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Vers un enterrement des ZFE par les députés

Posted on 2 juin 2025 - 16h22 by Sylvie Andreau

L’examen en première lecture du projet de loi de simplification économique a été fatal aux « zones à faibles émissions ». Les députés se sont prononcés, mercredi 28 mai, pour leur suppression. Une décision proposée lors de l’examen du texte en commission.

Entre la mobilité des ménages modestes et l’amélioration de la qualité de l’air, les députés ont donc choisi. Ils ont voté par 98 voix contre 51 pour la suppression des « zones à faibles émissions », les ZFE, qualifiées de « zones à forte exclusion ». L’abrogation du dispositif avait déjà été validée fin mars, en commission, lors de l’examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Elle a donc été confirmée sans tenir compte des aménagements proposés par le gouvernement. Si le projet de loi doit encore suivre son parcours législatif avant son vote final, l’espoir que les ZFE survivent est faible. Pour rappel, elles interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes villes aux véhicules les plus polluants, pour participer à améliorer la qualité de l’air. La pollution est responsable, selon Santé Publique France, de 40 000 décès par an.

Pour ses détracteurs, le dispositif de ZFE entraîne une injustice pour les ménages modestes, n’ayant pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Il a divisé la coalition présidentielle, pourtant à l’origine de la mesure. Il a rassemblé les élus de la France Insoumise, opposés à son principe, tandis que le Rassemblement national milite depuis quatre ans pour sa disparition. Même les écologistes ont dénoncé les limites du dispositif, présenté comme « outil non abouti« , faute de mesures d’accompagnement telles que des aides à l’achat de nouveaux véhicules ou la création de parkings relais.

Le gouvernement promet des aménagements du dispositif pour « renforcer leur acceptabilité« , comme soutient le corapporteur du texte, Stéphane Travert (apparenté Ensemble pour la République). Dans le texte final, il pourrait être limité aux agglomérations de Paris et de Lyon, tout en laissant la liberté de choix aux maires de communes de plus 150 000 habitants.

Un dispositif au parcours laborieux

Le rétropédalage législatif qui se dessine n’est qu’un épisode de plus du parcours laborieux des ZFE. Après la création de onze zones en 2019, la loi Climat et résilience de 2021 devait les étendre à 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. En juin 2023, le sénateur Philippe Tabarot, aujourd’hui ministre des Transports, jugeait « indispensable » d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Le mois suivant, le gouvernement annonçait renoncer à l’extension de la mesure. Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon –, où la pollution de l’air continuait alors de dépasser les seuils en vigueur, étaient maintenues dans le dispositif.

En mars 2024, grâce à une baisse de la concentration en oxyde d’azote, Marseille, Strasbourg et Rouen, étaient devenues « territoires de vigilance » et avaient obtenu, à ce titre, la possibilité de choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.

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Des pistes pour soutenir le nouvel élan des trains de nuit

Posted on 28 mai 2025 - 13h59 by Sylvie Andreau

Le dernier rapport de Réseau Action Climat confirme un essor des trains de nuit et dresse des scénarios pour accélérer leur progression.

Après leur quasi-disparition, les trains de nuit jouissent d’un nouvel élan, chaque année depuis 2021. Mais leur succès reste freiné par le manque de trains disponibles et les travaux de nuit sur le réseau. Un changement d’échelle est possible selon le nouveau rapport de l’ONG Réseau Action Climat. La conférence de financement des infrastructures de transports, lancée le 5 mai dernier, constitue, selon elle, une opportunité pour que le train de nuit change d’échelle en France.

Avec plus d’un million de passagers transportés en France, l’année 2024 a permis d’établir un nouveau record de fréquentation, signe d’une forte demande pour ce mode de transport. La ligne entre Paris et Toulouse a attiré près de 100 000 passagers supplémentaires entre 2019 et 2024, soit une progression de 64 %. La clientèle des voyageurs professionnels a même enregistré une hausse de 30%.

Autre satisfaction : le taux de remplissage moyen des trains de nuit s’établit à 76% et même à plus de 80% sur les deux principales liaisons (Paris-Toulouse et Paris-Nice). Sur les deux seules lignes internationales (Paris-Vienne et Paris-Berlin), la fréquentation est également au rendez-vous, malgré de nombreux retards et une suppression de la circulation pendant trois mois en 2024.

Dépasser les 129 voitures actuelles

Réseau Action Climat relève que la relance des trains de nuit reste incomplète pour plusieurs raisons. Toutes les liaisons se font au départ de Paris et les connexions avec le reste de l’Europe sont quasi inexistantes. Surtout, des lignes sont saturées, par manque de voitures couchettes. Résultat : la commande de nouveau matériel, au-delà des 129 voitures actuelles, est indispensable.

Le rapport explore plusieurs « paliers d’expansion » afin de changer d’échelle. La mise en service de 340 voitures, permettrait de renouveler le matériel actuel et de rouvrir des lignes comme Paris-Barcelone ou Nice-Strasbourg. D’après ce scénario, transporter 3,6 millions de voyageurs et économiser 400 000 tonnes équivalent CO2 serait possible. Avec 600 voitures, le volume du parc suggéré par le rapport de référence du ministère des Transports, la relance de lignes comme Paris-Venise ou Bordeaux-Lyon serait envisageable. Ce scénario porterait le trafic à 5,8 millions de voyageurs pour une économise de 800 000 tonnes équivalent CO2.

Enfin, d’ici 2040, un troisième palier de 1200 voitures ouvrirait la voie à des lignes internationales sans passer par Paris (ex : Lyon-Rome, Nantes-Barcelone, Marseille-Londres). Le nombre de 12 millions de voyageurs pourrait être atteint et 2 millions de tonnes équivalent CO2 économisés.

« La conférence de financement des infrastructures de transports est une opportunité de sécuriser les financements pour construire un nouveau centre de maintenance, et pour porter le parc de nuit à 340 voitures au plus vite », note le rapport.

Eviter les correspondances à Paris

Enfin, l’ONG estime que le train de nuit est efficace pour desservir les zones enclavées comme Briançon et connecter les métropoles éloignées sans avoir à réaliser une correspondance à Paris (exemple avec le Bordeaux-Lyon). Sur les trajets internationaux, les six des dix principales liaisons aériennes vers l’Europe, pourraient se faire en train de nuit (Paris-Madrid, Paris-Barcelone, Paris-Milan, Paris-Rome, Nice-Londres, Paris-Venise) d’autant qu’en termes de pouvoir d’achat, les billets de train de nuit sont moins chers que leurs équivalents en TGV, sans compter les économies en nuit d’hôtel.

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FlixTrain prépare son entrée dans la grande vitesse

Posted on 28 mai 2025 - 10h47 by Sylvie Andreau

L'allemand a choisi les trains de l'espagnol Talgo

En annonçant une commande de 65 nouveaux trains à grande vitesse, l’allemand FlixTrain dévoile ses ambitions en Europe. L’investissement s’élève à 2,4 milliards d’euros.

Opérateur de trains en Allemagne depuis 2018, le groupe Flix vient d’annoncer une commande de matériel d’un montant de 2,4 milliards d’euros dont 1 milliard « fermement engagé ». Elle comprend 65 nouveaux trains à grande vitesse européens. L’espagnol Talgo fournira des rames de type ICE L et des services de maintenance et l’allemand Siemens ses locomotives Vectron.

L’ICE L de Talgo a déjà été acheté par l’allemand DB dans le cadre d’un contrat de 100 trains, signé en 2019 et confirmé en 2023, présenté à l’époque comme le plus gros contrat de l’histoire pour l’espagnol. Les nouveaux trains Talgo de FlixTrain ont fait l’objet d’un développement spécifique. Ils rouleront à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h. Ils comprendront un embarquement sans entrave « ce qui n’est actuellement disponible sur aucun train longue distance en Allemagne », des systèmes d’information des passagers et des solutions Wifi « de pointe », précise Flix,

Une croissance de 45% outre-Rhin

Equipé de ce matériel, Flix entend se positionner sur « l’énorme potentiel » de la grande vitesse en Allemagne et en Europe. Le marché devrait croître outre-Rhin de 45 % d’ici 2030, par rapport à 2021. En Europe, il représentait un chiffre d’affaires d’environ 27 milliards d’euros en 2023, avec une croissance annuelle attendue de 4 à 5 %.

En 2024, FlixTrain a déjà élargi son offre de 40 % pour une croissance « significative » du nombre de passagers (non communiqué par l’opérateur). Son réseau couvre 50 villes et dessert 650 destinations grâce aux connexions avec des trains régionaux. Avec ses autocars Flixbus, il propose 300 arrêts en Allemagne. L’ambition de Flix est de proposer une offre de voyages intermodaux longue distance de services de bus internationaux et de liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Soutien du gouvernement

« Nous allons ouvrir une nouvelle ère du voyage en train en Allemagne et en Europe », promet André Schwämmlein, PDG du groupe, qui se satisfait du soutien du gouvernement allemand. « Il a compris l’importance d’un cadre favorable pour les services ferroviaires et que la mise en œuvre rapide de certaines mesures pourrait conduire à des investissements plus importants ». Pour le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, le fait qu’une entreprise technologique allemande investisse à cette échelle représente « un signal fort pour le marché ferroviaire ».

Présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2019. la compagnie n’a pour le moment déployé son offre à l’étranger qu’en Suède entre 2021 et 2024. Elle a cherché à s’implanter en France mais y a finalement renoncé en 2020 après étude du marché, notamment en raison du coût trop élevé des infrastructures. FlixBus est présent dans notre pays uniquement dans le transport passager par route, avec une flotte de 350 autocars en haute saison.

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Systra gagne un contrat de 200 millions d’euros lié au chantier de la future LGV Bordeaux-Toulouse

Posted on 23 mai 2025 - 6h45 by Sylvie Andreau

La société d’ingénierie française a remporté l’appel d’offres de SNCF Réseau pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage du chantier de la ligne nouvelle du grand sud-ouest (LNSO). Un contrat de 200 millions d’euros qui s’étalera sur neuf ans.

Après le Tours-Bordeaux, qui avait mobilisé des équipes de Systra pendant dix ans, un autre grand chantier ferroviaire va bientôt occuper ses ingénieurs : la ligne nouvelle du grand Sud-Ouest (LNSO).

L’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour ce nouveau contrat de 200 millions d’euros et d’une durée de neuf ans n’a pas échappé à la société détenue jusqu’en 2024 par la RATP et la SNCF. Cette mission, l’une des plus importantes jamais confiée par la SNCF, porte sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique du chantier des 418 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse qui devrait être créé au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax d’ici 2032 et 2037.

Depuis sa reprise par les fonds d’investissement Latour Capital et Fimalac, Systra, première entreprise française d’ingénierie selon le classement international Engineering News-Record (ENR) (deuxième dans la catégorie mass transit & rail et troisième dans la catégorie ponts), enchaine les contrats.

Le Français a remporté celui de la conception et de la réalisation du troisième plus long tunnel de Norvège, dans le comté de Vestland, dans l’ouest du pays. En Inde, il continue d’accompagner la création de deux nouveaux métros dans l’État d’Andhra Pradesh, pour desservir les métropoles de Visakhapatnam et Vijayawada. Au Chili, il participe au développement du réseau de métro de Santiago du Chili avec des études pour les tunnels et les puits d’une future ligne.

En France, Systra est à l’œuvre sur le projet de tunnel Lyon-Turin, futur plus long ouvrage souterrain ferroviaire au monde, et intervient sur la construction de plus de la moitié du chantier, des deux côtés des Alpes. Le groupe a aussi mené une mission de plus de dix ans pour l’extension de la ligne E du Réseau Express Régional. Elle se compose d’un tunnel en grande profondeur sous Paris et de trois nouvelles gares construites dans des milieux denses et complexes.

Systra a enrgistré en 2024 une croissance de 17% (+ 40% sur deux ans) et un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros. Le groupe vise toujours 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030.

Créé il y a 65 ans, l’ingénieriste réalise 20% de son chiffre d’affaires en France où il emploie plus de 2 000 collaborateurs sur un effectif total de 10 500 collaborateurs dans le monde.

Le groupe a récemment renforcé ses positions à l’international avec l’acquisition d’Atkins en Suède, au Danemark et en Norvège, l’intégration des sociétés australiennes Bamser et Rail Systems Australia, de Subterra, implantée en Espagne et en Amérique latine ou encore du français Modaal.

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Le fonctionnement des transports publics s’améliore en Ile-de-France malgré les grands chantiers

Posted on 22 mai 2025 - 6h03 by Sylvie Andreau

Le bilan dressé par la présidente d’Ile-de-France Mobilités et de ses deux principaux opérateurs, la RATP et la SNCF est globalement positif. Mais le trafic reste perturbé par des dizaines de chantiers et des points d’amélioration sont encore attendus.

L’occasion de voir Jean-Pierre Farandou et Jean Castex presque côte à côte alors que la succession du premier pourrait être confiée au second, valait à elle seule le déplacement à Saint-Ouen, pour la traditionnelle audition des opérateurs d’Ile-de-France Mobilités par l’autorité organisatrice des transports. Interrogé sur son intérêt supposé pour le poste de son collègue de la SNCF, Jean Castex s’est dit satisfait de son poste actuel. « Un journal m’avait promis l’enfer sous terre, je suis bien où je suis », a déclaré l’ex-Premier ministre. Jean-Pierre Farandou a juste commenté laconique qu’il n’était pas encore parti…

Ces quelques commentaires n’ont pas manqué d’amuser Valérie Pécresse, malgré la sensibilité du thème du jour : la qualité de service dans les transports franciliens. La présidente d’IDFM s’est déclarée globalement satisfaite de la prestation de ses deux opérateurs, la RATP et la SNCF. Elle s’est félicitée de la remontée des taux de régularité, de l’amélioration de la satisfaction client. Elle a bien sûr appelé à la vigilance sur certaines lignes, d’une fragilité réelle et pour lesquelles elle attend « une réaction rapide ». Avec plus de dix milliards d’euros mis sur la table d’ici à 2035, le renouvellement du matériel commandé et la modernisation du réseau va devenir une réalité, promet l’élue. « Nous avons saturé les usines d’Alstom », se réjouit-elle.

Valérie Pécresse a surtout souligné les deux sujets sur lesquels elle entend reprendre la main : la programmation des travaux et la communication et l’information des voyageurs sur lesquels « un cap doit être franchi », estime-t-elle.

Sur le premier point, l’ajustement des travaux en fonction du trafic peut, selon elle, être amélioré. La présidente de la région souhaite aussi une homogénéisation de l’information fournie aux voyageurs quand des incidents interviennent. « Ce sont encore des jeux de pistes qui ne sont plus acceptables », a-t-elle martelé, en réclamant plus de réactivité et une prise de parole plus fréquentes des contrôleurs.

La vidéo surveillance attend toujours le décret d’application

Côté RATP, Jean Castex « très en verve » selon Jean-Pierre Farandou, se satisfait lui aussi des progrès de régularité, face à une offre réhaussée, à l’exception de celle des bus, qui souffrent encore des difficultés de circulation. Il a confirmé l’augmentation très progressive de la circulation de métros, sur certaines lignes, le week-end et en soirée, comme l’a réclamée la présidente.

Le patron de la régie estime avoir pris la mesure des difficultés de recrutement de son groupe et tient une comptabilité des CV reçus (350 000 à ce jour) comme de celui des démissions. Le président Castex assure aussi continuer de lutter contre l’absentéisme et d’améliorer le présentéisme, selon le jargon RATP. Il s’est également réjoui de la signature par les partenaires sociaux des négociations annuelles obligatoires « même si elles ne sont pas aussi favorables que dans d’autres entreprises au regard du niveau de vie élevé en région parisienne ». Une réflexion qui n’a pas manqué de faire lever les yeux de Jean-Pierre Farandou de son téléphone.

Parmi les mesures qui permettent de limiter les retards, la prise en charge des malaises voyageurs sur le quai et non plus dans la rame, constitue selon l’opérateur un vrai changement de paradigme. La gestion des objets délaissés est toujours problématique malgré le renforcement d’équipes cynophiles. Enfin, le problème de l’utilisation de la vidéo surveillance reste entier tant que le décret d’application de la loi qui en permet l’utilisation n’est pas promulgué.

La SNCF mobilisée par des centaines de chantiers

Jean-Pierre Farandou a donc lui aussi dressé un bilan positif de l’activité en Ile de France, même si la régularité ne progresse que d’un point et que tous les problèmes du RER B notamment ne sont pas réglés. « Mais cranter ne serait-ce qu’un point, c’est beaucoup de travail », a rappelé le cheminot en chef pour qui l’Ile-de-France représente deux clients sur trois de la branche SNCF Voyageurs. Avec 3,5 millions de personnes à acheminer chaque jour, le réseau de Paris et sa banlieue représente le deuxième au monde derrière Tokyo mais devant Londres.

Le patron de la SNCF est aujourd’hui mobilisé par le suivi de grands travaux. Les interconnexions avec le Grand Paris Express représentent à elle seules huit chantiers. L’arrivée de nouveau matériel roulant entraine aussi l’adaptation de nombreux ouvrages, d’infrastructures, et la multiplication des chantiers de nuit, qui se comptent par centaines. Ils représentent une bonne partie des investissements du groupe ferroviaire. A ce sujet, la présidente de la région espère que la conférence de financement permettra de trouver le milliard et demi d’euros supplémentaire par an dont a tant besoin SNCF Réseau.

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Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire

Posted on 14 mai 2025 - 11h58 by Sylvie Andreau

Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.

Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).

Stopper le vieillissement du réseau

La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.

Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.

Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».

Budget de l’Etat et quotas carbone

Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.

La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.

Certificats d’économie d’énergie

Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.

Fin des concessions autoroutières

Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.

Retour de l’éco-taxe

La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.

Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.

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Le rugbyman Josaia Raisuqe se tue à un passage à niveau

Posted on 12 mai 2025 - 17h44 by Sylvie Andreau

En franchissant les barrières de sécurité alors qu’elles étaient abaissées pour le passage d’un TER en direction de Toulouse, le joueur de rugby fidjien Josaia Raisuqe a perdu la vie. L’accident s’est produit à huit heures, le jeudi 8 mai, sur la commune de Saix dans le Tarn, à proximité du centre d’entrainement du Castres Olympique que le joueur avait rejoint en 2021. Son véhicule a été percuté et trainé sur 200 mètres. Il serait décédé sur le coup selon la procureure de Castres. Passé par le Stade Français et Nevers, Josaia Raisuqe avait été médaillé d’argent avec les Fidji en rugby à sept lors des jeux olympiques de Paris 2024.

L’accident s’est produit sous les yeux de plusieurs coéquipiers du rugbyman, eux aussi en route pour l’entrainement. 21 passagers avaient pris place dans le train. Aucun n’a été blessé. Les conducteurs, en état de choc, ont été pris en charge. Une enquête a été immédiatement ouverte pour déterminer les circonstances précises du drame. Un hommage a été rendu au Fidjien ce week-end sur tous les terrains de rugby de France et le match entre Castres et l’ASM a été annulé.

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« Le collectif des contrôleurs renvoie aux gilets jaunes », selon le sociologue Laurent Willemez

Posted on 12 mai 2025 - 15h48 by Sylvie Andreau

Laurent Willemez, professeur de sociologie à l’université Versailles Saint-Quentin en Yvelines et spécialiste des organisations syndicales, analyse le fonctionnement du collectif de contrôleurs, né sur les réseaux sociaux. Et s’interroge sur sa capacité à évoluer dans le temps.

Ville, Rail & Transports. Les syndicats ont-ils pris la mesure du phénomène « réseaux sociaux » ?

Laurent Willemez. Avec ma collègue Marie Benedetto Meyer, nous avons analysé le rapport entre les grandes confédérations et les principaux réseaux sociaux. Nous avons noté leurs difficultés à les gérer faute d’habitude et d’expertise. Chaque organisation a, au niveau confédéral, un community manager, un webmaitre, une personne qui poste sur X… Mais c’est là toutes leurs ressources. Et cela correspond à un mode de communication très centralisé où l’information, en entreprise, descend des sièges vers les sections qui les répercutent aux militants. Au niveau local, on peut voir des militants très actifs, mais ce sont souvent des initiatives très individuelles et cela signifie qu’ils passent leurs soirées à ça.

VRT. Qu’est-ce qui est nouveau avec le collectif ?

L. W. Jusqu’à présent, les réseaux permettaient de créer de la discussion, des échanges mais ne servaient pas à la mobilisation ou en tous cas, pas des formes de mobilisation durables. Avec le collectif de contrôleurs, on assiste à une forme d’institutionnalisation. Il revendique 4000 personnes, ce qui est considérable sur une population totale de 8000 personnes. C’est assez exceptionnel ce qu’ils arrivent à faire. Il faut maintenant voir quelle va être sa logique dans la durée. Et comment il peut établir une limite entre le formel et l’informel. Qu’est-ce ce que cela signifie être membre d’un groupe en termes d’engagement ?

VRT. Est-ce un mouvement inédit ?

L. W. Non. Il renvoie clairement aux Gilets Jaunes, qui ont été créés sur le même mode. On retrouve beaucoup de points communs : un mouvement partant de la base et ne nécessitant pas de ressources trop élevées si ce n’est du temps. Les réseaux ne coûtent rien et n’ont pas besoin de structures. Il faut juste des personnes pour les alimenter et des modérateurs, ce qui peut se régler assez vite.

Pour les gilets jaunes, certains passaient leur nuit sur des pages Facebook. Mais cela s’est vite arrêté. Dans le cas des contrôleurs, ça a l’air de durer. C’est surprenant car sans appui « institutionnel », le phénomène aurait pu avoir tendance à s’essouffler. Il va falloir suivre comment les rapports entre le collectif et les organisations syndicales s’organisent. Pour ces dernières, ce n’est encore qu’un machin, un ectoplasme, qui existe sans exister. On va voir la place qu’il va trouver dans la logique de démocratie sociale et si un réseau social peut véritablement s’institutionnaliser.

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Conférence de financement des transports : le gouvernement en quête de nouvelles recettes pour les transports

Posted on 5 mai 2025 - 18h12 by Sylvie Andreau

Le Premier ministre, le 5 mai 2025 en direct de Marseille, sur BFMTV

Dix semaines de travail « jour et nuit ». Voilà ce qui attend les participants à la conférence de financement des infrastructures de mobilités Ambition France Transports, si l’on en croit le Premier ministre, qui a officiellement lancé la manifestation à Marseille lundi après-midi. François Bayrou n’a pas manqué de dresser un constant alarmant de la situation, évoquant tour à tour des infrastructures vieillissantes (les caténaires affichent un âge moyen de 40 ans), des chaussées dégradées représentant 50% du réseau routier, des ouvrages fragiles dans un tiers des cas, « et nous avons vu à Gênes où pouvait conduire un manque d’investissements », a souligné le Premier ministre. Pour lui, le constat qui veut « qu’un réseau qui vieillit est un réseau qui se dégrade » est irrémédiable. Voilà pour l’état des lieux.

Pour les solutions, le chef du gouvernement a été plus évasif mais a rappelé sa priorité: ne pas générer de dépenses supplémentaires. « Personne ne prend le sujet des finances publiques plus au sérieux que moi. Notre effort est plus essentiel que jamais », a-t-il répété, martelant que les solutions doivent être trouvées sans alourdir les comptes de l’Etat. Un avis partagé par Amélie de Montchalin, ministre chargée des comptes publics, présente elle aussi à Marseille, qui a rappelé que l’appel à l’argent des contribuables ne doit intervenir qu’en dernier recours. Elle a indiqué que dans un mois, tous les participants à la conférence se retrouveront à Bercy pour une présentation d’une palette de solutions « justes et soutenables », impliquant « un juste partage des coûts et des bénéfices ».

Le Premier ministre a cependant mentionné ce qu’il a qualifié de pistes de financement. Le versement mobilité région inscrit dans le projet de loi de finances 2025 représente, selon lui, un outil précieux pour les collectivités. La fin des concessions autoroutières offre aussi « une opportunité sans précédent » de rediriger les recettes des péages. « J’avais été bien seul à m’émouvoir de ces privatisations », a longuement disserté François Bayrou.

Le ton est donc donné pour les participants des quatre ateliers qui avaient fait le déplacement à Marseille, tout comme Philippe Tabarot et François Rebsamen, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Aménagement du territoire et de la décentralisation de la France.

Si le travail a commencé dans la matinée, les dix semaines à venir promettent d’être chargées pour les participants invités à « reposer les bases d’un système de financement ». Les collectivités sont particulièrement représentées avec des membres des associations Maires de France, Intercommunalités de France, France urbaine, Régions de France, Association des départements de France et Régions de France. Côté route, l’association des sociétés d’autoroutes de France a bien sûr été invitée aux débats comme l’organisation des transports routiers indépendants. Le ferroviaire compte pour experts l’Union des transports publics et ferroviaires la Fédération des Industries Ferroviaire ou encore des représentants de SNCF Réseau.

Des pistes de financement qui tiennent la route

En plus des possibilités de financement que pourraient générer la fin des concessions autoroutières, d’autres pistes sont envisagées par le secteur du transport public. En particulier l’affectation d’une fraction du produit de la mise aux enchères des quotas d’émissions de gaz à effet de serre (ETS). « En France, les ETS, représentent deux milliards d’euros et pas un seul n’a jamais été fléché vers les transports publics », avait ainsi indiqué en fin d’année dernière lors des RNTP, Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis.

De son côté, auditionné le 2 octobre dernier à l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou, a lui aussi appelé à capter une partie des deux milliards d’euros de cette nouvelle fiscalité sur les poids lourds et l’avion au profit du ferroviaire.

Quant à l’eurodéputé socialiste François Kalfon, il estimait qu’il faudrait « appliquer le principe pollueur-payeur et faire payer, les externalités négatives du transport routier de marchandises, notamment ». Autrement dit, relancer la taxe poids lourds tuée dans l’œuf par le mouvement des bonnets rouges en 2013.

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Conférence de financement des transports : la « dette grise » en débat

Posted on 30 avril 2025 - 17h18 by Sylvie Andreau

Le rendez-vous est donné à la préfecture de Marseille lundi 5 mai à tous les participants de la conférence de financement des mobilités. L’ouverture officielle d’Ambition France Transports se déroulera quelques heures plus tard, dans l’après-midi, toujours à Marseille, animée par François Bayrou, entouré de plusieurs de ses ministres du Transport, de l’Aménagement du territoire et du Budget. Le chef du gouvernement va rappeler que la priorité de l’action gouvernementale est de trouver les moyens de « réduire la fracture territoriale ». Le point de départ de la conférence est le constat d’une inadéquation entre les besoins de mobilités et les capacités de leur financement.

Le message de Matignon est clair, l’objectif n’est pas de revenir sur des arbitrages déjà faits, ni sur les engagements pris, mais de trouver des solutions pour les honorer. La priorité sera clairement donnée à la régénération des réseaux existants pour éviter leur vieillissement et leur dégradation. Autre thème brûlant qui sera au centre de l’un des quatre ateliers : l’avenir des concessions autoroutières. « La conférence sera l’occasion de reposer les bases d’un système robuste et pérenne, en tenant compte de la fin de concession, et d’envisager les alternatives possibles au financement de la route », confirme Matignon.

Le gouvernement promet d’arriver à Marseille avec un ensemble de données inédites, récoltées auprès des différentes directions et ministères, pour être sûrs de partir sur de bonnes bases, et disposer d’un diagnostic commun. Les travaux seront partagés entre quatre ateliers réunissant une quinzaine d’experts, d’élus, de fédérations professionnelles, d’associations d’usagers.

Le 20 mai, une réunion se tiendra au Conseil économique et sociale, le Cese, avec plusieurs « oubliés » de la manifestation : les syndicats et des représentants de la société civile et certaines associations, comme celle du vélo. Le 26 mai, c’est au ministère de l’Economie et des finances « le cœur du réacteur », que les débats se poursuivront avant un dernière rendez-vous au ministère des Transports, le 23 juin.

Début juillet, un séminaire de convergence devra permettre d’enclencher une dynamique commune, de ré-aligner les briques et de préparer des scénarios de financement. Ce rapport de synthèse devrait se présenter comme une matrice prenant en compte d’un côté une stratégie nationale bas carbone, au sein de laquelle le transport passe pour le dernier de la classe, et de l’autre, un cadre budgétaire contraint.

« Encore une fois, l’idée n’est pas de passer en revue les grands projets, mais d’aborder la problématique dans son ensemble. L’idée n’est pas non plus de lancer de nouveaux projets quand nous ne savons pas comment financer ceux qui sont déjà lancés », rappelle le gouvernement. En clair, la conférence doit répondre à la question, comment financer le panier de grands projets déjà lancés, ce que Bercy appelle la « dette grise ».