demain, c’est sûr s’y met ? Toujours en train de surveiller les gaz à effets de serre ? En train de conduire plus doucement pour moins consommer? De marcher pour ne rejeter que de ta sueur sur la terre ? En train de manger le bio de ton potager ? Semer pour rendre le pays plus vert ? Attendre ta nouvelle poubelle pour te mettre à trier ou en train de pédaler pour que seule ta dynamo t’éclaire ? Au fur et à mesure que le jeune égrène les 1001 façons d’être écolo, les images défilent de plus en plus vite derrière les vitres du train.

La nouvelle campagne publicitaire de la compagnie ferroviaire rencontrera t-elle le même succès que « Hexagonal », qui racontait le lien entre la SNCF et les Français, diffusée à l’été 2021 ?