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Mobilité urbaine : des politiques inefficaces selon la Cour des comptes européenne

Posted on 4 février 2026 - 17h37 by Sylvie Andreau

Christophe RECOURA - Photorail - La Vie du Rail

Jeudi 6/11/2003

Tranports urbains de Lille

Transpole

Station Val Lille Flandres

Un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne sur les efforts pour mieux gérer la mobilité urbaine souligne les limites des politiques menées. Cette mobilité, qui concerne environ 75 % de la population de l’UE, est un phénomène qui préoccupe Bruxelles et compromet ses ambitions de réduction des émissions carbone. La croissance démographique, plus rapide en périphérie que dans les centres-villes, indique en effet que les trajets domicile-travail vont continuer à augmenter.

60 milliards d’euros entre 2014 et 2027

Entre 2014 et 2027, l’exécutif européen aura mobilisé environ 60 milliards d’euros pour encourager une mobilité durable pour les navetteurs et leur proposer des alternatives à la voiture individuelle. Pour décourager l’usage de la voiture, privilégier des systèmes de transport urbain multimodaux et favoriser une mobilité active, Bruxelles finance la modernisation des trains régionaux, la prolongation de réseaux de tramway et de pistes cyclables reliant périphéries et centres-villes, ou encore la construction de plateformes multimodales afin de fluidifier les correspondances entre modes de transport.

Elle a aussi imposé des plans de mobilité urbaine durable (ou PMUD) dans 431 villes en 2024.

Manque de coordination

Les auditeurs pointent aussi à demi-mot l’impuissance de l’UE face à des politiques de transport qui restent en grande partie entre les mains des États membres. Si le cadre législatif a été renforcé, rien n’oblige les 27 à veiller à ce que les PMUD (plans de mobilité urbaine durable) soient alignés sur les lignes directrices européennes.

Le rapport constate un manque de coordination entre villes, une faiblesse de l’information sur le financement de plan ainsi que l’insuffisance d’un monitoring pour mesurer ce qui est efficace et ce qui ne l’est pas. Les mesures de promotion des transports publics sont nombreuses, mais les initiatives cherchant à décourager l’usage de la voiture — comme les restrictions d’accès ou les incitations financières pour réduire les déplacements automobiles — restent moins fréquentes ou insuffisantes, en particulier au niveau local où se concentre la gestion de la mobilité urbaine.

Six villes passées au crible

La Cour des comptes européenne a aussi analysé le plan de mobilité de six zones urbaines : Budapest, Katowice, Lisbonne, Prague, Séville et Lille. Le périmètre couvert par la plupart d’entre eux a été défini sur la base des frontières administratives plutôt qu’en fonction des flux de navetteurs, négligeant ainsi parfois une part importante des flux.

Si un audit réalisé en 2020 sur la mobilité urbaine durable avait révélé que seules les destinations situées dans de petites zones centrales étaient accessibles plus rapidement en transports publics qu’en voiture, les auditeurs ont cette fois examiné quelles zones pouvaient être atteintes en 45 minutes depuis certaines zones périurbaines. Ils ont constaté que la voiture permettait généralement d’accéder à un nombre nettement plus élevé de destinations, y compris aux heures de pointe.

Autre constat: la majorité des projets audités (lignes de métro, de tramway, ou plateformes multimodales) n’ont pas tous eu un impact significatif sur les besoins des navetteurs. C’est le résultat d’une analyse insuffisante des besoins ou d’un manque de coordination entre autorités voisines. Parmi les exemples de « faiblesses susceptibles de compromettre une utilisation optimale des fonds européens », le rapport mentionne un parking relais largement sous-utilisé ou encore une piste cyclable s’interrompant brusquement aux limites de la ville.

Les bonnes pratiques de Lille remarquées

La Cour des comptes européenne a relevé quelques initiatives vertueuses du côté de la métropole lilloise, en tête desquelles une incitation financière audacieuse. Un dispositif visant à réduire l’usage de la voiture particulière aux heures de pointe permet d’indemniser les automobilistes pour chaque déplacement en voiture évité sur des axes définis.

Pour articuler efficacement son PMUD et l’aménagement du territoire, Lille a aussi élaboré un document-cadre, intitulé « charte de l’espace public », afin de guider la transformation de l’espace public dans les 95 communes qu’elle couvre. Adoptée en 2007 et mise à jour en 2021, cette charte énonce une série d’engagements applicables à chaque projet et impose que leur évaluation respecte des niveaux minimaux de performance sur des aspects tels que la mobilité durable et la qualité de l’environnement.

La Métropole dispose d’un organe chargé de la gestion de la mobilité, qui coordonne les actions de mobilité des employeurs. Il promeut, entre autres, un dispositif volontaire introduit en 2020 par la loi d’orientation des mobilités en vertu duquel les employeurs subventionnent l’utilisation, par leurs salariés, de modes de transport durable. Cette aide vient s’ajouter à l’obligation légale pour les employeurs, depuis 2009, de couvrir 50 % du coût des abonnements aux transports publics de leurs salariés (par exemple les abonnements mensuels ou annuels).

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Enquête de notoriété: Inoui peut mieux faire

Posted on 3 février 2026 - 6h01 by Sylvie Andreau

La révélation de la marque Inoui en 2017, quatre ans après le lancement de Ouigo n’avait pas franchement convaincu. Si l’on en croit les résultats d’une étude de la fédération d’usagers la FNAUT, elle a toujours du mal à s’imposer. Sa notoriété est décevante. Inoui n’est bien connue que par 42% des Français. Par comparaison, la « vieille » marque Corail, qui n’est plus utilisée, est familière à 29% des sondés et 39% connaissent son nom.

A l’inverse, Ouigo ou SNCF Connect affichent une notoriété quasiment égale à celle de Blablacar ou d’Uber mais 14% des Français pensent que Ouigo fait du transport routier.

Un autre des enseignements du sondage national est que la multiplication des marques de transport est telle que les passagers « s’y perdent« . Plusieurs se retrouvent sous la barre des 10%, comme les marques régionales Mobigo en Bourgogne, Lio en Occitanie, Breizhgo en Bretagne, Fluo en Grand Est, Remi en Centre-Val de Loire, Zou en Région Paca, Aleop en Pays de Loire. 14% des Français pensent même que cette dernière fait du transport aérien. Seule Nomad en Normandie est gratifiée d’un petit 11%. « Cela pose le problème de la pertinence de ces marques, dans un contexte national et de transport ferroviaire interrégionale« , relève la FNAUT.

Enfin, chez les nouveaux entrants, avec 15% pour Trenitalia et 11% pour Renfe, la route vers la notoriété est encore longue.

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Connecter train à grande vitesse et avion est une « priorité » pour ADP

Posted on 2 février 2026 - 6h00 by Sylvie Andreau

MaximeLetertreGroupeADP EmileCrayssac 02 Paysage

Emile Crayssac responsable mobilité et intermodalités au sein du gestionnaire des aéroports parisiens, le groupe ADP, détaille les investissements prévus, notamment autour de la plateforme Paris-CDG.

Vous avez annoncé récemment un changement de nom de terminaux de Paris-CDG. Cela concerne-t-il les mobilités ?

Nous avons décidé de désigner les terminaux uniquement par un chiffre et les salles d’embarquement par une lettre. Nous avons programmé ce changement en mars 2027, quand l’aéroport va faire un grand saut avec l’ouverture du CDG Express. Cela va simplifier l’accès pour tous les passagers, qu’ils arrivent par la route ou par les transports en commun.

A quand remonte votre engagement pour faire évoluer les modes de transports vers vos plateformes ?

Décarboner la manière dont les gens viennent prendre leur vol et mettre en œuvre une vraie politique sur le sujet est une priorité pour le groupe, clairement affirmée dans sa feuille de route stratégique « 2025 Pioneers ». Elle s’est matérialisée par la création d’un pôle mobilité et intermodalité il y a deux ans. Le groupe a aujourd’hui une vraie volonté d’améliorer l’accessibilité de ses aéroports en transports en commun et d’accentuer la connexion train-avion.

Comment expliquez-vous la part toujours aussi considérable de la voiture dans vos aéroports ?

Ce sont des infrastructures, qui ont été créées dans les années 60 et 70 et ont toujours été orientées sur le tout voiture. Dans les grandes masses, à Paris-CDG, la part modale de la voiture est de 64% (incluant les taxis et VTC qui représentent environ 40% du trafic), le RER 20%, avec 1,5% seulement pour le Roissybus. Il faut aussi préciser que les 90 000 salariés qui travaillent sur la plateforme, pour environ 900 entreprises, utilisent à 90% leur voiture pour venir sur leur lieu de travail. Résultat : les congestions routières peuvent être importantes, provoquant à la fois de l’inconfort et des retards potentiels. Enfin, pour le groupe, l’accès aux plateformes des salariés et des passagers totalise un peu plus de 20% de ses émissions de CO2 au sol.

Réduire la voiture peut aussi revenir à renoncer à une importante source de revenus …

Notre objectif est d’améliorer l’accès aux plateformes tout en améliorant l’offre nécessaire de parkings. Cela revient à réduire ce qui génère le plus de flux comme le dépose minute ou les stationnements sauvages, qui génèrent de la congestion. Nous sommes par ailleurs très moteurs pour lutter, avec les autorités et la police, contre les parkings illégaux qui sont sources de nuisance pour les habitants, les municipalités riveraines et qui souvent sont synonyme d’arnaques pour les passagers.

L’intermodalité air-rail progresse-t-elle ?

Intégrer le train à grande vitesse au même titre que l’avion représente l’un de nos grands enjeux. La longue distance ferroviaire constitue un fort levier pour être un hub compétitif, surtout suite à la substitution de certains vols court-courrier par le train, poussée par la réglementation et par la prise en compte de l’urgence climatique. Nous avons envie que les passagers puissent arriver directement de Marseille ou de Lyon à Paris-CDG pour prendre un long courrier, mais aussi un autre train. Dans nos critères de développement, la gare est un terminal à part entière qui permet de connecter train et avion, avec la même facilité que deux avions.

Que va changer pour votre groupe le Grand Paris Express ?

Son texte de loi fondateur, du 3 juin 2010, prévoyait que le projet du Grand Paris améliore, au moyen d’un métro automatique de grande capacité, la connectivité des aéroports internationaux avec le centre de l’agglomération parisienne. Cela sera bientôt chose faite. Le prolongement de la ligne 14 est en service jusqu’à l’aéroport de Paris-Orly depuis juin 2024. La ligne 18, dont la première phase (Massy-Orly) va être livrée en 2027, reliera Versailles et Paris-Orly, et se connectera à la ligne 14 qui dessert Paris. A horizon 2028, la 17 va ouvrir jusqu’à Paris-Le Bourget. Fin 2030, elle ira de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, en passant par Paris-CDG. Le contrat de plan Etat-Région prévoit des études d’opportunités d’éventuelles prolongations de la ligne 14, de la ligne 18 ainsi que de la création d’une nouvelle ligne 19 de Nanterre jusqu’à Paris-CDG, que soutient notamment le département du Val d’Oise.

Et le CDG Express ?

Cette liaison express, qui reliera directement l’aéroport et la gare de l’Est en 20 minutes, dès mars 2027, va mettre Paris-CDG au niveau des grands hubs mondiaux. Il y aura un départ tous les 1/4 d’heures, de 5 heures à minuit. Ce sera un mode de transport fiable, confortable, équipé de wifi qui va transformer les accès à Paris. L’élaboration de l’offre tarifaire est en cours par le futur exploitant, Hello Paris, qui réunit Keolis et RATP Dev. Au-delà de la desserte de l’aéroport, l’autre avantage du CDG Express est qu’il va libérer de l’espace pour le RER B.

Quels est le rôle de votre groupe ?

Il intervient comme actionnaire du gestionnaire d’infrastructure aux côtés de SNCF Réseau et de la caisse des dépôts, mais également comme constructeur pour un certain nombre de travaux et d’aménagements, notamment en gare de CDG2.

Qu’est-ce que cela implique en termes d’infrastructures ?

La gare actuelle, dont les murs nous appartiennent, accueille aujourd’hui le TGV et le RER, soit 15 millions de passagers par an en 2019. S’y ajouteront demain ceux du CDG Express, de la ligne Roissy-Picardie et de la ligne 17. Elle va doubler en nombre de voyageurs d’ici 2030 et tripler à horizon 2050. Nous coconstruisons avec SNCF Gares & Connexions un projet d’agrandissement et de meilleure gestion des flux. Ils ont la gestion de deux étages, le 1 et le 2, et nous des deux autres, le 3 et le 4. Nous sommes liés par des conventions pour gérer ascenseurs, escalators, …

Qu’en est-il du Roissy-Picardie* ?

La ligne constitue un vecteur de décarbonation et offre de vraies capacités de rabattement. Beaucoup des 90 000 salariés de la plateforme habitent au nord de Roissy. Ils pourront bénéficier de cette nouvelle liaison ferroviaire pour venir travailler au lieu de prendre la voiture.

Roissypôle, plus grande gare routière de France

Quelles sont vos projets dans le bus ?

La gare routière de Roissypôle est déjà la plus grande gare routière de France, avec des bus du quotidien et des autocars longue distance. Le choix de cars express pour une desserte plus locale a été fait par IDFM. Au 1^er décembre, une nouvelle liaison directe (ligne 9509) entre Ermont-Eaubonne et Roissypôle en passant par Garges-Sarcelles a été inaugurée. A partir du mois de mars 2026, la ligne 9517, exploitée par Transdev, viendra compléter la desserte de Roissy avec un nouvel itinéraire reliant Argenteuil à Roissypôle via Saint-Denis. D’ici 2030, IDFM prévoit de mettre en service 97 lignes de Cars Express, dont 40 nouvelles et 11 renforcées. 6 concernent Paris-CDG et 3 Paris-Orly. Enfin, à l’issue de la concertation publique volontaire CDG&Vous, le groupe a pris l’engagement de réaménager la gare routière de Roissypôle pour atteindre les standards de qualité de service des terminaux. Il étudie aussi la création d’une gare routière dédiée à la longue distance pour mieux accueillir tous les usages.

Après 30 ans de service, la disparition du Roissybus est donc bel et bien actée ?

Oui, la ligne 9517 va prendre le relais. Elle sera connectée à Saint-Denis Pleyel et à la ligne de métro 14. Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint Denis Pleyel a rendu possible cet itinéraire alternatif, plus compétitif en termes de temps de trajet et de fiabilité et rend le Roissybus moins attractif. Avec la nouvelle ligne, le temps de trajet sera sécurisé et même moins long, malgré la rupture de charge à Saint Denis Pleyel.

Avez-vous des projets dans le métro automatique ?

Nous avons intégré dans la proposition de nouveau contrat de régulation économique de prolonger la navette Lisa qui relie les halls K, L et M du terminal 2 E, jusqu’au 2G pour une qualité de connexion accrue. Ce développement s’accompagnera de la construction d’un nouveau métro automatique interne dit « train de correspondance » reliant les différentes salles d’embarquement du hub et permettant de faciliter les parcours des passagers en correspondance. Le CDGVal relie déjà les pôles multimodaux de Roissypôle et de CDG2 ainsi que les terminaux T1, T2, T3 et plusieurs parkings. Il est très important notamment pour le personnel des compagnies aériennes ou les clients des hôtels de la plateforme. Nous avons un projet pour renforcer sa fréquence et sa capacité à horizon 2034.

Quelle est la place du vélo dans votre projet mobilité ?

Depuis septembre 2025, une piste cyclable de 8 kms dont plus de 200 m en viaduc, que nous avons réalisée, relie Tremblay et le cœur de plateforme Paris-CDG, en passant par la zone fret. Cette piste rentre dans le cadre du plan Réseau vélo Ile-de-France qui veut mailler la région avec des infrastructures qualitatives et très roulantes, sur le principe du RER, sans que le cycliste ne pose le pied à terre. C’est un ouvrage conséquent et la première brique de notre schéma directeur cyclable pour les salariés de la plateforme. 30% d’entre eux habitent à moins de 15 km, soit à une distance réalisable avec un vélo électrique. Il existe plusieurs cas d’usages différents que l’on observe, comme les vélos en libre-service. De son côté Paris-Orly devrait être accessible en vélib en 2026.

* Le projet, porté par SNCF Réseau, consiste en la création d’une nouvelle section de voie ferrée de 6,5 km circulée à 160 km/h, des aménagements sur le réseau existant et en gares de Survilliers-Fosses, Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV et Amiens. Les travaux ont débuté en 2024 et se poursuivront durant les prochaines années.

L’avenir de l’Orlyval en suspens

L’étude du devenir d’Orlyval est inscrite au Contrat de plan Etat – Région 2023-2027. Une convention de financement avec l’État, le Conseil régional d’IDF et Aéroports de Paris (ADP) (financeurs) et Île- de France Mobilités (pilote de l’étude) est en cours de signature.

A ce stade aucun projet n’est arrêté. L’avenir de l’infrastructure et de la ligne Orlyval, qui a perdu en fréquentation et en attractivité avec le prolongement de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly et qui en perdra davantage avec la mise en service de la ligne 18, est en train d’être étudié et approfondi. Le résultat de l’étude définitive est prévu d’ici mi-2026.

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Tabarot lance une étude sur la sécurité dans les transports

Posted on 30 janvier 2026 - 18h57 by Sylvie Andreau

La baisse de 2% des victimes de vols, violences, escroqueries ou fraudes aux moyens de paiement dans les transports en commun, enregistrée entre 2024 et 2025, ne pas suffit à Philippe Tabarot. Le ministre des Transports estime que les 105 000 faits recensés par les services de police et de gendarmerie ne doivent pas progresser avec l’ouverture à la concurrence. Il a confié à deux experts une mission sur l’évolution de l’organisation de la sûreté dans le transport ferroviaire et les transports en commun à l’heure où de nouveaux opérateurs arrivent sur le marché, aux côtés des acteurs historiques.

Leur objectif sera d’identifier les pistes d’adaptation nécessaires pour garantir à tous les usagers un niveau de sécurité équivalent et performant, quel que soit le transporteur. L’étude sera menée par Emmanuelle Prada-Bordenave, ancienne présidente adjointe de la section des travaux publics du Conseil d’État et Christian Meyer, commissaire général honoraire de la police nationale, ancien sous-directeur de la police régionale des transports à la Préfecture de police de Paris.

Une invitation à participer à la réflexion

Leur travail consistera à cartographier les missions et métiers liés à la sûreté; analyser les expériences équivalentes à l’étranger et les enseignements à en tirer; évaluer les implications opérationnelles, juridiques, financières des différents scénarios, et notamment les besoins éventuels d’évolution sur le plan législatif et réglementaire. Autorités organisatrices, opérateurs, gestionnaires d’infrastructures, gestionnaires des gares, services de l’État, organisations syndicales, seront invités à participer à cette réflexion.

« La mission devra explorer les pistes nécessaires pour assurer la cohérence globale en matière de sûreté, quelle que soit la gouvernance des transports : services librement organisés ou marchés conventionnés », précise le ministère des Transports. Les conclusions du rapport, attendues à l’été 2026, alimenteront le rapport que le Gouvernement devra remettre sur ce sujet au Parlement avant fin 2026, conformément à l’article 27 de la loi.

Le cadre législatif vient justement d’être amélioré avec la loi du 28 avril relative au renforcement de la sûreté dans les transports, dont certains décrets sont encore attendus.

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Le décret taser en cours de finalisation

Posted on 30 janvier 2026 - 13h41 by Sylvie Andreau

Les agents de sûreté de la RATP et de la SNCF attendent depuis des mois l’autorisation de disposer d’un pistolet à impulsion électrique (PIE), couramment appelé « taser ». « Le décret est en cours de finalisation« , assure-t-on au ministère des Transports, interrogé par VRT.

La loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports comportait une disposition permettant aux agents de surveillance générale d’être équipés d’un PIE. Elle a été censurée par le Conseil constitutionnel au motif qu’elle ne présentait pas de lien suffisamment direct avec l’objet du texte initial.

Philippe Tabarot ayant publiquement réaffirmé son souhait de permettre aux agents « d’assurer une réponse proportionnée et efficace aux agressions« , le gouvernement a transmis au Conseil d’État un projet de décret autorisant l’équipement. Le texte devrait être bientôt prêt.

Les agents, notamment de la SNCF, demandent de longue date un moyen de réponse non létal à certaines de leurs interventions. Le taser doit permettre d’accroître leur sécurité et celle des voyageurs, face à des violences ou comportements agressifs. Certaines polices municipales ou forces de l’ordre sont déjà autorisées à l’utiliser.

Le risque de violences ou d’usage disproportionné a été relevé par certains parlementaires et associations, opposés au projet et inquiets que la pratique vise des personnes vulnérables ou en situation de crise. Le décret devrait mentionner les conditions d’encadrement du PIE attendues : des formations, des protocoles d’usage, de supervision, et une transparence des interventions. L’obligation de porter une caméra-piéton, comme celles dont désormais équipées les agents, est aussi présentée comme nécessaire, comme la rédaction de comptes rendus après utilisation.

La loi élargit déjà les compétences des agents aux palpations de sécurité, aux inspections et à la confiscation d’objets dangereux.

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Echanger son poste avec un autre salarié, une solution pour réduire les trajets

Posted on 29 janvier 2026 - 16h31 by Sylvie Andreau

Donner le droit à deux salariés ayant le même métier d’échanger leur poste. C’est la solution étudiée et proposée par l’institut de recherche Forum Vies Mobiles pour réduire les déplacements maison-travail. La vaste étude qu’il vient de publier prouve que cette mesure « simple, rapide, émancipatrice et écologique » n’est pas si utopiste si elle devient systémique. « Et il ne s’agit pas de petits gains », assure Matthieu Bloch,

Les équipes du Forum Vies Mobiles ont commencé par dimensionner le volume de postes potentiellement concernés. Elles ont aussi évalué la faisabilité juridique d’un tel mercato, réalisé un sondage d’opinion pour mesurer l’adhésion des citoyens et analysé si des initiatives de ce type avaient été menées par des entreprises, ce qui est le cas.

Réduire les distances entre le domicile et le travail correspond à une aspiration forte des citoyens. L’idée de rapprocher le travail de son logement, d’y avoir accès en moins de 30 minutes, de limiter la crainte d’être en retard, séduit beaucoup de salariés qui subissent de trajets longs et le stress qu’ils génèrent.

Un déplacement sur cinq pour aller au travail

Le trajet domicile-travail représente en France un déplacement sur cinq. Sa spécificité est d’être réalisée pour les trois quarts en voiture. Un actif sur trois y consacre plus de 30 minutes. Les déplacements correspondent, dans une grande majorité des cas, à des horaires imposés. Seulement 17% des salariés maitrisent les horaires. Autre problème, le temps de transport n’est pas rémunéré mais au contraire impacte le temps libre en réduisant de 22% les activités liées à des loisirs.

Les enjeux de cette bourse de postes est aussi sanitaire. 67% des actifs réalisant plus de 50 km de trajet déclarent en souffrir. Pour lutter contre l’épidémie de sédentarité qui guette, se rendre sur le lieu de travail à pied ou à vélo serait la solution.

Utiliser sa voiture pour se rendre au travail a aussi un impact financier. Dans une étude précédente, Forum Vies Mobiles avait évalué le coût de la voiture à 12 milliards d’euros par an. Pour les employeurs, les trajets sont aussi des sources de turn-over, absences, retards.

Enfin, on estime qu’ils représentent 4% des émissions de CO2, soit l’équivalent du secteur de la chimie, une des activités industrielles les plus polluantes.

4 millions de salariés concernés

Le mercato des postes implique de mettre en place un droit à l’échange de poste pour les personnes volontaires. Cela peut concerner deux instituteurs, deux caissiers, deux employés de banque, des salariés d’un même groupe ou d’une même organisation. Cela donne l’initiative aux salariés, de prendre en charge sa vie et vient élargir le marché du travail.

Dans la pratique, le mercato nécessite la création d’une base de données confidentielle. Le sociologue Yoann Demoli explique la création d’un algorithme. « Nous avons travaillé sur des hypothèses raisonnables, pas d’alternants ou de stagiaires, uniquement des CDI. Nous avons exclu ceux qui habitent là où ils travaillent, ou à l’inverse, ceux qui font des centaines de kilomètres pour aller au travail, comme les pilotes de lignes. Nous avons établi des coefficients de minoration par profession. Un professeur des écoles de primaire et de maternelle, ce n’est pas pareil ». Résultat, quatre millions d’actifs, souvent des métiers postés, seraient concernés par des échanges 2 à 2. En termes de pouvoir d’achat, le gain mensuel représente 120 euros en frais auto. Mais ce sont aussi 34 minutes de libre par jour, soit 120 heures par an. Le levier écologique est aussi très puissant en évitant 25 milliards de kilomètres sur une année et 3 millions de tonnes de CO2 économisés.

La création de la plateforme rend nécessaire l’élaboration d’une loi, la signature d’accords de branche par les partenaires sociaux. La bourse d’échange doit être pilotée par les pouvoirs publics. Le coût total du projet est estimé par Forum Vies Mobiles à 10 millions d’euros à la création et à 5 millions pour assurer son fonctionnement. France Connect, grâce à la déclaration sociale nominative, pourrait offrir une solution d’hébergement. « C’est une réforme simple, rapide et transformative, rapidement opérationnelle, par rapport au temps long de la création des infrastructures de transport », insiste Sylvie Landriève, directrice de l’institut de recherche.

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Le plan vélo sacrifié du budget 2026

Posted on 29 janvier 2026 - 16h07 by Sylvie Andreau

2025 avait « fini en beauté », selon Réseau Vélo et Marche. Sur l’ensemble de l’année, la fréquentation vélo, qu’il relève chaque mois grâce à 320 compteurs, affichait une progression de 5%, « quasiment homogène » selon les territoires: grands centres urbains, communes intermédiaires et même rurales. Le collectif s’apprêtait à s’engager dans le débat des municipales, pour que les candidats n’oublient pas d’inviter les mobilités douces dans le débat.

2026 commence par un scénario catastrophe. Le plan vélo national a d’abord disparu du budget présenté par le gouvernement Lecornu avant d’être « sauvé » par les sénateurs qui lui ont accordé une enveloppe de 50 millions d’euros. L’arbitrage final tombera fin janvier. Mais les déclarations du ministre des Transports Philippe Tabarot n’incitent pas à l’optimisme. Il a clairement en tête d’autres priorités budgétaires.

En septembre 2022, la Première ministre Elisabeth Borne avait lancé un plan vélo et marche pour la période 2023-2027 afin de redoubler d’efforts et « définitivement inscrire le vélo dans le quotidien de tous les Français ». Il devait prendre la suite du plan vélo et mobilités actives de 2018. Une enveloppe totale de 2 milliards d’ici 2030 devait y être consacrée. L’éphémère gouvernement Barnier l’avait passé à la trappe avant que François Bayrou ne relance finalement le dispositif en fléchant 50 millions provenant du fonds vert début 2025.

Des projets déjà lancés en attente de co-financement

Pour le ministère des Transports, le montant initial du fonds vert étant passé pour 2026 de 650 millions d’euros à 850 millions, une enveloppe pourrait être destinée à soutenir les projets locaux déjà engagés, et en attente du co-financement promis par l’Etat. C’est ce qu’espère Réseau Vélo et Marche et les élus qui soutiennent son action. Pour assurer le seul solde des appels à projet remontant à 2024, il manque déjà 32 millions d’euros. Difficile dans ce contexte de demander aux candidats aux municipales de s’engager dans de nouveaux projets.

Depuis le lancement du plan vélo, la dynamique en faveur de la pratique est incontestable avec un million d’enfants formés, plus de 88 000 kilomètres de pistes dans l’Hexagone, plus de 48 000 places de stationnement vélos, 411 services de location et « une hausse de 40% des usagers », rapporte Chrystelle Beurrier, maire d’Excenevex (74) et co-présidente du Réseau. « Ce qui nous fâche, c’est que la politique budgétaire va freiner le développement des mobilités douces dans les zones peu denses, là où il y en a le plus besoin », renchérit Françoise Rossignol, vice-présidente en charge mobilité de la communauté urbaine d’Arras et de Réseau vélo et marche.

Pour le député Renaissance Guillaume Gouffier-Valente, le plan vélo souffre avant tout du peu d’intérêt que lui porte d’un Premier ministre. plus focalisé sur les sujets régaliens que sur les mobilités douces.

Le sénateur écologiste du Bas-Rhin Jacques Fernique s’avoue lui « dépité, mais pas résigné ». Il espère que les mobilités douces ne seront pas les grandes oubliées de la loi-cadre en préparation.

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Pourquoi SNCF Voyageurs progresse

Posted on 28 janvier 2026 - 15h00 by Sylvie Andreau

quai TGV Paris gare de Lyon scaled e1753184979702

Avec 168 millions clients pour son offre grande vitesse (TGV Inoui, Ouigo grande vitesse, Eurostar, Ouigo Espagne, etc), le nombre de passagers embarqués en 2025 par SNCF Voyageurs a encore progressé de 3,5 % l’année dernière. Quelques facteurs expliquent cette performance commerciale.

1. L’essor des déplacements professionnels

La clientèle affaire est l’une des grandes contributrices au succès de la compagnie. Difficile de quantifier précisément son poids dans le trafic. On la retrouve parmi les titulaires de cartes Liberté (340 000 détenteurs), dont le nombre a progressé de 9% entre 2024 et 2025, mais aussi de Max Actif et Max Actif + (25 000) et des Pass hebdo ou mensuel (2000). « Notre indicateur principal reste le pourcentage de clients qui voyagent via une agence de voyage, soit plus de 20% des clients », rapporte la SNCF qui estime au total entre 25 et 30% la part des voyageurs professionnel dans ses trains. « Elle peut monter à plus de 40% sur la ligne Paris-Lyon », rappelle la compagnie.

Cette clientèle fait l’objet d’attentions particulières, notamment face à la concurrence de Trenitalia et l’arrivée prochaine de nouveaux concurrents sur la grande vitesse. Début janvier, une nouvelle classe Business a fait son apparition sur les TGV Inoui : Optimum. La ligne entre Paris et Lyon, sur laquelle TGV Inoui propose jusqu’à 19 allers/retours quotidiens, bénéficie même d’une version « prémiumisée », Optimum +, avec un service repas à la place.

Enfin, la clientèle professionnelle est majoritaire dans le contingent des titulaires de la carte Grand Voyageur et Grand Voyageur le Club, l’équivalent ferroviaire de la carte « « Platinium » d’Air France. Le nombre de ces happy few est gardé confidentiel par la compagnie. Lancé en 2012, le programme de fidélisation a évolué en 2021 pour proposer les deux statuts actuels. Le Grand Voyageur Le Club donne accès à tous les salons Grand Voyageur TGV Inoui. La gare de l’Est vient d’ailleurs d’inaugurer en plein centre de la gare parisienne, 255 m² d’espace réservé à ces abonnés. Un investissement qui n’est pas étranger à la perspective de la nouvelle liaison entre l’aéroport Roissy-CDG et la gare parisienne.

2. La locomotive Ouigo

L’offre low-cost de SNCF Voyageurs prévoit une croissance d’au moins 30% du nombre de ses voyageurs d’ici 2030. Elle représentera alors 30% du marché des voyages grande vitesse en France, avec seulement 10% des trains en circulation sur ces lignes.

Même la version train classique de la marque à bas coût progresse. Lancée en avril 2022, elle a déjà attiré six millions de voyageurs.

Pour atteindre ses objectifs SNCF Voyageurs multiplie les ouvertures de lignes. Depuis fin 2025, un Paris-Hendaye via Bordeaux, dessert sur sa route Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz-Ciboure. A partir du printemps prochain, un Paris et Bordeaux passant par Les Aubrais, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope, Poitiers et Angoulême, proposera un trajet au temps de parcours d’environ 5h30 le week-end. 100 000 voyageurs sont attendus sur ce nouvel service en 2026. En attendant cet été un troisième Paris-Montpellier quotidien, un troisième Paris-Lyon vient d’être lancé. Enfin, à l’été 2027, le Lyon – Bordeaux quotidien qui a fait couler beaucoup d’encre, traversera la France, toute l’année, via Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême, en un temps promis d’environ 5h.

3. L’été toujours chaud

Plus de 25 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à 2024 ont acheté, l’an dernier, des billets pour un TGV ou un Intercités. Cela représente, là encore, une progression, d’environ 3%. Le trafic a été porté par les effets de calendrier autour des ponts du 14 juillet et du 15 août. Résultat : un TGV sur trois a circulé complet sur ces périodes. Juillet-août 2025 a aussi été marqué par le retour massif des voyages professionnels. Ils progressent de 16% sur la période, après un été 2024 atypique, marquée par les Jeux olympiques et donc un repli des déplacements pro vers Paris.

Le littoral atlantique et la Méditerranée participent largement au succès de SNCF Voyageurs avec une hausse de 9 % des réservations l’an dernier. L’Atlantique, cette année, va bénéficier de près de 1,5 millions de places supplémentaires proposées.

4. Le poids de l’international

En attendant l’ouverture en Italie, priorité affichée de Christophe Fanichet, patron de SNCF Voyageurs, la part de la clientèle transportée à l’international continue à progresser. Un tiers du chiffre d’affaires de l’activité TGV de la SNCF est déjà réalisé au-delà des frontières, soit 3 milliards d’euros sur un total de 10 milliards, pour une part de 22% du trafic total. La compagnie ambitionne de doubler ce chiffre d’affaires en 2030 pour atteindre 30% de trafic.

Pour Eurostar, détenu à 55% par SNCF Voyageurs Développement, filiale de SNCF Voyageurs, la barre des 20 millions de passagers transportés dans l’année a été atteinte en 2025. La ligne Paris-Londres a affiché +5%, le Paris-Bruxelles +3,7%.

Les deux marques de SNCF Voyageurs opérant en Espagne, Inoui et Ouigo Espagne ont accueilli l’été dernier près de 7 millions de voyageurs, contre 6 millions sur la même période en 2024.

En Belgique, le Ouigo version classique a franchi le cap du million de voyageurs seulement un an après son lancement.

Depuis 2007 et les premiers pas de la coopération avec DB outre-Rhin, plus de 35 millions de clients internationaux ont voyagé sur les lignes Paris-Stuttgart/Munich, Paris-Francfort/Berlin, Francfort-Marseille et l’offre saisonnière Francfort-Bordeaux. Cette année, 28 liaisons sont proposées quotidiennement entre l’Allemagne et la France.

En attendant le lancement de lignes domestiques en 2027, SNCF Voyages opère en Italie, sous la marque TGV Inoui, une ligne transfrontalière quotidienne. Les résultats 2025 ont été marqués par la reprise en mars de la liaison directe entre Paris et Milan, suspendue en août 2023 en raison d’un éboulement dans la vallée de la Maurienne.

SNCF Voyageurs a aussi connu une croissance soutenue du côté de ses trains régionaux: + 3% en 2025, ce qui représente près de 40% de voyageurs en plus depuis 2019. Enfin, le trafic des trains franciliens a, lui, retrouvé le niveau de fréquentation d’avant-covid, permettant à la compagnie d’afficher un « record absolu » de passagers l’an dernier, selon Christophe Fanichet.

Ewa

Enfant ou businessman, la SNCF a choisi

Posted on 22 janvier 2026 - 21h23 by Sylvie Andreau

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La nouvelle classe de SNCF Voyageurs, baptisée Optimum, qui remplace la Business Première, est à peine lancée, qu’elle suscite une polémique inattendue. Depuis le 8 janvier, tous les TGV Inoui au départ ou à l’arrivée de Paris proposent des services premium associant « confort, flexibilité, dans un espace calme ». Sur la ligne Paris-Lyon, une classe Optimum Plus est même commercialisée, avec service à la place, personnel dédié et toujours la promesse d’une ambiance feutrée. Pour assurer ce calme, l’offre n’est pas accessible aux enfants de moins de 12 ans. Pour garantir à ses usagers « un espace entièrement dédié, pour travailler ou se reposer », la SNCF ne permet pas de réservation à cette classe via des billets enfants et autre forfait bambin.

Une association appelée Les adultes de demain, s’est emparée du sujet sur les réseaux sociaux. « Une ligne rouge a été franchie. Et personne n’en parle. La première entreprise publique de transport française cède à son tour au « no kid ». Au lieu de créer des wagons pour enfant, le groupe SNCF les exclut », s’indigne l’association, provocant un torrent de commentaires.

La compagnie souligne que la pratique s’appliquait déjà à la précédente classe affaires, qui correspond à un espace très restreint, d’une demi-voiture sur les TGV InOui du lundi au vendredi, « soit moins de 10 % des sièges d’un TGV ». Elle a rapidement retiré de son site de réservation la mention relative à l’âge des passagers. Elle assure n’avoir jamais cédé aux nombreuses demandes de clients qui « depuis longtemps réclament des voitures entières sans enfant ».

La politique commerciale du groupe ne choque pas la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) qui, par la voix de son président François Delétraz, précise que la SNCF essaie de longue date de consacrer un espace privilégié à ses clients affaires.

Ewa

La ligne Nouvelle du Sud-Ouest s’accroche au financement public

Posted on 22 janvier 2026 - 16h07 by Sylvie Andreau

Le partenariat public privé (PPP) n’est pas une option pour financer la Ligne Nouvelle du Sud, assurent les vice-présidents en charge des transports des deux régions concernées, Jean-Luc Gibelin pour l’Occitanie et Renaud Lagrave pour Nouvelle-Aquitaine. Ils attendent que l’Etat assume l’engagement qu’il a pris en février 2022, en paraphant un plan de financement comportant plusieurs conventions, dont la dernière remonte à septembre 2025. Le montant de la participation de l’Etat est estimée à 2,5 milliards d’euros.

L’inquiétude s’est installée au sein de la société du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (SGPSO), qui regroupe 24 collectivités territoriales participant au projet. Le contexte politique et les arbitrages budgétaires laissent planer quelques incertitudes. Mais surtout, les deux vice-présidents ont été alertés par les récentes déclarations de Dominique Bussereau. Le président de la conférence Ambition France Transports a laissé entendre, dans une interview dans la presse locale, que le montage financier pourrait être revu. Du plus mauvais effet alors que les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, ne sont pas encore connues, et que la future loi cadre pour les transports est encore à la rédaction.

Une simulation de deux scénarios

« Pour éclairer les choix financiers à venir », la SGPSO a commandé des travaux à deux cabinets indépendants. Sur les bases du périmètre du projet, du niveau d’investissement, des conditions de financement, chacun a planché sur un scénario. Le cabinet de conseil et d’audit Deloitte a simulé un partenariat public privé (PPP). De son côté, FCL Gérer la Cité, cabinet de conseil spécialisé en ingénierie financière publique, a évalué un portage intégralement public, sous forme d’établissement ou de société publique locale.

Au regard des résultats, le portage financier public de la part de l’État par une structure comme la SGPSO semble le plus pertinent. Il garantirait par rapport au PPP, une réduction de coût de 7 milliards d’euros, représentant un écart annuel de 247 millions d’euros. « Le portage privé se traduit par un surcoût, principalement lié aux frais financiers et à la rémunération du capital », souligne le rapport de la SGPSO. Il recommande un lissage du financement de l’État sur 40 années comme c’est le cas pour la part des collectivités territoriales.

Un retard dans le projet

Une redéfinition du schéma financier en PPP reviendrait aussi à retarder le projet. Or, tout décalage en augmenterait le coût. Selon le planning initial, la mise en service est prévue dès 2032. « La ligne est indispensable pour doubler des capacités ferroviaires aujourd’hui saturées, pour permettre le développement de TER, d’Intercités, de trains de nuit, de TGV et de RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux mais aussi pour relier la péninsule ibérique« , rappelle la Région Occitanie. Les débats publics autour de la LNSO ont démarré en 2005, les études de faisabilité en 2008 et les acquisitions foncières entre 2017 et 2020. Le plan de financement a été signé en 2022.