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Contrat belge: le nouveau recours d’Alstom compromis

Posted on 3 septembre 2025 - 12h53 by Sylvie Andreau

Mauvaise nouvelle pour Alstom. Le recours en annulation déposé par le français dans le cadre du « contrat du siècle » des chemins de fer belges, était une nouvelle fois présenté au Conseil d’Etat belge, cette fois en référé. L’auditeur en charge du dossier a recommandé le rejet du recours déposé par le constructeur. L’avis définitif de la haute juridiction, qui suit généralement celui de ses auditeurs, est attendu dans les jours à venir.

Alstom estime avoir été lésé dans la procédure d’adjudication de marché public lancée par la SNCB pour le renouvellement de sa flotte. En février, le contrat était attribué à la société espagnole CAF. Il porte sur la fourniture de la moitié du matériel roulant de l’opérateur d’ici 2032 soit 600 rames neuves, pour un montant estimé entre 1,7 et 3,4 milliards d’euros. La décision avait été suspendue par le Conseil d’État en avril pour « manque de transparence » mais maintenue le 23 juillet par la SNCB.

Alstom conteste la méthode d’évaluation, modifiée en cours de procédure, à son détriment et au bénéfice de l’espagnol. L’auditeur a considéré que les méthodes de calcul de la SNCB ne laissaient pas apparaître d’erreurs d’appréciation flagrantes dans les analyses de la candidature soumise par Alstom, ni de « violation avérée des conditions de concurrence ».

Le choix de CAF avait suscité de vives réactions de la part d’élus et de syndicats belges, inquiets pour l’emploi industriel. Alstom dispose en effet de deux centres d’excellence à Charleroi et d’un site de fabrication à Bruges (ex-Bombardier). Une trentaine de militants syndicaux s’étaient d’ailleurs rassemblés mardi matin devant le siège du Conseil d’État à Bruxelles.

Quatre associations belges se sont également associées au recours en annulation. Elles dénoncent l’implication de CAF dans les territoires occupés par Israël en Palestine en participant à l’extension du Jerusalem Light Rail, une ligne qui relie plusieurs colonies israéliennes en territoire palestinien.

Mercredi 3 septembre, une nouvelle audience était prévue devant les conseillers néerlandophones, concernant un deuxième recours en annulation, introduit cette fois par l’allemand Siemens.

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Gares parisiennes : une forte attraction immobilière

Posted on 3 septembre 2025 - 11h36 by Sylvie Andreau

Le marché immobilier de bureaux plébiscite les surfaces situées à moins de dix minutes des grandes gares de la capitale, à l’exception de celles du Nord et de l’Est, selon une étude publiée cet été.

Centrales, accessibles, animées. Les grandes gares occupent une place de choix dans l’offre de bureaux de la capitale. Les surfaces situées à moins de dix minutes à pied des trains de la SNCF, soit 2,9 millions de m² et un peu moins de 20 % du parc tertiaire de la capitale, sont particulièrement recherchées. « Elles peuvent favoriser le retour au bureau et le bien-être des salariés », souligne la nouvelle étude « Desk & the City », du cabinet de conseil en immobilier Newmark.

Leur attractivité est d’autant plus forte que les sites d’une superficie supérieure à 1 000 m² sont peu nombreux dans les quartiers de gare. Les espaces de bureaux neufs sont plus rares encore, contrairement au segment des surfaces de seconde-main, notamment situées à proximité des gares de Lyon-Bercy et de Montparnasse. Ils ne représentent que 14 % de l’offre immédiatement disponible.

Saint-Lazare, premier hub de la capitale

La concentration est particulièrement forte autour de la gare Saint-Lazare (1,1 million de m²), premier hub de la capitale devant celui de Lyon-Bercy (761 000 m²) et de la gare Montparnasse (556 000 m²). Le quartier de Saint-Lazare, où 41 % des bureaux sont antérieurs à 1930, est celui où l’activité locative est la plus soutenue. Il concentre 45 % du nombre de prises à bail de bureaux supérieurs à 1 000 m² recensées depuis 2015. Il totalise aussi la plus grande part du volume de transactions (42 %) devant Austerlitz (21 %), où pourtant, neuf opérations de plus de 5 000 m² ont été enregistrées depuis 2015, dont six des dix plus grands mouvements recensés près des grandes gares de la capitale.

Le quartier de Saint-Lazare est aussi celui où le profil des occupants est le plus varié : établissements financiers (Banque de France ou CIC), grands cabinets d’avocats (Gide Loyrette Nouel, Clifford Chance), industriels et luxe (Pernod Ricard, Chaumet, Hermès) et nouvelles technologies (Google, Fabernovel). Il concentre même à lui seul près de 70 % des sites de coworking existants près de grandes gares.

Le parc de bureaux de ces quartiers va encore s’agrandir grâce à la livraison de plusieurs opérations de création et de restructuration. Au total, les mises en chantier de projets de plus de 5 000 m² représentent près de 400 000 m² à livrer sur la période 2025-2028. Près de 60 % sont encore disponibles. Cette offre future est très limitée près de la gare Saint-Lazare et bien plus fournie près des gares de Lyon (« Messager », « Quarter », « Scope ») et de 3 Montparnasse (« Upper », « New Station », « Rythme »).

Les gares du Nord et de l’Est à la traîne

Plusieurs de ces développements vont bénéficier d’une voirie encore améliorée et d’une offre commerciale enrichie. Le projet « Gare de Lyon Côté Seine » prévoit ainsi la requalification de la rue de Bercy, incluant la création de nouveaux commerces et services d’ici 2028. Dans le secteur Austerlitz, le développement de 25 000 m² de commerces et l’ouverture d’un hôtel 4 étoiles ambitionne, d’ici la fin de 2027, de transformer le quartier en « futur hub urbain shopping, événementiel et festif ».

L’étude Newmark relève une autre particularité : la décorrélation entre la fréquentation des gares et l’intensité de leur activité locative. Illustration avec le quartier des gares du Nord et de l’Est. Plus grand hub de transport d’Europe, sur ces dix dernières années, il représente moins de 10 % des volumes achetés ou loués autour des sept grandes gares parisiennes.

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Les 200 ans du rail anglais célébrés en grande pompe

Posted on 3 septembre 2025 - 6h46 by Sylvie Andreau

Les Britanniques n’ont pas attendu la date officielle du 27 septembre pour lancer les festivités célébrant les 200 ans du train au Royaume-Uni. En ce jour de 1825, la locomotive à vapeur n° 1 de George Stephenson va parcourir 42 kilomètres entre Shildon, Darlington et Stockton, transportant des centaines de passagers, acclamés sur tout le parcours par une foule de curieux dont des ouvriers bénéficiant d’un jour férié pour l’occasion. C’est le démarrage d’une activité ferroviaire réservée jusque-là aux marchandises.

Depuis janvier, cet anniversaire est célébré au fil de plus de 354 manifestations, dans tout le pays, souvent organisées par des associations de bénévoles amoureux du train : expositions temporaires, journées portes ouvertes, visites guidées, concours de photos, poésie, maquettes, ou d’histoires sur des voyages en train ou les gares qui les ont jalonnés.

Alstom en première ligne

Le 1^er août, le site Alstom de Derby a répondu à l’appel de Railway 200, le comité organisateur des célébrations, avec un événement sans précédent. Pendant trois jours, près de 40 000 personnes ont réservé leur place pour découvrir plus de 140 véhicules ferroviaires, soit le plus grand rassemblement mondial de trains historiques et modernes jamais organisé. Six jours plus tard, la filiale britannique du groupe français a accueilli la première marche des fiertés au monde à bord d’un train. Un cortège mené par des artistes drag a salué « l’engagement de l’industrie ferroviaire en faveur de la diversité, de l’équité et de l’inclusion ». Les trains Avanti West Coast et Elizabeth Line sont apparus à Derby avec des livrées « Pride » créées pour l’événement. Les participants ont aussi pu embarquer à bord d’un train Aventra de classe 345, qui dessert habituellement les passagers de la ligne Elizabeth, en pleine transformation à Londres, revenu chez Alstom pour le week-end.

Des décennies d’actualités

La campagne nationale britannique de célébration est aussi l’occasion de retracer les grandes dates de l’histoire du chemin de fer outre-Manche : la première tête couronnée à monter à bord en 1841, le premier ticket papier (1842), l’introduction d’un service de repas à bord (1879). En 1900, les premiers trains électriques font leur apparition avant d’être balayés par le diesel, 50 ans plus tard. En 1913, le premier syndicat national des cheminots voit le jour. Un premier record de vitesse, à 203 km/h tombe en 1938. Le tunnel sous la Manche est percé en 1990. Quatre ans plus tard, la privatisation du rail britannique est votée, avant de se terminer par une renationalisation l’an dernier.

En racontant 200 ans de chemin de fer, Railways 200 compte susciter l’intérêt de la prochaine génération en invitant les jeunes de tous horizons à envisager une carrière dans le rail. L’association espère également attirer davantage de bénévoles vers les chemins de fer historiques qui en comptent déjà des milliers.

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Ligne 14 de la région Grand Est : premiers recrutements

Posted on 2 septembre 2025 - 17h26 by Sylvie Andreau

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La reprise du trafic de la ligne ferroviaire Nancy-Mirecourt-Vittel-Contrexéville entre dans une phase-clé. La région Grand Est et Nova 14, le consortium regroupant NGE Concessions, Transdev et la Banque des Territoires, lancent une première phase de recrutements destinée à former et à recruter 24 postes d’ouvrier polyvalent de travaux publics. Elle se déroulera du 26 août au 9 octobre 2025 lors d’informations collectives et de salons de l’emploi.

Au total, les travaux menés par NGE, mobiliseront, au pic du chantier, jusqu’à 300 personnes, dont 24 en insertion professionnelle dès 2025. À terme, 65 emplois pérennes seront créés pour l’exploitation qui sera assurée par Transdev.

Partiellement fermée à la circulation depuis 2016, la ligne 14 fera l’objet d’une réouverture grâce à un investissement de 150 millions d’euros, porté par la Région Grand Est (concédante) et la société de projet concessionnaire, Nova 14. À horizon 2027-2028, elle assurera 30 allers-retours quotidiens permettant de relier douze gares sur 75 km de voie régénérée, avec un temps de trajet de 1h10 entre Nancy et Contrexéville. Près de 500 000 voyageurs sont attendus chaque année.

300 personnes mobilisées sur le chantier

Mirecourt accueillera dès 2027 un centre de maintenance et de remisage moderne construit par NGE, quatrième acteur du BTP en France, afin d’assurer la fiabilité des trains. Doté de 1 500 m² de remisage, 300 m² de panneaux photovoltaïques et d’un poste de commande centralisé, il accueillera les bureaux des 65 salariés de la phase exploitation.

Les premiers recrutements donneront la priorité à un public dit en « insertion professionnelle » qui sera formé durant six semaines grâce à un dispositif financé par France Travail. À la fin de ce contrat, une proposition de CDI leur sera faite, soit par la collectivité, soit par d’autres entités de NGE en France. Le groupe possède son propre centre de formation, notamment pour apprenti, habilité à délivrer des titres professionnels reconnus par l’État.

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Infos et intox autour du service de Transdev dans le Sud

Posted on 1 septembre 2025 - 18h29 by Sylvie Andreau

« Résultats corrects » pour les uns, « service défaillant » pour les autres. Les critiques relayées par plusieurs médias et sites de réseaux sociaux ont poussé la Fnaut et l’exécutif régional à monter au créneau pour défendre le service Zou!, assuré depuis le 29 juin par Transdev sur la liaison Marseille-Toulon-Nice. Le quotidien local La Marseillaise a titré, il y a quelques jours, sur « le feu de critiques » qu’essuie le nouvel opérateur sur les réseaux sociaux ou encore sur « le déni de fiasco » de la Région sur la ligne TER. Sur plusieurs plateformes, des sites relaient les commentaires acerbes d’internautes ou d’utilisateurs qui se moquent des performances de Transdev et de l’exploitation assurée par le concurrent de la SNCF. Ils y évoquent des trains « bondés, retardés, annulés », des « promesses non tenues », un système « largement dysfonctionnel ».

La violence des propos a incité la Fnaut Paca à monter au créneau et à dénoncer « de graves diffamations qui nuisent au report modal vers le transport collectif des automobilistes usagers de l’autoroute parallèle ».

L’association d’usagers parle de campagne de désinformation, assure n’avoir reçu aucune doléance ou plainte d’usagers hormis sur le prix des billets unitaires TER, mais qui est fixé par la Région et ne relève donc pas de l’exploitant. Elle conteste aussi les commentaires suscités suite à un rapport d’incident, dont plusieurs journalistes ont été les destinataires. Début août, une rame a été immobilisée pendant une durée de 14 heures. Mais ses passagers ont été pris en charge et le trafic a pu être déporté sur une deuxième voie. La circulation n’a donc pas été bloquée pendant des heures comme cela a été rapporté sur des sites. La Fnaut estime même que le personnel de Transdev, lors des rares immobilisations de rame, a été « réactif ».

Pour Jean-Michel Pascal, secrétaire général de la Fnaut Paca et délégué au TER, la campagne médiatique est alimentée par des opposants à la privatisation, généralement anonymes, qui ont « noyauté les réseaux sociaux ». Pour lui, les retards enregistrés sont plus à mettre au compte de l’état du réseau, de la signalisation ou du comportement voyageur que par des dysfonctionnements de la part de Transdev.

L’exécutif régional a lui aussi souhaité réagir à la campagne médiatique et aux critiques auxquelles elle fait écho. Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Région en charge des transports assure que « rien aujourd’hui ne permet de dire que le service s’est dégradé depuis l’arrivée de Transdev ». « Nous avons déjà onze trains neufs sur les seize commandés », précise l’élu en rappelant que l’année dernière, la ligne était opérée avec des trains Corail datant de plus de quarante ans.

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Reims avance sur ses nouvelles lignes de bus

Posted on 1 septembre 2025 - 10h41 by Sylvie Andreau

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Attendues à la rentrée, les deux lignes de bus à haut niveau de service, validées par le conseil communautaire du Grand Reims en mars 2023, devraient finalement être opérationnelles fin novembre.

Les formations des conducteurs ont démarré cet été avec le premier véhicule livré par Heuliez/Iveco en mai. Les formations se poursuivent désormais de manière accélérée grâce à l’arrivée d’un deuxième véhicule. Elles atteindront l’objectif de 50% des cadres et conducteurs formés fin octobre 2025 pour s’achever fin janvier 2026 pour la totalité du personnel concerné.

Des tests de circulation ont également débuté en juillet sur des itinéraires autres que ceux des deux lignes toujours en cours d’aménagement. Les marche-à-vide sur les itinéraires définitifs se dérouleront à partir de novembre 2025 pour une mise en service des lignes avant décembre 2025.

Un BHNS plutôt qu’un tram

La collectivité rémoise a opté pour deux lignes de BHNS plutôt que pour un projet de tramway jugé deux fois plus coûteux. Elles circuleront sur un tracé composé à 70 % de voies réservées, proposeront une fréquence de passage élevée et une grande amplitude horaire. Les bus articulés de 18 mètres, de motorisation électrique, auront une capacité de 130 passagers.

La première ligne ira du campus de la future école de commerce Neoma, installée au Port-Colbert, jusqu’au campus du Moulin de la Housse, en passant par la gare, l’opéra ou encore le conservatoire. Elle desservira 17 puis à terme, 21 stations pour un temps de trajet total de 24 minutes pour l’ensemble de la ligne soit un gain de 9 minutes par rapport à la situation actuelle. 350 places de parking relais seront offertes aux habitants dont 22 500 habitants sont à moins de cinq minutes d’une station.

La deuxième ligne ira, dans un premier temps, de la gare jusqu’au centre commercial de Cormontreuil, en passant par l’opéra, le conservatoire, Courlancy, Wilson ou encore le quartier des Châtillons. Cela représente 17 stations, 26 minutes de temps de trajet pour l’ensemble de la ligne, soit un gain de 5 minutes qui bénéficieront en priorité aux 50 000 Rémois habitant à proximité immédiate d’une station.

Vingt autobus articulés électriques à batteries assureront le service. Le groupement Iveco Bus et Cegelec Mobilty a été sélectionné parmi cinq offres. En parallèle, des marchés ont été passés pour adapter le dépôt de bus en vue de l’installation d’une station d’avitaillement électrique pour 1,24 million d’euros. A l’époque, le coût global du projet était estimé à 52 millions d’euros, dont 15 millions subventionnés par l’État.

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Qualité de l’air : Paris dans les clous

Posted on 28 août 2025 - 12h31 by Sylvie Andreau

La politique menée par Anne Hidalgo pour améliorer l’air dans la capitale commence à payer. L’étude d’Airparif sur les émissions de dioxyde d’azote et de particules, menée de 2012 à 2022, confirme une baisse drastique de la pollution, qui se poursuit ces dernières années. Selon un document diffusé hier par la mairie, les niveaux d’émissions de dioxyde d’azote auxquels sont exposés les Parisiens ont diminué de 40% en moyenne sur dix ans.

La modernisation du parc automobile et la baisse du trafic routier sont les causes principales de ce recul. L’arrivée de véhicules plus récents et donc moins polluants, voire électriques s’illustre par une hausse des kilomètres parcourus par les véhicules de Crit’Air 1. Ils sont passés de 4 à 38% sur la période. Les données de trafic routier entre 2012 et 2022 fournies par la ville de Paris mettent en évidence un autre facteur : le trafic routier a diminué, en moyenne, de 34% dans Paris intra-muros et de 7% sur le périphérique. La voiture ne représente plus que 4% des déplacements.

« Tout cela n’est pas dû au hasard mais le fruit de choix politiques », insiste Patrick Bloche, premier adjoint de la mairie de Paris en rappelant la liste des mesures prises par Anne Hidalgo. Les restrictions de circulation, la multiplication des pistes cyclables, la piétonisation, la végétalisation, le réaménagement de l’espace public, la réduction de la vitesse sur le périphérique, ont eu pour effet de réduire la place de la voiture et de réduire les polluants atmosphériques.

Pour les 10% d’habitants les plus exposés, logés au voisinage des grands axes routiers parisiens, l’amélioration de la qualité de l’air est plus importante encore avec – 45% de dioxyde d’azote et -31% de particules fines.

Pour Dan Lert, adjoint en charge de la transition écologique, du plan climat, de l’eau et de l’énergie, le bénéfice pour les Parisiens de ces mesures se traduit également sur leur santé. Les particules fines ont un impact direct sur un cas d’asthme sur trois chez les enfants. La pollution est aussi à l’origine du décès prématuré de 1500 habitants de la capitale par an.

Un recours contre la suppression aux ZFE

Les élections municipales se rapprochant, les résultats de l’enquête indépendante d’Airparif viennent valider le volontarisme de la majorité d’Anne Hidalgo dans sa politique anti-voiture. Ils apportent aussi un argument supplémentaire au débat sur la suppression des zones à faible émission. Leur sort va bientôt faire l’objet d’un vote parlementaire, mais la levée de bouclier suscitée ces derniers mois laisse craindre que les députés condamnent la mesure.

L’équipe municipale a décidé de porter l’affaire devant le tribunal administratif de Paris en déposant un recours contentieux. L’argument mis en avant renvoie aux engagements de l’Etat en matière de protection de l’atmosphère. En renonçant aux ZFE, la France semble compromettre ses chances d’atteindre les niveaux de réduction prévus à horizon 2030, qui sont eux-mêmes inférieurs aux préconisations de l’organisation mondiale de la santé, en matière de pollution atmosphérique.

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Mise en service du NexGen Acela, cousin américain de l’Avelia d’Alstom

Posted on 27 août 2025 - 6h45 by Sylvie Andreau

Neuf ans après l’annonce du contrat entre Alstom et Amtrak, l’entreprise ferroviaire publique américaine, le matériel construit par le français aux Etats-Unis, entre en service aujourd’hui. Un trajet inaugural s’est déroulé entre Washington et New York Penn Station, en présence du secrétaire d’Etat aux Transports Sean Duffy et d’Henri Poupart-Lafarge, directeur général d’Alstom.

En août 2016, la conception et la construction de 28 nouveaux trains à grande vitesse, destinés au Couloir nord-est (CNE) qui relie Boston et Washington D.C étaient attribuées à Alstom. Le support technique et la fourniture de composants pour la maintenance des nouveaux trains, inclus dans le contrat, en portaient le montant total à 1,8 milliard d’euros.

Pour cette ligne parmi les plus fréquentées des Etats-Unis, qui couvre environ 730 km, Amtrak souhaitait renouveler une flotte vieillissante baptisée Acela, au moyen de rames neuves, de plus grande capacité et de plus grande vitesse. L’opérateur a opté pour l’Avelia Liberty, de la gamme de trains à grande vitesse Avelia d’Alstom. La nouvelle rame peut transporter jusqu’à 27 % de passagers en plus par rapport aux trains Acela actuellement en service. Elle est composée d’une motrice compacte et de neuf voitures, avec la possibilité d’en ajouter trois supplémentaires. Le train, capable d’atteindre la vitesse de 300 km/h, circulera dans un premier temps à une vitesse maximale de 260 km/h, conformément aux capacités de l’infrastructure. Chaque motrice est équipée du système Crash Energy Management (CEM) d’Alstom. L’Acela de nouvelle génération permettra davantage de départs quotidiens, des arrêts limités et la possibilité pour les passagers de choisir leur place avant le voyage. A bord, les 386 sièges disposeront d’un Wi-Fi haut débit gratuit compatible 5G, de ports USB individuels, de prises de courant et de liseuses.

Un matériel à 95% « made in USA »

Amtrak est le nom commercial de la National Railroad Passenger Corporation, qui dessert 500 gares dans le pays et a enregistré un record historique de fréquentation en 2024, avec 32,8 millions de clients (+15% par rapport à 2023). Le contrat remporté par Alstom s’inscrit dans le cadre d’un investissement de 2,35 milliards de dollars dans le corridor Nord-Est (NEC) et la modernisation du service Acela. Plus de 180 sous-traitants répartis dans 29 États ont fourni les composants d’un matériel à 95 % « made in USA ». Plus de 1 200 travailleurs ont contribué au projet dont 700 à Hornell, implantation américaine d’Alstom aux Etats-Unis, depuis 1997.

Plusieurs autres usines du français ont été mises à contribution : Belfort pour les motrices, La Rochelle pour la conception du train , les systèmes de contrôle et de gestion, Le Creusot pour les bogies, Saint-Ouent pour le design et la conception, Tarbes pour les chaînes de traction, Valenciennes pour les intériorismes, Villeurbanne pour les systèmes d’information passagers et l’électronique embarquée. Hornell, situé dans l’Etat de New-York, près de la frontière canadienne, assurera une partie de la maintenance du NexGen Acela dans le cadre d’un contrat de 15 ans, avec option pour 15 années supplémentaires.

Le site a aussi bénéficié de lourds investissements pour fabriquer un autre type de matériel. En juin, Alstom a annoncé le démarrage d’une nouvelle unité qui produira des caisses en acier inoxydable pour véhicules ferroviaires de transport de passagers. Ce type de carrosserie destiné au marché américain était jusque-là confié à une usine brésilienne du groupe. Alstom a donc décidé de localiser sa production aux Etats-Unis « pour renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales du secteur ferroviaire américain ». La première commande porte sur 200 voitures de train de banlieue à plusieurs niveaux pour le système Metra de Chicago.

Principal fournisseur de matériel roulant outre-Atlantique, Alstom a déjà livré 12 000 véhicules neufs ou rénovés aux agences ferroviaires américaines.

Siemens également fournisseur d’Amtrak

En 2021, le Congrès a adopté l’Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) qui prévoit une enveloppe de 66 milliards de dollars pour le secteur ferroviaire (56,3 milliards d’euros). Près de 22 milliards de dollars seront directement affectés à l’Amtrak sur cinq ans, pour réparer ou remplacer les équipements vieillissants, moderniser la flotte, ou améliorer l’accessibilité des gares. 44 milliards sont destinés à la Federal Railroad Administration (FRA) pour soutenir divers projets d’amélioration du transport ferroviaire de passagers et de marchandises principalement dans les infrastructures.

Outre les équipements fournis par Alstom, Amtrak a également pris livraison le 24 juillet de la première rame Airo, fabriquée par Siemens sur son site de Sacramento. Elle est entrée en phase de test avant une mise en service en 2026 sur un premier réseau régional, Cascades, parcourant le Nord-ouest du pays.

Enfin, un troisième appel d’offres est attendu d’ici la fin de l’année pour le renouvellement de la flotte ferroviaire américaine, cette fois sur le segment de la longue distance.

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Le gros coup de chaud sur le réseau Intercités

Posted on 21 août 2025 - 13h09 by Sylvie Andreau

Les nouvelles rames sont attendues à partir de la fin 2027

Des annulations inédites de trains Intercités ont perturbé le trafic ferroviaire pendant la semaine du 15 août. En prévision d’un nouvel épisode de canicule, et pour éviter les suppressions d’urgence qui ont émaillé l’été, la SNCF a pris la décision de revoir son plan de transport du 11 au 18 août. Dès le lundi 11 août, trois aller-retour Bordeaux-Marseille et deux aller-retour Paris-Clermont Ferrand ont été supprimés quotidiennement jusqu’à un retour à la normale le 18 août. La ligne Paris-Limoges-Toulouse a elle aussi été affectée avec l’annulation à partir du 8 août de trois à cinq aller-retour, impactant tout un réseau de correspondances, dont le trajet Brive-Rodez.

L’essentiel des liaisons était prévu aux moments les plus chauds de la journée. Pour le Bordeaux-Marseille, il s’agissait des trains programmés entre 10h et 14h et de 11h à 15h de la Méditerranée vers l’Atlantique. Pour le Paris-Clermont Ferrand, le trafic a également été suspendu, dans les deux sens, aux heures des plus chaudes lors des journées du mardi et mercredi.

SNCF Voyageurs a choisi de limiter les risques de panne pour grosse chaleur, notamment de climatisation, sur les trains Corail qui circulent sur les quelques lignes dont la responsabilité incombe à l’Etat. « Leur conception ancienne ne leur assure pas la même robustesse que celle des trains plus récents », a justifié SNCF Voyageurs.

Le remplacement des Intercités Corail devrait progressivement commencer à partir de 2027. Les très attendus trains Oxygène, conçus par le constructeur espagnol CAF, vont offrir plus de confort, une meilleure accessibilité pour les personnes en situation de handicap et réduiront d’un quart d’heure le trajet Paris-Clermont Ferrand.

Près de 1,6 million de billets avaient été vendus sur les TGV et Intercités lors de la période concernée par les perturbations. 15 000 trains quotidiens étaient supposés circuler pendant ces trois jours, dont 1000 TGV et Intercités contre 750 à 800 habituellement. « L’ensemble des clients impactés bénéficieront de l’échange ou du remboursement sans frais de leurs billets. La composition des trains encadrants a, par ailleurs, été renforcée afin de faciliter le report de clients dont les trains étaient supprimés », a précisé la SNCF.

Le 23 janvier 2024, Christophe Béchu, alors ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, avait rappelé à l’ordre l’opérateur et convoqué Jean-Pierre Farandou pour qu’il s’explique sur les dysfonctionnements des Intercités, dont l’Etat est pourtant l’autorité organisatrice. Quatre jours plus tôt, c’est le froid qui avait entrainé la panne d’un train reliant Paris à Clermont, bloquant toute une nuit, 700 voyageurs. Le ministre avait demandé au patron de la SNCF de lui présenter « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne à incidents fréquents. Le groupe SNCF a bien un plan de modernisation pour les lignes POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, soit 700 km), et Clermont-Paris (420 km) qui voient passer 4,5 millions de voyageurs Intercités par an. D’ici 2027, trois milliards d’euros doivent être investis pour améliorer la qualité du réseau ferré de Paris à Toulouse. Ce schéma directeur prévoit que SNCF Réseau consacre 1,6 milliard à la rénovation des infrastructures : aiguillage, ponts, tunnels et catenaires dont certaines, présentant un âge de 70 ans, sont peu adaptées aux nouvelles rames Oxygène. L’Etat s’est engagé, de son côté, à investir 272 millions dans la modernisation de la ligne. Les bénéfices seront visibles par les voyageurs en 2028.

Pour le Paris-Clermont, le renouvellement des infrastructures et le renforcement de l’alimentation électrique devraient produire leurs effets dès la fin 2027. Deux étés compliqués sont donc encore à redouter sur le réseau Intercités. D’autant que les canicules et autres aléas climatiques sont appelées à se reproduire de plus en plus à l’avenir.

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Conférence de financement: « Des analyses pertinentes mais des décisions pas à la hauteur » selon Julien Troccaz de Sud Rail

Posted on 18 juillet 2025 - 6h50 by Sylvie Andreau

Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail

Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation, le 9 juillet, par le ministre des Transports des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail, fait part de sa déception.

VRT. Quel bilan tirez-vous d’Ambition France Transports ?

La conférence de financement n’a absolument pas été à la hauteur des enjeux économiques, écologiques et sociaux. En se plaçant sur un plan purement ferroviaire, c’est une catastrophe. Nous sommes arrivés à un stade où la puissance publique doit trancher. Nous attendions sur plusieurs sujets, comme celui des concessions autoroutières, un signe de reprise en main de l’Etat. Cela n’a pas été le cas et aucun engagement n’a été demandé aux concurrents de la SNCF en matière de dessertes au titre de l’aménagement du territoire. On n’est toujours pas sur une dynamique de relance de report modal. Plus inquiétant encore, Jean-Pierre Farandou avait l’air content du résultat qui ne règle rien quant au financement du réseau qui est livré au capitalisme. Les conclusions de la conférence ont donné un avant-goût de ce qu’a annoncé François Bayrou le 15 juillet. C’est la purge !

VRT. Avez-vous regretté de ne pas être plus associé aux débats ?

Nous avons participé à un plaidoyer « Moins de route plus de train » qui a été évoqué lors de l’audition de l’un des signataires, dans le cadre d’un atelier. Mais sans tomber dans la caricature, on a encore une fois bien senti que les décisions seraient prises à Paris … Cela me renforce dans l’idée que les mobilisations doivent être locales. C’est là que l’on peut faire bouger les choses.

VRT. Que proposez-vous ?

La solution est de bâtir des mobilisations sociales et syndicales, notamment dans le ferroviaire. Nous sommes engagés dans l’Alliance écologique et sociale. C’est un cadre unitaire, peut-être le plus unitaire dans le pays en ce moment, mobilisé autour de la lutte sociale et écologique. Il regroupe des syndicats et des ONG comme l’Union syndicale et solidaire, la confédération paysanne, la FSU, Attac, Greenpeace, Oxfam, les Amis de la Terre.

VRT. Et en termes d’actions ?

Nous sommes membres de la coordination « La déroute des routes », qui s’oppose à des projets routiers et tente de démontrer qu’un autre modèle est possible, en développant les mobilités douces et le ferroviaire, qui est incontournable pour respecter nos engagements en matière de gaz à effet de serre. Nos revendications sont réalistes et réalisables. Nous pensions que la conférence de financement, vu la crise climatique et la situation actuelle, serait l’occasion d’envoyer quelques signaux forts. Il n’y a rien eu. Des analyses étaient pertinentes mais, je me répète, les décisions n’ont pas été à la hauteur.

Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire,