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Les longues nuits de test du MF19

Posted on 25 juin 2025 - 16h44 by Sylvie Andreau

Depuis fin janvier, la ligne 10 du métro parisien, accueille la campagne d’essais de qualification des nouvelles rames, dont elle sera équipée d’ici à la fin de l’année.

Le dernier métro vient à peine de s’enfoncer dans le tunnel de la porte d’Auteuil et un couple de retraités s’éloigne à petits pas vers la sortie. Il est minuit bien sonné. En bordure de quai, Boris Huard, directeur de la ligne 10 du métro parisien, 44 millions de passagers par an, peut fermer la station au public et faire entrer une équipe en chasuble orange. Depuis la fin janvier, quatre nuits par semaine, la RATP et Alstom utilisent sa ligne pour une campagne d’essais inédite du MF 19. Ces nouvelles rames, commandées à l’industriel par Ile-de-France Mobilités, seront mises en service lors du dernier trimestre de l’année. D’ici là, l’heure est au déverminage, qui passe par une série d’opérations de qualification du matériel. « Un vent de modernité va souffler sur la 10. On change d’ère », s’enthousiasme Boris Huard en guettant l’arrivée de la nouvelle rame.

Une commande passée en 2019

La 10, inaugurée il y a plus de cent ans, est la première des huit lignes du réseau parisien qui seront équipées du MF 19 (MF pour matériel ferroviaire commandé en 2019, tandis que MP désigne le matériel pneumatique). Il succède au MF 67, en service depuis plus de 50 ans.

Pour Ile-de-France Mobilités, ces nouvelles rames représentent un investissement de trois milliards d’euros qui se montent à sept milliards si l’on ajoute les nouveaux systèmes d’exploitation et des ateliers repensés ou rafraichis. Au total, ce sont 300 trains (sur une commande totale qui pourrait monter à 400 sur les dix prochaines années) qui sont en train de traverser une campagne d’essais.

Un boa de 75 mètres

Les voies de la station porte d’Auteuil sont libres depuis une petite demi-heure quand le prototype apparait au bout du tunnel. Les cinq voitures en boa, de 75 mètres de longueur, dont trois motrices, arborent la livrée colorée, imaginée spécialement pour habiller le matériel en test. Les deux rames en déverminage ce soir ne sont pas destinées à l’exploitation. Au terme de la campagne, elles repartiront chez le fabricant, à Valenciennes, et serviront de modèles pour mener les aménagements nécessaires, révélés par les tests, sur les futures rames livrées au client.

Chacun des prototypes actuellement en test, dont le nombre montera à partir de juillet, correspond à l’un des deux diagrammes définis par le client : « confort » ou « capacitaire ». La ligne 10 sera équipée du modèle confort. La 13 sera la prochaine destinataire du nouveau matériel. « On compte sur la ligne 13 huit passagers au mètre carré. Le modèle capacitaire permettra une meilleure fluidité », justifie Stéphane Maillet, responsable du département systèmes de transport à la Ratp.

Un test de puissance sur une pente de 4%

Ce soir au menu des essais, une manœuvre d’accouplement, du remorquage-poussage et du « FU » pour freinage d’urgence. Quand une rame tombe en panne et n’est pas réparable rapidement, une autre doit arriver pour la pousser jusqu’au dépôt. Ce type d’incident d’exploitation est rarissime, mais la campagne a justement pour objectif de préparer les opérateurs à tous les types d’imprévus. Une rame va simuler la panne. La seconde va s’arrimer pour la pousser hors de la zone de trafic. Ce véritable test de puissance va être complexifié par le tronçon où se déroulera l’exercice.

Les 11,7 kilomètres de la ligne 10, n’ont pas été choisis au hasard. Lors du passage sous la Seine, la voie remonte sur une pente de 4%. C’est l’une des plus importantes du réseau parisien. « Cela n’y paraît pas, mais pour nous, c’est le mont Ventoux ! », commente Jean-Daniel Schmitt, chef du MF 19 à la RATP, qui veille à ce que le planning de l’essai soit optimisé.

Le MF 19 doit avoir regagné le dépôt avant la réouverture aux voyageurs dans moins de cinq heures. Pour tous les intervenants qui seront embarqués, les consignes sont claires. Chacun connait sa partition : conducteurs spécialistes des essais, techniciens d’Alstom et ceux en charge du SAV. S’y ajoutent souvent des équipes du matériel roulant de la RATP, des ingénieurs et des titulaires, des spécialistes de la maintenance.

Des capteurs pour recueillir les données

A l’intérieur de la cabine encore capitonnée, les équipements les plus sensibles restent les capteurs de données fixés sur le sol. Entre les gueuses qui simulent le poids de passagers, les housses qui protègent les sièges et surtout les câbles qui restent accessibles toute la durée des travaux, ces petites caméras sont aussi sensibles que fragiles. Ce sont elles qui vont permettre l’analyse des opérations nocturnes. Du freinage aux vibrations acoustiques, tout est monitoré. « Un rapport d’essais est obligatoire dans le cadre du dossier de sécurité que nous allons envoyer début septembre pour obtenir l’autorisation de circulation », commente Stéphane Maillet. Plus le rapport est exhaustif, meilleures sont les chances d’obtenir le feu vert des autorités.

Le MF19 présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur, le MF 01, mais surtout un saut technologique face au matériel encore en service : MF 67, 77, 87. La cabine des conducteurs a fait l’objet de modifications, pour plus d’ergonomie. « Et on a enfin la clim », se réjouit l’un d’entre eux.

En termes d’infrastructures, des travaux ont aussi été nécessaires pour adapter le MF19 à la configuration des huit lignes sur lesquelles il sera mis en service. Ils ont porté sur l’aménagement de quais, de tunnels, de signalisation, l’introduction de nouveaux matériels vidéo, comme ces écrans de bouts de ligne qui permettent aux conducteurs de surveiller le quai sur toute sa longueur. Pour s’assurer une parfaite compatibilité avec le matériel ancien, avec lequel il va cohabiter pendant des années encore, certains tests de nuit ont aussi permis de mesurer d’éventuelles interférences électromagnétiques ou encore des tests de tension électrique.

Une procédure simplifiée pour le matériel définitif

Ce soir-là sous la Seine, les tests de puissance des motrices vont s’avérer concluants. Seul le désarrimage des deux rames va nécessiter… un peu d’huile de coude et de grands coups de marteau. L’équipe d’Ile-de-France Mobilités venue assister une partie de la nuit peut être rassurée. « C’est leur matériel et il est plus cher que l’or, remarque un technicien, si on abime quelque chose, ils vont encore râler ». « De toutes façons, ils râlent toujours », pouffe l’un de ses collègues.

Grâce à la batterie de tests menée depuis le début de l’année, la mise en service des MF 19 assurant le transport de voyageurs ne nécessitera qu’une procédure de réception d’une quinzaine jours de tests. Ils auront alors plus de 40 ans d’exploitation devant eux.

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Transdev sous pavillon allemand

Posted on 23 juin 2025 - 17h38 by Sylvie Andreau

Train de la société WEG (Transdev) dans un dépôt en Allemagne.

Annoncée fin décembre, la prise de contrôle de Transdev par le groupe allemand Rethmann a été officialisée samedi.

Un arrêté, publié au Journal officiel le 21 juin, a entériné la baisse de la participation de la caisse des dépôts (CDC) au capital de l’opérateur français. Elle est passée de 66% à 34%, suite à la vente de 32% des titres à l’allemand. Déjà détenteur de 34%, Rethmann s’offre la majorité de Transdev, premier opérateur privé de transport public au monde, que l’opération valorise 1,4 milliard d’euros. La cession avait été lancée par Eric Lombard, ancien directeur général de la Caisse, devenu depuis ministre de l’Economie. La CDC, qui était entrée au capital de Transdev en 2017, récupère 450 millions d’euros.

Quatre frères pour autant de divisions

Les quatre frères de la famille Rethmann dirigent le groupe éponyme divisé en quatre entités. Remondis est l’un des leaders mondiaux du traitement de l’eau et du recyclage et s’est développé dans la fourniture d’énergies alternatives. La filiale, qui pèse 13,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, emploie 46,000 personnes dans le monde. Rhenus est l’un des principaux prestataires de services logistiques en Europe, notamment pour les constructeurs automobiles. Il est présent dans le fret maritime, le transport ferroviaire et dispose de 23 plateformes logisitques dans le monde. Saria est un acteur majeur de la valorisation de co-produits animaux et de déchets alimentaires. Il produit aussi des ingrédients pour les nutritions humaine, animale et l’aquaculture et fournit des services aux industries agricoles et alimentaire.

Deux fois et demie plus gros

Rethmann, qui a réalisé l’an dernier 24, 5 milliards d’euros, soit deux fois et demie le chiffre d’affaires du groupe dirigé par Thierry Mallet, avait racheté en janvier 2019, la participation de Veolia dans Transdev et avait apporté dans la corbeille sa filiale transport Rhenus Veniro. L’Allemand a annoncé vouloir garder l’équipe de direction actuelle de Transdev, déjà présent outre-Rhin notamment avec son activité de transport dans le ferroviaire.

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Autocars longue distance : plus de 100 millions passagers en dix ans

Posted on 16 juin 2025 - 18h46 by Sylvie Andreau

Le trafic passagers des autocars longue distance est en hausse depuis dix ans, mais la qualité de service en gare freine leur développement, estime l’Autorité de régulation des transports.

Avec 18 millions de passagers, un nouveau record de fréquentation des autocars en France a été battu l’an dernier malgré une insuffisance de qualité de service des gares routières. « Cette situation pourrait nuire à l’attractivité du secteur », alerte l’Autorité de régulation des transports (ART) qui vient de rendre les conclusions de la dixième édition de son rapport annuel sur le marché du transport par autocar et les gares routières.

Depuis l’ouverture de ce marché en 2015, plus de 100 millions de passagers ont embarqué dans un autocar. En moyenne, les gares de transport routier ont accueilli près de 100 000 passagers pour un trajet longue distance, soit une hausse de 40 % depuis 2019. Cependant, certaines de ces infrastructures affichent encore un niveau d’équipement très en deçà des standards attendus. « Une faible qualité de service en gare conduit à détériorer l’expérience des usagers et peut les inciter à renoncer à emprunter les autocars longue distance», note le rapport de l’Autorité en charge de l’observation et de la régulation du marché. Les gares de Lille-Europe et de Nantes-Haluchère, dont les équipements restent très réduits, sont les seules parmi les dix premières gares routières françaises, à ne pas avoir retrouvé leur niveau de fréquentation de 2019.

830 départs quotidiens

L’offre longue distance a progressé de 10 % par rapport à 2023 avec un nombre record de départs de 830 chaque jour. Côté demande, avec 11 millions de passagers domestiques pour un total de 18 millions, les cars ont fait le plein. La clientèle française progresse même de 14% l’an dernier contre + 6% pour la clientèle internationale.

Le bilan est plus mitigé au chapitre ponctualité des autocars. Leur taux de retard de plus de 15 minutes se dégrade nettement sur un an pour atteindre 24 %. Il est largement supérieur à celui des TGV et des trains Intercités (respectivement +10 % et + 16 %).

Une recette de 6 euros pour 100 km

Pour les transporteurs, principalement FlixBus et BlablaCar Bus suite à la consolidation du marché, la recette moyenne des liaisons domestiques s’établissait en 2024 à 6 euros par passager pour 100 km. Cela représente une baisse de 5 % sur un an. Mais malgré une inflation de 2% en France, grâce à la hausse de la fréquentation, les recettes commerciales réalisées sur les liaisons domestiques atteignent un nouveau record à 181 millions d’euros. Moins cher pour les passagers, le transport par autocar a aussi permis une économie de 15 000 tonnes de CO₂ par an par rapport aux voitures individuelles, et ses émissions sont moindres de 20 g de CO₂ par passager.km comparé aux trains Intercités thermiques.

Au dernier trimestre 2024, les liaisons domestiques en concurrence, soit opérées par au moins deux opérateurs, représentent 94 % des passagers transportés. Elles sont en hausse par rapport aux années passées, signe d’une intensité concurrentielle plus forte.

Enfin, sur les 2000 nouvelles liaisons librement organisées de moins de 100 km, depuis 2015, seulement 7 % ont donné lieu à des saisines de l’ART par une autorité organisatrice de la mobilité (généralement une région) en vue d’examiner leur effet sur des liaisons ferroviaires conventionnées existantes. Dans la grande majorité des cas, l’ouverture des nouveaux services routiers a été autorisée, avec un impact de moins de 3 % sur l’économie des transports conventionnés.

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Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle

Posted on 12 juin 2025 - 18h59 by Sylvie Andreau

Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.

« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.

En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?

Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.

Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers

L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.

Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.

La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.

Associer les régions

Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.

Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.

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Financement des transports : Carole Delga se lance dans la mêlée

Posted on 11 juin 2025 - 18h04 by Sylvie Andreau

La présidente d’Occitanie soutient trois mesures, débattues dans le cadre de la conférence de financement Ambition France Transports, et appelle toutes les régions à engager une mobilisation citoyenne de soutien au ferroviaire.

Dominique Bussereau a été prévenu le 10 juin de la démarche de la présidente de la région Occitanie. Pas question pour Carole Delga de rester à l’écart du débat sur le financement du ferroviaire. Si son audition par les membres de la conférence de financement est bien programmée début juillet, elle a jugé bon d’apporter son soutien à son président en appelant les citoyens à se mobiliser. Une pétition va être lancée en Occitanie auprès des défenseurs du ferroviaire. Carole Delga espère que partout en France, les exécutifs régionaux mobiliseront eux aussi leurs concitoyens pour sauver le rail, et notamment les petites lignes. « C’est comme un pack qui va se constituer autour de Dominique Bussereau pour que des décisions soient prises », justifie la présidente.

Trois grandes pistes

Des solutions, Carole Delga en a déjà dressé la liste. Elles sont au nombre de trois : allouer une part des futures recettes autoroutières au ferroviaire, instaurer une écotaxe sur le transit routier international et flécher une partie des recettes des ETS 2 (quotas carbone européens) vers les mobilités décarbonées. Sans surprise, ses trois pistes font déjà l’objet de débats au sein de plusieurs des ateliers de la conférence de financement. Un soutien populaire pourrait donner plus de poids aux recommandations soumises au gouvernement au terme de la manifestation.

L’Occitanie estime avoir toute légitimité à s’emparer du sujet ferroviaire. Avec une hausse de 68% de la fréquentation de ses trains du quotidien depuis 2019, le territoire aux deux capitales, Toulouse et Montpellier, a fait du rail l’un des piliers de son modèle de développement. Avec + 48% de ses recettes sur la même période, malgré sa politique de gratuité pour certains publics, elle assure avoir fait la preuve qu’elle maîtrisait ses dépenses. « Nous venons même d’investir plus de 260 millions d’euros pour l’achat de rames neuves », a rappelé hier la présidente occitane lors du lancement de sa pétition.

Besoin de mobilité

Face à un pays « en grande difficulté financière », mais avec des besoins de mobilité, l’Etat doit, selon elle, prendre ses responsabilités en mettant en place des dispositifs novateurs. La fin des concessions autoroutières peut générer plusieurs milliards d’euros de recettes dont une partie peut être allouée au financement des infrastructures de mobilités. Un maintien des tarifs autoroutiers au niveau actuel permettrait de dégager 20 milliards d’euros sur les dix prochaines années pour l’entretien et le développement des infrastructures décarbonées.

L’expérimentation de la taxe sur les poids lourds en transit international dans le Grand Est devrait aussi démontrer que des recettes sont disponibles du côté des camions. « Ils utilisent de plus en plus les routes départementales, ne paient pas de péages, ne font pas les pleins chez nous », souligne Carole Delga. Enfin, la décision de l’Europe de mettre en place un système de quota carbone devrait rapporter à l’Etat de 2 à 3 milliards d’euros par an. Des milliards nécessaires pour le mur d’investissements auquel le rail doit faire face.

Faire bouger les lignes

Pour la région Occitanie, ce « mur » représente 800 millions d’euros d’ici 2032, montant indispensable pour préserver des lignes essentielles et empêcher leur dégradation voire leur fermeture (Toulouse-Auch, Quart Nord-Est toulousain, Nîmes-Alès, Nîmes-Le Grau du Roi, etc.). « Depuis 2008, nous avons déjà investi près de 900 millions pour sauvegarder un réseau qui appartenant à l’État », relève l’élue qui veut faire bouger les lignes et appelle ses concitoyens à la soutenir.

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La voiture, une liberté de façade

Posted on 4 juin 2025 - 8h41 by Sylvie Andreau

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Une étude du Forum Vies Mobiles révèle que de nombreuses entraves empêchent les Français de prendre le volant.

C’est une fracture « méconnue mais massive » dans le système de mobilité français. Si la voiture est souvent perçue comme un symbole de liberté individuelle et d’autonomie, elle est pourtant vécue comme une source d’exclusion pour des millions de personnes. Pour elles, la conduite est « inaccessible« , « difficile » ou « source d’angoisse« . Ce constat ressort d’une enquête nationale que vient de réaliser le Crédoc pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité. Elle révèle ce qu’elle qualifie de phénomène des « éconduits » de la voiture.

Selon l’enquête, 33 % des Français sont structurellement empêchés de prendre le volant. On y retrouve les moins de 17 ans qui n’ont pas le permis de conduire (20%), ceux qui ne l’ont jamais obtenu ou détiennent un permis non reconnu en France (9%), ou encore les personnes souffrant d’une incapacité permanente (4%). Leur nombre ne peut qu’augmenter avec le vieillissement de la population et le durcissement de la réglementation qui devrait imposer de repasser le permis de conduire après un certain âge.

20 millions de Français qui renoncent à conduire

Avoir le permis ne garantit pas non plus la liberté de conduire. 82% des titulaires déclarent être fréquemment empêchés de conduire. 44% y renoncent souvent, voire toujours ou presque, soit plus de 20 millions de Français.

De multiples raisons expliquent cette situation. Conduire de nuit est un casse-tête pour près d’un conducteur sur deux et 7% d’entre eux, soit trois millions de Français, y ont même totalement renoncé. Le trafic urbain et le stationnement découragent au moins un conducteur sur dix. En effet, 10% renoncent souvent voire toujours à prendre le volant pour éviter le trafic et les manœuvres à réaliser, et 11% par peur de ne pas pouvoir se garer. Enfin, la conduite en zone rurale ou montagneuse est évitée par 10% des conducteurs.

L’étude répertorie aussi ce qu’elle qualifie de « freins matériels pénalisants » : coût de l’essence, panne de voiture, défaut d’assurance, permis suspendu… La seule panne de véhicule concerne 25% des conducteurs sur l’année.

Enfin, des problèmes administratifs pénalisent également les conducteurs. Cela concerne les contrôles techniques qui ne sont pas à jour, les défauts d’assurance ou les permis suspendus ou expirés.

Les femmes et les jeunes surexposés

Ces renoncements liés à la sécurité, au confort ou à la précarité concernent en priorité les femmes et les jeunes. C’est particulièrement vrai pour la conduite de nuit qui découragent 50% des femmes « au moins occasionnellement » contre 36% des hommes. Les jeunes en âge de conduire, eux, sont souvent « empêchés » par trop de situations de conduite complexes (en ville, à la campagne ou à la montagne) et par une exposition plus forte aux coûts de déplacement.

Le Forum Vies Mobiles considère que la conférence de financement des mobilités qui se déroule actuellement est « une nouvelle occasion de repenser un système de mobilité entièrement structuré autour de la voiture, qui marginalise celles et ceux qui ne peuvent pas ponctuellement, régulièrement ou structurellement y avoir recours ». La fracture méconnue mais profonde que relève son étude, doit, selon le think tank, orienter les débats de la manifestation présidée par Dominique Bussereau. « La voiture ne peut plus être considérée comme synonyme de liberté. Il est urgent de développer des alternatives accessibles à tous, sur tous les territoires », considère Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.

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Vers un enterrement des ZFE par les députés

Posted on 2 juin 2025 - 16h22 by Sylvie Andreau

L’examen en première lecture du projet de loi de simplification économique a été fatal aux « zones à faibles émissions ». Les députés se sont prononcés, mercredi 28 mai, pour leur suppression. Une décision proposée lors de l’examen du texte en commission.

Entre la mobilité des ménages modestes et l’amélioration de la qualité de l’air, les députés ont donc choisi. Ils ont voté par 98 voix contre 51 pour la suppression des « zones à faibles émissions », les ZFE, qualifiées de « zones à forte exclusion ». L’abrogation du dispositif avait déjà été validée fin mars, en commission, lors de l’examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Elle a donc été confirmée sans tenir compte des aménagements proposés par le gouvernement. Si le projet de loi doit encore suivre son parcours législatif avant son vote final, l’espoir que les ZFE survivent est faible. Pour rappel, elles interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes villes aux véhicules les plus polluants, pour participer à améliorer la qualité de l’air. La pollution est responsable, selon Santé Publique France, de 40 000 décès par an.

Pour ses détracteurs, le dispositif de ZFE entraîne une injustice pour les ménages modestes, n’ayant pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Il a divisé la coalition présidentielle, pourtant à l’origine de la mesure. Il a rassemblé les élus de la France Insoumise, opposés à son principe, tandis que le Rassemblement national milite depuis quatre ans pour sa disparition. Même les écologistes ont dénoncé les limites du dispositif, présenté comme « outil non abouti« , faute de mesures d’accompagnement telles que des aides à l’achat de nouveaux véhicules ou la création de parkings relais.

Le gouvernement promet des aménagements du dispositif pour « renforcer leur acceptabilité« , comme soutient le corapporteur du texte, Stéphane Travert (apparenté Ensemble pour la République). Dans le texte final, il pourrait être limité aux agglomérations de Paris et de Lyon, tout en laissant la liberté de choix aux maires de communes de plus 150 000 habitants.

Un dispositif au parcours laborieux

Le rétropédalage législatif qui se dessine n’est qu’un épisode de plus du parcours laborieux des ZFE. Après la création de onze zones en 2019, la loi Climat et résilience de 2021 devait les étendre à 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. En juin 2023, le sénateur Philippe Tabarot, aujourd’hui ministre des Transports, jugeait « indispensable » d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Le mois suivant, le gouvernement annonçait renoncer à l’extension de la mesure. Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon –, où la pollution de l’air continuait alors de dépasser les seuils en vigueur, étaient maintenues dans le dispositif.

En mars 2024, grâce à une baisse de la concentration en oxyde d’azote, Marseille, Strasbourg et Rouen, étaient devenues « territoires de vigilance » et avaient obtenu, à ce titre, la possibilité de choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.

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Des pistes pour soutenir le nouvel élan des trains de nuit

Posted on 28 mai 2025 - 13h59 by Sylvie Andreau

Le dernier rapport de Réseau Action Climat confirme un essor des trains de nuit et dresse des scénarios pour accélérer leur progression.

Après leur quasi-disparition, les trains de nuit jouissent d’un nouvel élan, chaque année depuis 2021. Mais leur succès reste freiné par le manque de trains disponibles et les travaux de nuit sur le réseau. Un changement d’échelle est possible selon le nouveau rapport de l’ONG Réseau Action Climat. La conférence de financement des infrastructures de transports, lancée le 5 mai dernier, constitue, selon elle, une opportunité pour que le train de nuit change d’échelle en France.

Avec plus d’un million de passagers transportés en France, l’année 2024 a permis d’établir un nouveau record de fréquentation, signe d’une forte demande pour ce mode de transport. La ligne entre Paris et Toulouse a attiré près de 100 000 passagers supplémentaires entre 2019 et 2024, soit une progression de 64 %. La clientèle des voyageurs professionnels a même enregistré une hausse de 30%.

Autre satisfaction : le taux de remplissage moyen des trains de nuit s’établit à 76% et même à plus de 80% sur les deux principales liaisons (Paris-Toulouse et Paris-Nice). Sur les deux seules lignes internationales (Paris-Vienne et Paris-Berlin), la fréquentation est également au rendez-vous, malgré de nombreux retards et une suppression de la circulation pendant trois mois en 2024.

Dépasser les 129 voitures actuelles

Réseau Action Climat relève que la relance des trains de nuit reste incomplète pour plusieurs raisons. Toutes les liaisons se font au départ de Paris et les connexions avec le reste de l’Europe sont quasi inexistantes. Surtout, des lignes sont saturées, par manque de voitures couchettes. Résultat : la commande de nouveau matériel, au-delà des 129 voitures actuelles, est indispensable.

Le rapport explore plusieurs « paliers d’expansion » afin de changer d’échelle. La mise en service de 340 voitures, permettrait de renouveler le matériel actuel et de rouvrir des lignes comme Paris-Barcelone ou Nice-Strasbourg. D’après ce scénario, transporter 3,6 millions de voyageurs et économiser 400 000 tonnes équivalent CO2 serait possible. Avec 600 voitures, le volume du parc suggéré par le rapport de référence du ministère des Transports, la relance de lignes comme Paris-Venise ou Bordeaux-Lyon serait envisageable. Ce scénario porterait le trafic à 5,8 millions de voyageurs pour une économise de 800 000 tonnes équivalent CO2.

Enfin, d’ici 2040, un troisième palier de 1200 voitures ouvrirait la voie à des lignes internationales sans passer par Paris (ex : Lyon-Rome, Nantes-Barcelone, Marseille-Londres). Le nombre de 12 millions de voyageurs pourrait être atteint et 2 millions de tonnes équivalent CO2 économisés.

« La conférence de financement des infrastructures de transports est une opportunité de sécuriser les financements pour construire un nouveau centre de maintenance, et pour porter le parc de nuit à 340 voitures au plus vite », note le rapport.

Eviter les correspondances à Paris

Enfin, l’ONG estime que le train de nuit est efficace pour desservir les zones enclavées comme Briançon et connecter les métropoles éloignées sans avoir à réaliser une correspondance à Paris (exemple avec le Bordeaux-Lyon). Sur les trajets internationaux, les six des dix principales liaisons aériennes vers l’Europe, pourraient se faire en train de nuit (Paris-Madrid, Paris-Barcelone, Paris-Milan, Paris-Rome, Nice-Londres, Paris-Venise) d’autant qu’en termes de pouvoir d’achat, les billets de train de nuit sont moins chers que leurs équivalents en TGV, sans compter les économies en nuit d’hôtel.

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FlixTrain prépare son entrée dans la grande vitesse

Posted on 28 mai 2025 - 10h47 by Sylvie Andreau

L'allemand a choisi les trains de l'espagnol Talgo

En annonçant une commande de 65 nouveaux trains à grande vitesse, l’allemand FlixTrain dévoile ses ambitions en Europe. L’investissement s’élève à 2,4 milliards d’euros.

Opérateur de trains en Allemagne depuis 2018, le groupe Flix vient d’annoncer une commande de matériel d’un montant de 2,4 milliards d’euros dont 1 milliard « fermement engagé ». Elle comprend 65 nouveaux trains à grande vitesse européens. L’espagnol Talgo fournira des rames de type ICE L et des services de maintenance et l’allemand Siemens ses locomotives Vectron.

L’ICE L de Talgo a déjà été acheté par l’allemand DB dans le cadre d’un contrat de 100 trains, signé en 2019 et confirmé en 2023, présenté à l’époque comme le plus gros contrat de l’histoire pour l’espagnol. Les nouveaux trains Talgo de FlixTrain ont fait l’objet d’un développement spécifique. Ils rouleront à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h. Ils comprendront un embarquement sans entrave « ce qui n’est actuellement disponible sur aucun train longue distance en Allemagne », des systèmes d’information des passagers et des solutions Wifi « de pointe », précise Flix,

Une croissance de 45% outre-Rhin

Equipé de ce matériel, Flix entend se positionner sur « l’énorme potentiel » de la grande vitesse en Allemagne et en Europe. Le marché devrait croître outre-Rhin de 45 % d’ici 2030, par rapport à 2021. En Europe, il représentait un chiffre d’affaires d’environ 27 milliards d’euros en 2023, avec une croissance annuelle attendue de 4 à 5 %.

En 2024, FlixTrain a déjà élargi son offre de 40 % pour une croissance « significative » du nombre de passagers (non communiqué par l’opérateur). Son réseau couvre 50 villes et dessert 650 destinations grâce aux connexions avec des trains régionaux. Avec ses autocars Flixbus, il propose 300 arrêts en Allemagne. L’ambition de Flix est de proposer une offre de voyages intermodaux longue distance de services de bus internationaux et de liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Soutien du gouvernement

« Nous allons ouvrir une nouvelle ère du voyage en train en Allemagne et en Europe », promet André Schwämmlein, PDG du groupe, qui se satisfait du soutien du gouvernement allemand. « Il a compris l’importance d’un cadre favorable pour les services ferroviaires et que la mise en œuvre rapide de certaines mesures pourrait conduire à des investissements plus importants ». Pour le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, le fait qu’une entreprise technologique allemande investisse à cette échelle représente « un signal fort pour le marché ferroviaire ».

Présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2019. la compagnie n’a pour le moment déployé son offre à l’étranger qu’en Suède entre 2021 et 2024. Elle a cherché à s’implanter en France mais y a finalement renoncé en 2020 après étude du marché, notamment en raison du coût trop élevé des infrastructures. FlixBus est présent dans notre pays uniquement dans le transport passager par route, avec une flotte de 350 autocars en haute saison.

Ewa

Systra gagne un contrat de 200 millions d’euros lié au chantier de la future LGV Bordeaux-Toulouse

Posted on 23 mai 2025 - 6h45 by Sylvie Andreau

La société d’ingénierie française a remporté l’appel d’offres de SNCF Réseau pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage du chantier de la ligne nouvelle du grand sud-ouest (LNSO). Un contrat de 200 millions d’euros qui s’étalera sur neuf ans.

Après le Tours-Bordeaux, qui avait mobilisé des équipes de Systra pendant dix ans, un autre grand chantier ferroviaire va bientôt occuper ses ingénieurs : la ligne nouvelle du grand Sud-Ouest (LNSO).

L’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour ce nouveau contrat de 200 millions d’euros et d’une durée de neuf ans n’a pas échappé à la société détenue jusqu’en 2024 par la RATP et la SNCF. Cette mission, l’une des plus importantes jamais confiée par la SNCF, porte sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique du chantier des 418 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse qui devrait être créé au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax d’ici 2032 et 2037.

Depuis sa reprise par les fonds d’investissement Latour Capital et Fimalac, Systra, première entreprise française d’ingénierie selon le classement international Engineering News-Record (ENR) (deuxième dans la catégorie mass transit & rail et troisième dans la catégorie ponts), enchaine les contrats.

Le Français a remporté celui de la conception et de la réalisation du troisième plus long tunnel de Norvège, dans le comté de Vestland, dans l’ouest du pays. En Inde, il continue d’accompagner la création de deux nouveaux métros dans l’État d’Andhra Pradesh, pour desservir les métropoles de Visakhapatnam et Vijayawada. Au Chili, il participe au développement du réseau de métro de Santiago du Chili avec des études pour les tunnels et les puits d’une future ligne.

En France, Systra est à l’œuvre sur le projet de tunnel Lyon-Turin, futur plus long ouvrage souterrain ferroviaire au monde, et intervient sur la construction de plus de la moitié du chantier, des deux côtés des Alpes. Le groupe a aussi mené une mission de plus de dix ans pour l’extension de la ligne E du Réseau Express Régional. Elle se compose d’un tunnel en grande profondeur sous Paris et de trois nouvelles gares construites dans des milieux denses et complexes.

Systra a enrgistré en 2024 une croissance de 17% (+ 40% sur deux ans) et un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros. Le groupe vise toujours 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030.

Créé il y a 65 ans, l’ingénieriste réalise 20% de son chiffre d’affaires en France où il emploie plus de 2 000 collaborateurs sur un effectif total de 10 500 collaborateurs dans le monde.

Le groupe a récemment renforcé ses positions à l’international avec l’acquisition d’Atkins en Suède, au Danemark et en Norvège, l’intégration des sociétés australiennes Bamser et Rail Systems Australia, de Subterra, implantée en Espagne et en Amérique latine ou encore du français Modaal.