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Saemes et Sogaris s’associent pour ouvrir les parkings urbains à la logistique

Posted on 11 décembre 2025 - 12h37 by Sylvie Andreau

Les concessionnaires de parking s’inquiètent de la réduction de la place de la voiture dans les villes mais voient se développer la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Le géant du parking Indigo a ainsi annoncé l’été dernier son rapprochement avec la société Corsalis, foncière spécialisée dans la logistique. Son concurrent Saemes entend lui aussi créer dans ses parkings des emplacements dédiés aux colis.

La société d’économie mixte parisienne vient à son tour d’annoncer l’entrée à son capital de Sogaris, foncière de logistique urbaine. Sogaris reprend la participation de la Banque des Territoires qui détenait 9,78% du capital de Saemes. « Ce transfert de nos parts est une façon de permettre l’accélération du développement de la logistique de proximité à Paris en s’appuyant sur les opportunités offertes par les parkings exploités par Saemes », justifie Richard Curnier, directeur régional Ile-de-France de la Banque des Territoires.

L’opération ouvre la voie à des co-investissements ciblés, notamment dans le cadre des futurs appels d’offres de rénovation et de modernisation de parkings concédés. Saemes et son nouvel actionnaire estiment pouvoir proposer une meilleure exploitation et adaptation des ouvrages souterrains et renforcer la capacité de Saemes à accompagner la Ville de Paris, son actionnaire majoritaire et les territoires du Grand Paris.

Des concessions plus courtes

Créée en 1979, Saemes exploite 65 parkings en Ile-de-France (29 200 places) et accueille plus de 2,2 millions de clients par an. Elle a réalisé en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 52 millions grâce à des activités de construction et rénovation, d’exploitation et de conseil. » Nous participons à une dizaine d’appels d’offres par an, rapporte Carine Saloff-Coste, directrice générale du groupe, mais les nouveaux contrats offrent une durée de concessions beaucoup plus courte que par le passé « .

Société à mission depuis octobre, Sogaris est une foncière spécialisée dans les solutions immobilières pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Son réseau d’espaces logistiques comporte notamment une nouvelle classe d’actifs avec des hôtels logistiques et des espaces de proximité. Dans son plan stratégique à dix ans, il entend se positionner comme l’acteur de référence de la logistique urbaine pour le Grand Paris, grâce à 500 millions d’euros d’investissement.

Si l’activité la plus rentable pour un gestionnaire de parking reste le stationnement de voitures, de nouvelles pistes doivent être envisagées pour anticiper les nouvelles mobilités urbaines : places pour vélos, bornes de recharge électrique. » Notre modèle est en train de changer. Il y a des paris à faire sur l’avenir et la logistique de proximité en est un « , justifie la patronne de Saemes.

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Worldline confirme sa sortie des activités de mobilité

Posted on 10 décembre 2025 - 6h13 by Sylvie Andreau

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Annoncée en juillet, l’acquisition par Magellan Partners de la branche Mobility & e-Transactional Services de Worldline, ainsi que d’une partie de ses activités de digital banking vient d’être confirmée. La transaction qui porte sur 410 millions d’euros devrait être finalisée au premier semestre 2026.

Worldline, leader européen des services de paiements et de transactions numériques, 4,6 milliards de chiffre d’affaires en 2024, va donc se séparer de ses activités commerciales dans le transport et la mobilité. L’expertise de MeTS comprend en effet la fourniture de services numériques sécurisés d’accès au transport, la billettique et des solutions de MaaS.

Worldline compte pour client les pionniers de l’open-payment en France comme l’agglomération de Dijon, dont le réseau est opéré par Keolis. Depuis 2022, le spécialiste du paiement sans contact est le prestataire de SYTRAL Mobilités à Lyon. Il y a un an, il a été choisi par l’Etat pour mettre en place le titre unique de transport avec la DGTIM. Enfin, le groupe fournit la technologie du projet ambitieux de la Région Pays de la Loire, qui vise à harmoniser la distribution digitale de ses titres de transport des cars interurbains et des TER via une application unique.

La sortie du géant européen de la mobilité n’est pas liée à la performance commerciale de sa filiale ou au faible potentiel du secteur. « Worldline se recentre sur les activités de paiement pour les commerçants et les institutions financières », explique un porte-parole du groupe. Plombée par des pertes de près de 800 millions en 2023, ramenées à 297 millions en 2024, Worldline, ancienne branche du groupe Atos, avait prévu une croissance atone en 2025. La cession de MeTS s’inscrit dans le cadre d’une nouvelle stratégie, qui doit s’accompagner d’une levée de 500 millions d’euros de nouveaux capitaux, selon les annonces faites début novembre.

Un pas de géant pour Magellan

Magellan, créé en 2008 dans le conseil en organisation et en technologie, s’est engagé à poursuivre le développement de ses nouvelles activités en France et à l’international. MeTS est l’un des huit opérateurs français certifiés SecNumCloud, HDS ou Gematik. « Cette acquisition marque une étape fondamentale dans la construction d’un acteur européen de référence dans le conseil et l’IT », estime-t-on chez Magellan. L’opération permet au groupe de consulting d’étendre son périmètre à 6700 salariés pour un chiffre d’affaires de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Pour Imededdine Hosni, directeur des produits Transport & Mobilités chez Worldline, les technologies de billettique s’ont amené à se développer. 50 villes en France les ont déjà adoptées et autant ont affiché le projet d’ajouter ce canal de vente à leur offre dans les deux prochaines années. « Le cap a été franchi entre l’innovation et le standard industriel », résume l’expert. La proposition de solutions innovantes est l’un des critères qui rendent les transports attractifs. De plus en plus d’autorités organisatrices sont convaincues qu’un service plus performant et assure une meilleure expérience à l’utilisateur et favorise le report modal.

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Gratuité à Montpellier : un bilan mitigé selon la Cour des comptes

Posted on 9 décembre 2025 - 12h01 by Sylvie Andreau

Plébiscitée par les usagers réguliers, suscitant une hausse de la fréquentation des transports publics, la gratuité des bus et tramways à Montpellier affiche cependant un bilan mitigé. La Cour des comptes vient de rendre les conclusions d’un rapport sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce cadre, elle a mené une étude à Montpellier pour mesurer l’impact du ticket à zéro euro sur les finances publiques ou même la santé des habitants de l’agglomération.

Mise en œuvre progressivement entre 2020 et 2023 dans la capitale languedocienne, la gratuité marque un tournant en matière de mobilité urbaine. Dans une métropole en pleine croissance démographique, mais où chômage et pauvreté restent élevés, elle s’inscrit dans une stratégie ambitieuse de développement alternatif à la voiture.

La régie publique TaM opère un réseau de quatre lignes de tramway très fréquentées et un maillage de bus urbains et suburbains. Il va même se renforcer en 2026 avec la future ligne 5 et le déploiement du « bustram ».

Financièrement, la gratuité pèse lourd dans les comptes de la régie. Sans surprise, elle a rendu le réseau beaucoup plus dépendant aux subventions publiques et à l’endettement. Les recettes tarifaires, qui s’établissaient à 40 millions d’euros en 2019, représentaient 37 % des coûts d’exploitation de TaM. Elles ne comptent plus que pour 6 % en 2024. A l’échelle nationale, la part couverte par les recettes tarifaires s’établit à 26% pour l’ensemble des réseaux, et même à 22% si l’on décompte des aides financières comme le versement mobilité.

Le coût de la gratuité est aussi orienté à la hausse. Actuellement de 34 millions par an, il pourrait dépasser les 40 millions après la mise en place de la nouvelle ligne de tramway.

Une hausse de 20% de l’usage

Les abonnés semblent satisfaits de la gratuité, si l’on en croit la hausse de la fréquentation. La Cour des comptes estime en effet que la mesure a entraîné une progression d’environ 20 % de l’usage du transport collectif. Les trajets effectués correspondent pour 28 % à des déplacements nouveaux. Toutefois, sur la santé des Montpelliérains, l’impact n’est pas garanti. 39 % des nouveaux trajets remplacent la marche ou les mobilités douces, 33 % permettent de laisser la voiture ou la moto au garage.

Les habitants périphériques semblent moins favorables à la mesure que leurs concitoyens du centre. Ils regrettent une hausse de la fréquentation synonyme de saturation du réseau et seraient plus favorables à une amélioration de l’offre.

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Enquête : pourquoi Alstom met en pause ses projets hydrogène

Posted on 8 décembre 2025 - 16h50 by Sylvie Andreau

Stop ou encore ? En matière d’hydrogène, Alstom semble avoir tranché. Pionnier des trains à hydrogène, fournisseur de matériel notamment pour quatre régions françaises, développeur de nouvelles technologies via une filiale dotée d’une mégafactory, le groupe a annoncé avoir « mis en pause » une partie de ses activités. Les instances du personnel ont été convoquées mi-novembre pour être informées de l’arrêt de projets menés dans le cadre d’un programme européen baptisé PIIEC (projet important d’intérêt européen commun), financé par l’Etat. Alstom n’aurait pas franchi les étapes technologiques permettant le déblocage des subventions espérées.

Dans un communiqué laconique, la direction affirme être engagée dans « un dialogue régulier et responsable avec l’Etat en vue d’identifier des solutions pour assurer la pérennité des activités du groupe et de la filière hydrogène made in France ». Alstom assure aussi être investi au quotidien auprès de ses clients actuels de trains à hydrogène et respectera ses engagements contractuels de livraison, de maintenance et de maintien en condition opérationnelle. Les projets en cours en France poursuivent leur déroulement conformément aux contrats en vigueur avec des fournisseurs externes, comme Cummins pour la pile à hydrogène.

En France, 12 trains Régiolis H2 ont été commandés par quatre régions. Les essais de validation de ces rames ont débuté en 2024. Les premières circulations commerciales devraient intervenir début 2027. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie ont opté, en mars 2021, pour des rames bi-mode alimentées par caténaire sur les lignes électrifiées et par l’énergie fournie par l’hydrogène sur les lignes non électrifiées.

2,1 milliards d’euros d’aides publiques

Entre les services de l’Etat et Alstom, le bras de fer semble engagé. En octobre 2022, Bruxelles avait annoncé le lancement des premiers PIIEC liés à la chaine de valeur de l’hydrogène. Le principe de ces programmes avait émergé du traité de Lisbonne pour l’innovation. Cette solution devait booster la recherche et développement à travers des financements publics encadrés, ne risquant pas d’être contestés pour cause de distorsion de la concurrence entre membres de l’Union.
Les entreprises retenues dans le cadre de l’appel à projet Hy2Tech vont ainsi se partager 2,1 milliards d’aides publiques. Sur les 15 projets français présentés, 10 seront validés, dont trois portés par Alstom. Le Français décrochera une subvention pour un plan hydrogène articulé autour de trois innovations « structurantes ». La première porte sur le développement de briques à hydrogène. La deuxième concerne une locomotive de manœuvre à hydrogène et la troisième un wagon générateur à pile à combustible hydrogène de forte puissance pour le fret lourd.

L’Ademe est chargée pour le compte de l’État d’apporter un soutien au développement de certains éléments critiques des technologies. Le sujet intéresse également la direction générale des entreprises de Bercy.

Des équipes regroupées sur un site inauguré en juin

Le 13 juin, Alstom inaugure en grande pompe, à Aix-en-Provence, un nouveau site sur lequel il regroupe des équipes de 300 personnes, dont celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Dans ce bâtiment de plus de 7000 m2, vont être transférés la fabrication des systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que les systèmes de recharge électriques et enfin, les projets hydrogène. Le site, baptisé Delta, abrite un atelier industriel, un laboratoire de recherche et développement et une mégafactory dédiée à l’hydrogène. La sixième génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom doit y être produite. L’entreprise Helion, rachetée en 2021 par l’industriel, franchit là une étape majeure. Ce sont aujourd’hui ses équipes qui sont les premières visées par le changement de pied de l’industriel.

Pour Christelle Werquin, déléguée générale de France Hydrogène, l’association qui regroupe les acteurs français de la filière, l’affaire Alstom n’est pas un bon signal. « En théorie, les PIIEC constituent un cadre très bordé, mais en pratique, le déblocage des tranches de financement, qui est fonction de la montée en puissance industrielle, peut être plus compliqué que prévu », témoigne la responsable de l’association, qui a aidé les candidats à intégrer le programme européen.

Au sein des services de l’Etat, on remarque que « la vague d’enthousiasme excessif » qui a entouré l’hydrogène, a fait place à beaucoup plus de pragmatisme. « On a financé des choses qui ne répondait pas aux équations économiques les plus basiques », soupire un proche de Bercy.

En Allemagne, de sérieuses faiblesses de la technologie

Dans le ferroviaire, le passage des trains à l’hydrogène se fait aussi dans la douleur. En Italie, où Alstom a fourni les premiers trains à hydrogène du pays, la mise en service commerciale se fait attendre. Huit des 14 Coradia Stream H commandés ont été livrés pour assurer des liaisons pour la région de Lombardie. Ils pourraient transporter leurs premiers passagers en 2026.

Enfin, en Allemagne, le train à hydrogène d’Alstom, Coradia iLint, est exploité depuis 2022. A l’époque, le lancement de la première flotte de trains régionaux à l’hydrogène au monde est perçu comme une véritable révolution. Trois ans plus tard, le retour d’expérience démontre de sérieuses faiblesses technologiques. La flotte d’iLint a souffert de défauts techniques comme des pannes récurrentes de composantes dont la pile à combustible. Des difficultés d’approvisionnement en hydrogène ont aussi perturbé le service. Globalement, la disponibilité de la flotte a été largement inférieure aux attentes des opérateurs.

Stellantis déjà sorti

Dans l’industrie française, le rétropédalage d’Alstom n’est pas le premier. Le 16 juillet, l’annonce de celui de Stellantis a marqué les esprits. Le groupe automobile s’est retiré avec fracas du programme de développement d’une pile à combustible à hydrogène. L’actionnaire de Peugeot et Citroën a avancé pas moins que « l’absence de perspectives à moyen terme pour le marché de l’hydrogène ». L’annonce a entrainé l’arrêt de la production en série des utilitaires Stellantis Pro One à hydrogène sur les sites d’Hordain en France et Gliwice en Pologne. Le constructeur s’est aussi désengagé de Symbio, co-entreprise créée avec Forvia et Michelin.

Le 3 décembre, un accord a finalement été trouvé pour « assurer la continuité de Symbio ». Sa nouvelle feuille de route prévoit le maintien de 175 postes sur les plus de 600 emplois que devait compter son projet de gigafactory annoncé eux ans plus tôt.

A Bruxelles, un nouveau dispositif d’aide

A Bruxelles, on continue à croire à l’hydrogène. Le 12 novembre 2025, l’Europe a officiellement adopté un « acte délégué » bas-carbone. Ce texte « fondamental » fixe un cadre pour comptabiliser les émissions liées à la production d’hydrogène lorsqu’il permet une réduction d’au moins 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’hydrogène fossile.

Pour Philippe Boucly, président de France Hydrogène, l’adoption de cet acte délégué est « à marquer d’une pierre blanche ». « Cette approche met en lumière les atouts français… Avec un mix électrique déjà décarboné, des compétences solides et des projets industriels ambitieux, toutes les conditions sont réunies pour passer à la vitesse supérieure », assure-t-il. Ce sera sans Alstom.

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Trains à hydrogène : des questions sur la maintenance et la durée de vie des piles côté régions

Posted on 8 décembre 2025 - 16h49 by Sylvie Andreau

Partenaires d’Alstom pour le cofinancement d’expérimentations portant sur les trains électriques, hybrides et aussi à hydrogène, quatre Régions attendent des réponses de la part de l’industriel. Leurs questions ne portent pas sur les projets hydrogène « européens » mis en pause par Alstom. Elles ne concernent pas non plus le calendrier de livraison des 12 rames Régiolis hydrogène. Commandées en 2021, elles ne sont pas attendues avant 2027. « Nous savons que sur ce type d’innovation, il peut y avoir des aléas de calendrier », admet Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en charge des transports. Les principales inquiétudes des clients d’Alstom sont liées à la maintenance et à la durée de vie de la pile à hydrogène qui doit équiper leur futur matériel. Lors du dernier comité de suivi qui regroupe les partenaires du projet, des questions précises ont été formulées à ce sujet. « Nous attendons qu’Alstom revienne vers nous », confie Jean-Luc Gibelin. Aucune date n’a été pour l’instant fixée.

Tous les deux mois, un comité de suivi réunit des spécialistes du matériel et de l’innovation représentant Alstom, la direction TER de la SNCF, les régions. Les projets sont menés dans le cadre d’un cahier des charges précis, qui fixe les engagements de chacun. « C’est vrai qu’en général, les projets de R&D sont menés par les entreprises, en interne. Là, c’est différent puisqu’il nous a été demandé de participer à leur financement. Nous pouvons donc demander des comptes… Et nous attendons des réponses précises concernant le pas de maintenance et la durée de vie de la pile à hydrogène qui est fournie par un sous-traitant d’Alstom, le groupe Cummins, explique Jean-Luc Gibelin. Il n’y a rien d’extraordinaire à ce que les discussions soient parfois tendues ».

Pour l’Occitanie, renoncer à l’hydrogène serait politiquement compliqué. Si elle n’a commandé que trois rames à hydrogène et n’exclut pas « d’en avoir plus », elle a aussi acheté des cars à hydrogène. Surtout, la Région porte le plus gros projet de production d’hydrogène renouvelable de France: Hyd’Occ. Il devait entrer en phase de production fin 2025.

Côté Bourgogne Franche-Comté, le vice-président en charge des mobilités Michel Neugnot, confirme à VRT que les discussions entre Alstom et l’Etat sur l’hydrogène ne concernent pas le programme Régiolis. « Nous attendons toujours des livraisons entre janvier 2027 et septembre 2027 », précise l’élu dont la Région a annoncé en juin, la commande de 14 rames supplémentaires pour 170 millions d‘euros. « La fréquentation des trains a augmenté de 45% », justifie Michel Neugnot. Aucune rame hydrogène n’est prévue dans le nouveau contrat.

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L’inquiétude monte à l’usine Alstom de Crespin

Posted on 4 décembre 2025 - 18h45 by Sylvie Andreau

Vue aérienne du site Bombardier de Crespin.

En attendant la remise du rapport indépendant sur les perspectives économiques du site, prévue en janvier, les salariés de Crespin s’apprêtent à partir en congés de fin d’année inquiets. Ils redoutent qu’Alstom « laisse tomber Crespin », comme l’expriment leurs délégués syndicaux depuis des semaines. « Nous sommes le plus grand site ferroviaire d’Europe et le plus ancien de France, et nous n’avons pas de réponse quant à notre avenir », s’alarme Karim Khatari, représentant Sud, première organisation représentative du site.

L’ancienne usine Bombardier, devenue Alstom lors du rachat du Canadien par le Français il y a cinq ans, emploie aujourd’hui 1800 salariés pour un effectif total proche de 2500 personnes avec les sous-traitants. Ils produisent un train par semaine : le Regio 2N. En avril, Alstom a annoncé la commande de dix nouvelles rames de la part de la Région Auvergne-Rhône-Alpes pour compléter son parc de 59 rames Omneo Regio2N. Leur livraison s’étendra jusqu’à fin 2027. Mais après, le plan de charge de l’usine est incertain.

Un remplaçant pour le Corail

La présentation officielle du Regio 2N remonte à mi-2010. Le constructeur Bombardier dévoile alors sa toute nouvelle plateforme, conçue pour répondre aux besoins de renouvellement de matériel des réseaux TER et de ceux de la SNCF pour les trains Intercités ou trains d’équilibre du territoire (TET). Ce remplaçant du train Corail permet à Crespin d’afficher un carnet de commande de 5 milliards d’euros.

Le site participe aussi à la fabrication du métro MF19, comme Valencienne-Petite Forêt et Le Creusot, actuellement mis en service par la RATP et à celle des rames RER NG. Un contrat portant sur 96 rames supplémentaires a d’ailleurs été annoncé par l’industriel en juin.

Discrimination commerciale et sociale

Mais cela ne suffit pas à rassurer les salariés de Crespin qui craignent que l’obligation de courbe de charges de l’usine qu’Alstom devait assurer prenne fin. Pour les syndicats, l’ancien site Bombardier fait même l’objet d’une discrimination commerciale. Ils estiment que la direction du groupe ne leur a confié aucune nouvelle commande depuis le rachat.

Ils reprochent aussi à leur nouvel actionnaire de ne pas être équitable dans le traitement réservé aux salariés de ses différents sites. « A Crespin, la prime d’intéressement est moindre, la prime de pénibilité est différente et la dotation aux œuvres sociales du CSE est inférieure à celle du site voisin de Petite-Forêt d’Alstom SA », énumère Karim Khatari.

Le syndicat Sud Industrie en appelle aux présidents de régions dans le choix de matériel roulant qu’ils peuvent faire. Il demande aussi au gouvernement de tenir ses engagement en faveur du ferroviaire et de la préservation d’une filière industrielle stratégique.

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Mobilité militaire (2) : un projet « entravé » et des « lacunes »

Posted on 3 décembre 2025 - 6h18 by Sylvie Andreau

Transport d'obusiers blindés, gare de Morges (Suisse)

Le nouveau train de mesures sur la mobilité militaire annoncé vendredi 19 novembre par l’exécutif européen vient compléter un dispositif imaginé dès l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Il a fait l’objet d’un audit de la cour des comptes européenne. Entre les « défauts de conception » et les « obstacles qui ralentissent les efforts », l’institution dresse un bilan plus que mitigé des efforts de l’UE pour favoriser circulation de troupes et de matériel. Dans un rapport spécial publié au printemps, la cour des comptes européenne constate même que « de nombreux acteurs et des responsabilités qui se chevauchent entravent ce projet majeur de la défense européenne ».

Depuis 2018, Bruxelles tente de permettre un déplacement rapide et sans entrave des personnels, matériels et moyens militaires, à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE. Un premier plan d’action est présenté en 2018. Il est complété par un second, le 10 novembre 2022, couvrant la période 2022-2026. Une enveloppe de 1,69 milliard d’euros, prélevée sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe est débloquée. La conclusion de la cour des comptes européennes est tranchante: le second plan d’action ne repose pas sur des bases suffisamment solides et les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs sont variables.

Pas d’estimation solide du financement

La Commission n’a procédé à aucune estimation solide du financement nécessaire pour atteindre les objectifs fixés. De plus, les dispositifs de gouvernance pour la mobilité militaire dans l’UE sont complexes. Il n’existe pas de point de contact unique pour les mesures engagées. Il est dès lors difficile pour les parties prenantes, telles que les ministères de la défense, de savoir qui fait quoi dans ce domaine. Même le Parlement européen ne peut exercer qu’un contrôle partiel sur les actions entreprises.

Pour la cour des comptes européennes, la majorité d’entre elles « ne sont pas assez opérationnelles« , car le plan d’action n’est pas suffisamment ciblé et comporte beaucoup trop de mesures. De plus, la gestion qui a été faite du budget alloué, ne prévoit aucun financement supplémentaire pour les infrastructures à double usage. Or, ces corridors multimodaux et les pôles logistiques qu’ils comportent sont au coeur de la stratégie de défense européenne. La chaîne d’approvisionnement en carburant, comme les mouvements à brève échéance et à grande échelle de forces militaires reposent sur eux.

Des délais trop longs, des chars trop lourds

Le rapport donne des exemples des « lacunes » qu’il a observées. L’un des membres de l’UE exige actuellement une notification pour autoriser les mouvements transfrontières 45 jours à l’avance. Des chars n’ont pas reçu l’autorisation de se déplacer dans un pays voisin, car leur poids dépassait la limite fixée par les règles de la circulation routière. Du matériel militaire n’a pas pu être acheminé vers une base militaire d’un autre État membre, car un pont à franchir ne pouvait supporter que des véhicules légers. Ils ont dû faire un grand détour.

Le financement des infrastructures de transport à double usage pose aussi question. Pour les trois projets retenus ,lors du processus de sélection, l’évaluation militaire n’a constitué qu’une petite partie de la note d’appréciation globale. Les aspects géopolitiques n’ont pas non plus été suffisamment pris en considération. « Les projets à double usage financés risquent donc de ne pas être les plus pertinents du point de vue militaire », note la cour des comptes européenne.

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Mobilité militaire (1): un nouveau train de mesures très attendues

Posted on 3 décembre 2025 - 6h14 by Sylvie Andreau

L’Europe vient une nouvelle fois de mettre la mobilité militaire au centre de son agenda politique. La Commission européenne a présenté le 19 novembre un train de mesures regroupées dans un nouveau règlement, censé éliminé les obstacles persistants à la circulation des troupes et de leurs équipements. Le 23 novembre, les députés des commissions des transports et de la défense ont à leur tour adopté un projet de résolution sur la mobilité militaire, soulignant la nécessité urgente de faciliter le déplacement transfrontalier rapide des troupes, des équipements et des ressources à travers l’Europe « afin d’être prêts à faire face à une éventuelle agression russe ».

Evoqué en 2017, lancé l’année suivante, confirmé en 2022, le plan européen en faveur de la mobilité militaire est décidément compliqué à mettre sur les rails. La volonté de Bruxelles est de créer, d’ici 2027, un espace de mobilité militaire grâce à de nouvelles règles harmonisées et des formalités douanières rationalisées « dans un délai de traitement maximal de trois jours« . Ces procédures accélérées rentreront dans le cadre d’un nouveau système européen de réaction renforcée à la mobilité militaire (EMERS).

Un véritable Shengen militaire

Pour améliorer la résilience des infrastructures de transport, les principaux corridors de mobilité militaire de l’UE vont aussi devoir s’adapter à des normes de « double usage », civil et militaire. Les infrastructures stratégiques seront protégées au moyen d’investissements ciblés dans la cybersécurité et la sécurité énergétique. Enfin, une réserve de solidarité entre Etats membres pourra être créée, ainsi qu’un système d’information numérique sur la mobilité militaire.

Ce projet de véritable « Shengen militaire » tel qu’il est présenté, implique un renforcement de la gouvernance et de la coordination. A cet effet, un nouveau groupe de transport pour la mobilité militaire et un comité renforcé du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) guideront la mise en œuvre du plan et contrôleront son état de préparation.

Le nouveau règlement doit maintenant être adopté par le Conseil et le Parlement européen dans le cadre de la procédure législative ordinaire.

Des besoins estimés à 100 milliards d’euros

Le soutien des députés des commissions des transports et de la défense est déjà acquis. Lundi, ils se satisfaisaient du plan, mais formulaient aussi un certain nombre de demandes. Selon eux, Bruxelles devrait créer un guichet unique numérique européen pour la délivrance des autorisations de circulation transfrontalière des équipements militaires. S’ils saluent aussi la proposition de la Commission de porter le budget consacré à la mobilité militaire à plus de 17 milliards d’euros, ils mettent l’exécutif en garde. Dans le budget 2021-2027, les fonds initialement fléchés pour la mobilité militaire avaient finalement été réduits de 75 % . Or, selon les spécialistes, la mise à niveau de 500 « points névralgiques » d’infrastructures, comme certains ponts ou certains tunnels, et de quatre corridors militaires nécessiteraient au moins 100 milliards d’euros.

Un processus lancé en 2017

Dans son discours sur l’état de l’Union du 13 septembre 2017, le président Juncker juge impératif de créer une union européenne de la défense opérationnelle d’ici à 2025. En novembre 2017, la Commission et le Service européen pour l’action extérieure (SEAE) s’engagent à « améliorer la mobilité militaire dans l’UE », mesure qui va bénéficier d’un budget de 1,69 milliard d’euros.

Un premier plan d’action sur la mobilité militaire, approuvé par le conseil européen, est publié en mars 2018.

En mars 2022, la boussole stratégique en matière de sécurité et de défense fixe aux États membres l’objectif de convenir « d’ici la fin de 2022 » d’un « plan d’action ambitieux révisé », comportant un volet mobilité militaire.

Le 19 novembre 2025, la Commission présente un projet de nouveau règlement sur le transport des troupes et des équipements, que doivent valider les parlementaires européens.

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SNCF Réseau et Fnaut: « Nous nous sommes compris »

Posted on 1 décembre 2025 - 18h20 by Sylvie Andreau

réseau ferroviaire Travaux de SNCF Réseau, remplacement des appareils de voie entre Langres et Saint-Julien-les-Villas.

Trains supprimés, mise en place de bus pour assurer les liaisons, retards, correspondances manquées… L’année 2026 offrira son inévitable lot de perturbations pour les usagers. SNCF Réseau dévoilera le 9 décembre, à l’issue de son conseil d’administration, le programme de travaux pour l’année à venir. En attendant, le gestionnaire d’infrastructures a opéré un rapprochement avec la fédération des usagers, la Fnaut, pour améliorer ce qui peut l’être : la communication. « Les usagers comprennent l’enjeu mais ils attendent de la clarté et de l’anticipation », souligne François Delétraz, président de la Fnaut.

Ces explications vont s’avérer d’autant plus nécessaires que la prochaine décennie s’annonce comme chargée en travaux de régénération et de maintenance. Le réseau français compte 120 000 ouvrages d’art, 600 000 poteaux caténaires et 200 postes d’aiguillage. Une grande partie de ces équipements datent de 1970. « On doit s’habituer à des volumes de travaux plus importants. C’est une réalité à laquelle on ne peut plus échapper. Retarder l’entretien, c’est creuser une dette technique aujourd’hui et financière demain », rappelle Yves Putallaz, PDG d’IMDM (Infrastructure Management & Decision Making).

Les usagers sont logiquement assez peu concertés ou consultés sur les choix industriels de SNCF Réseau et de ses partenaires. La gêne occasionnée est, elle, difficilement chiffrage, même si Clément Beaune, haut-commissaire à la Stratégie et au Plan est en train de mener une étude qui pourrait apporter des réponses sur « la valeur du temps ».

Une programmation cinq à six ans avant de lancer les travaux

« Nous sommes amenés à gérer un faisceau de contraintes, pour décider où l’on commence des travaux, quand, et comment on les séquence. Cela revient à trouver en permanence un point d’équilibre« , justife Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Nous essayons de programmer les chantiers au moins cinq ou six ans à l’avance, pour permettre une concertation en amont, pour définir un plan d’exploitation de référence, puis la construction du service. C’est un processus très échelonné dans le temps ».

Matthieu Chabanel estime que le dialogue est aussi nécessaire avec les entreprises ferroviaires qu’avec les usagers. La Fnaut qui est aujourd’hui beaucoup moins centralisée, grâce à ses fédérations régionales, estime pouvoir jouer le rôle de partenaire privilégié.

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Comment Bruxelles veut mieux utiliser le réseau ferré européen

Posted on 27 novembre 2025 - 15h00 by Sylvie Andreau

© Parlement Européen Commission des affaires étrangères Hémicycle Discussion avec Catherine Ashton, Haut Représentant de l'Union pour les affaires étrangères et sécurité commune Committee on Foreign Affairs In the Plenary Chamber Discussion with Catherine Ashton, High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy Ashton Catherine, 2009, Parlement européen à Bruxelles, Commissions du PE / EP Committees, AFET Affaires étrangères, droits de l'homme,défense 02-12-2009

L’Europe entend décidément accélérer dans le ferroviaire. Quelques jours après l’adoption d’un plan pour la grande vitesse, son exécutif vient d’aboutir à un accord « politique » pour améliorer la gestion du réseau ferroviaire européen. Les négociateurs du Conseil et du Parlement se sont mis d’accord le 19 novembre pour « harmoniser, simplifier et rationaliser » les capacités disponibles sur le réseau ferroviaire de l’UE.

L’accord doit permettre une utilisation plus efficace de l’infrastructure pour augmenter les fréquences et la fiabilité du transport de voyageurs et de fret. En pratique, il va entrainer la mise en place d’un nouveau cadre, commun à tous les Etats-membres, pour faire rouler plus de trains sur des horaires uniques à horizon décembre 2030. Cela correspond à l’un des principaux objectifs de la stratégie de mobilité de l’Union. Elle prévoit que le trafic ferroviaire à grande vitesse double d’ici à quatre ans et triple à l’horizon 2050, tandis que le trafic de marchandises doit augmenter de 50 % d’ici à 2030 et doubler d’ici à 2050.

Pour atteindre ces objectifs, le transport ferroviaire doit devenir plus abordable, fiable et accessible. Cela passe par une augmentation de l’utilisation de son infrastructure. Aujourd’hui, chaque gestionnaire répartit les capacités de son réseau selon un cadre national et un modèle d’horaire qui lui sont propres, et sur une base annuelle. La tâche n’est pas simple, les trains de voyageurs et de marchandises partageant les mêmes voies, mais circulant à des vitesses différentes, selon des plans d’arrêts différents. Mais dans ces conditions, programmer des services internationaux est difficile. Or, Bruxelles constate que le trafic ferroviaire transfrontalier est en hausse et nécessite des capacités.

L’accord européen doit ainsi permettre de mieux planifier les trains au-delà de l’horaire de service annuel national, tout en facilitant les services supplémentaires à plus court terme.

Le rôle clé du réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure

Les gestionnaires de chaque Etat vont ainsi conserver la coordination et la planification de leurs capacités ferroviaires. Mais un réseau européen en charge de l’infrastructure jouera un rôle clé en élaborant trois cadres. Le premier définira la gestion des capacités. Le deuxième assurera la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises, Enfin, le troisième permettra l’évaluation des performances et le suivi de l’évolution du transport ferroviaire.

En attendant la finalisation de l’accord, les États membres sont invités à fournir des orientations stratégiques pour que les particularités de leurs réseaux nationaux soient prises en compte. Le gestionnaire européen s’y réfèrera en cas d’arbitrage entre Etats, par exemple si un trop grand nombre de demandes sont introduites pour une même section du réseau.

Selon les règles de l’UE, un accord politique est provisoire: il doit être confirmé par les représentants des États membres au sein du Conseil (Coreper), ainsi que par le Parlement européen. Adopté formellement par les deux institutions, il entre en vigueur 20 jours après sa publication au journal officiel de l’UE. Le secteur ferroviaire commencera immédiatement à mettre en œuvre le nouveau cadre réglementaire en lançant sa planification stratégique pluriannuelle afin que le premier horaire entre en vigueur en décembre 2030.