L’autorité de régulation des transports, l’ART, publie cette semaine une série de rapports sur les transports alors qu’ont débuté à l’Assemblée nationale, en commission, les travaux parlementaires autour de la loi cadre sur les transports.

L’un d’eux analyse l’évolution de l’utilisation des transports collectifs en France et dans plusieurs pays européens. L’ART en tire plusieurs enseignements clé.  Les Français utilisent plus que jamais les transports collectifs, notamment le train qui joue un rôle central dans la décarbonation des mobilités. On le constate avec la baisse des émissions de gaz à effet de serre du secteur : – 7,4% (2024 vs 2023). Elle est liée à la hausse des transports en commun mais aussi à une meilleure optimisation du fret notamment routier.

Le ferroviaire bénéficie d’une croissance dynamique, de 17% depuis 2019, et de 4 points supplémentaires en 2025, tandis que l’avion progresse à l’international mais a fortement réduit la voilure sur le domestique.

Cette croissance de la demande pour le rail appelle davantage d’offre et un réseau performant. La fréquentation augmente en effet plus fortement que l’offre, en France, comme dans les pays voisins. La dynamique, qui concerne aussi bien les services régionaux que la grande vitesse, reste limitée par les capacités disponibles. Le taux d’occupation des trains à grande vitesse atteint 77%, alors que l’offre reste stable en siège mais continue de reculer en termes de fréquences. L’offre de trains programmée sur la grande vitesse est la catégorie qui enregistre le plus fort recul avec près de 10% en moins. « Le risque aujourd’hui n’est pas un manque de voyageurs, mais un manque de capacité pour les accueillir », estime les experts de l’ART.

La France derrière l’Allemagne et l’Italie

Problème : ces dépenses d’investissement ne connaissent pas la même dynamique en France que dans le reste de l’Europe, où elles ont fait un bond de 14% (2024 vs 2023). Face à l’Allemagne et à l’Italie, le décrochage est réel. En Italie, un plan quinquennal de 100 milliards d’euros a été renouvelé en 2025. Sur un réseau allemand « deux fois plus circulé » que le français, en nombre de trains, par kilomètre, par jour, l’infrastructure y a bénéficié d’un fort rattrapage. Cette surexploitation s’explique par la structure du réseau, multipolaire et non pas en étoile comme le français, qui compte donc moins d’angles morts, grâce à une plus grande urbanisation.

Plus de concurrence et plus de trains

Sur les marchés ouverts à la concurrence, l’autorité constate aussi de fortes hausses de l’offre et de la fréquentation. Plus de 20% de trains supplémentaires sont proposés sur les axes Paris-Lyon, Paris-Marseille et leur nombre a doublé sur France-Italie, ce qui a abouti a un accroissement de plus de 25% du nombre de passagers sur les liaisons domestiques.

Dans la région Sud, l’offre de sièges sur le lot Azur, remporté par la SNCF, a progressé de 70% et de 20% pour la ligne opérée par Transdev.

Sur ces marchés, l’ART constate un « effet évident » de la concurrence. « On n’est pas face à un gâteau de taille constante mais qui augmente. La demande progresse même plus vite que l’offre, faute de capacités suffisantes », estime l’ART qui promet encore des records dans les chiffres 2025 français et européens qu’elle est encore en train de consolider.

L’ART attend la nomination de deux vice-présidents

Le départ de deux vice-présidents, Florence Rousse et Pierre Vieu, dont le mandat prenait fin en 2026, tombe au plus mauvais moment pour l’ART. L’autorité se retrouve avec un exécutif réduit à trois, le président Thierry Guimbaud, et deux vice-présidents, Sophie Auconie et Charles Guené, arrivé l’an dernier. Or, chaque avis doit être rendu par au moins trois experts.  » Il ne faut pas que l’un des trois tombe malade « , reconnait un membre de l’équipe.

Les dossiers à traiter avant l’été sont aussi nombreux que sensibles, comme l’avis à rendre sur le contrat de performance SNCF Réseau-Etat, qu’a vivement critiqué la Région Nouvelle Aquitaine.

Le processus de nomination des nouveaux experts peut aussi prendre du temps. Il devoit être validé par le ministère des Transports avant de devenir officiel une fois le décret signé. Et la pile des décrets est elle aussi en train de s’allonger.

Snälltåget, filiale suédoise de Transdev, lance aujourd’hui une nouvelle liaison ferroviaire transfrontalière quotidienne entre la Suède et la Norvège qui devient le cinquième pays desservi par la compagnie. Elle assure déjà des liaisons ferroviaires, de jour ou de nuit, entre la Suède, le Danemark, l’Allemagne et l’Autriche.

Le train de Snälltåget, quittera chaque jour Oslo dans l’après-midi et arrivera à Malmö dans la soirée. Pour le trajet inverse, il partira de  Malmö le matin pour rejoindre Oslo à la mi-journée. Une correspondance, depuis Oslo, avec les trains de nuit Snälltåget à destination et en provenance de Hambourg et de Berlin sera proposée.

Des trains de nuit 220 jours par an

« Nous croyons au fort potentiel de croissance du trafic ferroviaire sur l’axe Copenhague–Malmö–Göteborg–Oslo, notamment dans le secteur des loisirs », justifie Carl Adam Holmberg, directeur général de Snälltåget qui compte sur une liaison directe, un confort à bord amélioré et un wagon-restaurant pour permettre au train de gagner des parts de marché sur cet itinéraire.
Le nouveau service correspond à la stratégie de développement de Snälltåget, qui vise des offres flexibles, des tarifs attractifs, un confort sur de longues distances de jour comme de nuit, sans changer de train entre cinq pays européens. La compagnie assure des liaisons toute l’année entre Hambourg, Copenhague, Malmö et Stockholm. Ses trains de nuit relient, 220 jours par an, Stockholm et Malmö avec Copenhague, Hambourg et Berlin, ainsi qu’avec les Alpes autrichiennes (via Salzbourg).

Une capacité de 900 000 passagers par an

Fondée en 2007, lors de la libéralisation du marché ferroviaire suédois, Snälltåget, emploie 145 personnes, fonctionne sans subvention et s’appuie exclusivement sur les recettes générées par la vente des billets. La moitié des trains effectue des trajets transfrontaliers et presque tous sont équipés de voitures-restaurants. Le matériel roulant de Snälltåget est composée de sept locomotives et de 77 voitures (sièges,
compartiments, sièges/couchettes, restaurant et bagages) d’une capacité de plus de 900 000 passagers annuels, dont plus de 100 000 depuis et vers l’Allemagne et l’Autriche.

Au-delà du Snälltåget, Transdev exploite également les liaisons ferroviaires régionales au nord de Stockholm (Roslagsbanan) ainsi que dans la province de Östergötland (Östgötapendeln).

En 2025, présent dans 19 pays, le groupe Transdev a réalisé un chiffre d’affaires de 10,44 milliards d’euros.