A l’heure où l’on évoque différentes pistes pour l’exploitation future des lignes non électrifiées, tel l’emploi de batteries ou de piles à hydrogène sur de nouveaux automoteurs, voici une décision qui pourrait bien changer la donne, car elle permet de donner un second souffle aux parcs existants. Le 20 septembre à InnoTrans, Alpha Trains et Rolls Royce ont rendu public leur projet de conversion d’automoteurs diesels en hybrides, qui a donné lieu à la signature d’une lettre d’intention. Selon le loueur de trains et le motoriste, l’hybridation permet une baisse de la consommation et des émissions de CO₂ pouvant atteindre 25 % selon les matériels, les parcours et les horaires concernés, ainsi qu’une diminution des nuisances sonores en gare d’environ 75 % et une réduction sensible des coûts d’exploitation.

Alpha Trains prévoit à terme la reconversion de ses 140 à 150 automoteurs diesels mis en location en Allemagne pour l’exploitation des dessertes régionales. Les types d’autorails concernés, Bombardier Talent (VT 643), Siemens Desiro (VT 642) et Alstom Coradia Lint (VT 648), qui approchent de leur mi-vie. Ces matériels sont actuellement motorisés par deux PowerPack MTU, associant un moteur diesel et une transmission hydraulique ou mécanique, qui seront remplacés par des Hybrid PowerPack MTU. Ceux-ci associent un moteur diesel MTU et un groupe électrique (lequel peut être utilisé aussi bien comme moteur que comme générateur) au système de batteries MTU EnergyPack, qui stocke l’énergie récupérée au freinage. Ce point permet notamment de fonctionner localement en mode électrique sur batterie, sans émissions.

P. L.

Au cours de l’édition 2018 d’InnoTrans, le conseil d’administration de la BVG (Compagnie des transports de Berlin) a donné son accord pour la plus importante commande de ses 90 ans d’histoire. La présidente du Conseil d’administration, Sigrid Nikutta, a annoncé que 1 500 voitures de métro seraient commandées à partir de 2021.

Evaluée à un milliard d’euros, cette commande devrait être livrée d’ici 2035. La première tranche comprendra 606 voitures. Le réseau de métro berlinois (U-Bahn) compte actuellement quelque 1 300 voitures, d’âges et de types très variés, sujets à de multiples pannes selon la BVG, qui doit souvent retirer des rames du service en raison des graffitis et autres actes de vandalisme (rayures de vitres).

Par ailleurs, ces dernières années ont vu la fréquentation du réseau de U-Bahn berlinois fortement repartir à la hausse, notamment en raison de l’augmentation de la population dans la capitale allemande (3,6 millions d’habitants actuellement, contre 3,4 il y a 10 ans).

Dès les premières minutes de la présentation du TGV du futur, Guillaume Pepy a qualifié celui-ci de « première génération de TGV a l’export, car les locomotives du TGV du futur sont les même que celles de l’Acela, qui je l’espère en appellera d’autres ».

Même si l’information sur les motrices de la prochaine génération de trains à grande vitesse destinés au Corridor nord-est américain (NEC, Boston – Washington, via New York et Philadelphie) est exacte, ce ne sera pas la première fois qu’un TGV s’exporte. Outre les dessertes à grande vitesse entre la France et les pays voisins, qui ont fait participer les CFF ou la SNCB aux commandes de TGV Lyria ou Thalys, le train à grande vitesse français s’est bel et bien exporté en Espagne (AVE depuis 1992, 21 ans avant la connexion avec le réseau français), en Corée du Sud (KTX depuis 2004) et au Maroc (mise en service cette année). Au TGV, on pourrait ajouter l’AGV, exporté en Italie où il est au parc du nouvel entrant NTV.

Le dernier exemple montre toutefois que ces succès sont limités à l’exportation. Le tableau est encore moins flatteur s’il on y ajoute une série d’échecs sur des projets que l’on croyait bien engagés (Floride, Texas, Australie, Taïwan ou Argentine). Sans parler de la Chine, où les Shinkansen japonais, les Velaro de Siemens ou les Zefiro de Bombardier ont remporté la première manche, Alstom préférant alors mettre en avant son Pendolino plutôt que le TGV.

Mais revenons au premier succès à l’exportation du TGV du futur, presque deux ans avant l’officialisation de sa commande par la SNCF. Le 26 août 2016, Amtrak et Alstom ont donc signé un contrat pour la conception et la construction de 28 trains à grande vitesse destinés au NEC, ainsi qu’un deuxième contrat, par lequel Alstom s’engage à fournir à Amtrak une supervision technique, les pièces détachées et les composants pour la maintenance de ces trains sur quinze ans (plus une option pour quinze autres). Au total, ces contrats s’élèvent à 2 milliards de dollars, soit 1,8 milliard d’euros.

La nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela a comme objectif d’augmenter la capacité de transport de voyageurs, avec des dessertes plus fréquentes, des temps de trajets raccourcis et une optimisation des frais d’exploitation et de l’efficacité énergétique. C’est à ces défis, finalement pas très éloignés de ceux à relever par la SNCF, qu’Alstom a répondu avec son Avelia Liberty (Avelia étant le nom donné par Alstom à ses trains à grande vitesse, Amtrak ayant de son côté décidé de garder l’appellation Acela des trains actuels). Ici, Alstom a pu profiter du gabarit américain pour proposer un train plus large qu’en Europe, mais pas à deux niveaux, « afin ne pas bousculer les habitudes des voyageurs », selon le vœu d’Amtrak. Autre différence entre l’Avelia Liberty et l’Avelia Horizon destiné à la SNCF : le premier sera pendulaire (technologie Tiltronix du Pendolino). Enfin, l’alimentation électrique n’a rien de commun des deux côtés de l’Atlantique.

Passons aux points communs : ces deux modèles Avelia sont à motorisation concentrée, une rame « de base » (de 212 m pour Amtrak, sans doute de 200 m pour la SNCF) se composant de deux motrices (7 000 kW sur quatre bogies) encadrant neuf voitures articulées. Plus courtes que les motrices des générations précédentes de TGV, les motrices Avelia sont « compactes », construites autour d’une nouvelle structure anticollision, pouvant absorber 4,5 MJ pour l’Avelia Liberty. Les remorques de la version Avelia Horizon seront également raccourcies.

La nouvelle génération de l’Acela d’Amtrak est attendue pour les années 2021-2023, soit moins de deux ans avant le TGV du futur, dont la première rame devrait entrer en service en 2023.