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Reims avance sur ses nouvelles lignes de bus

Posted on 1 septembre 2025 - 10h41 by Sylvie Andreau

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Attendues à la rentrée, les deux lignes de bus à haut niveau de service, validées par le conseil communautaire du Grand Reims en mars 2023, devraient finalement être opérationnelles fin novembre.

Les formations des conducteurs ont démarré cet été avec le premier véhicule livré par Heuliez/Iveco en mai. Les formations se poursuivent désormais de manière accélérée grâce à l’arrivée d’un deuxième véhicule. Elles atteindront l’objectif de 50% des cadres et conducteurs formés fin octobre 2025 pour s’achever fin janvier 2026 pour la totalité du personnel concerné.

Des tests de circulation ont également débuté en juillet sur des itinéraires autres que ceux des deux lignes toujours en cours d’aménagement. Les marche-à-vide sur les itinéraires définitifs se dérouleront à partir de novembre 2025 pour une mise en service des lignes avant décembre 2025.

Un BHNS plutôt qu’un tram

La collectivité rémoise a opté pour deux lignes de BHNS plutôt que pour un projet de tramway jugé deux fois plus coûteux. Elles circuleront sur un tracé composé à 70 % de voies réservées, proposeront une fréquence de passage élevée et une grande amplitude horaire. Les bus articulés de 18 mètres, de motorisation électrique, auront une capacité de 130 passagers.

La première ligne ira du campus de la future école de commerce Neoma, installée au Port-Colbert, jusqu’au campus du Moulin de la Housse, en passant par la gare, l’opéra ou encore le conservatoire. Elle desservira 17 puis à terme, 21 stations pour un temps de trajet total de 24 minutes pour l’ensemble de la ligne soit un gain de 9 minutes par rapport à la situation actuelle. 350 places de parking relais seront offertes aux habitants dont 22 500 habitants sont à moins de cinq minutes d’une station.

La deuxième ligne ira, dans un premier temps, de la gare jusqu’au centre commercial de Cormontreuil, en passant par l’opéra, le conservatoire, Courlancy, Wilson ou encore le quartier des Châtillons. Cela représente 17 stations, 26 minutes de temps de trajet pour l’ensemble de la ligne, soit un gain de 5 minutes qui bénéficieront en priorité aux 50 000 Rémois habitant à proximité immédiate d’une station.

Vingt autobus articulés électriques à batteries assureront le service. Le groupement Iveco Bus et Cegelec Mobilty a été sélectionné parmi cinq offres. En parallèle, des marchés ont été passés pour adapter le dépôt de bus en vue de l’installation d’une station d’avitaillement électrique pour 1,24 million d’euros. A l’époque, le coût global du projet était estimé à 52 millions d’euros, dont 15 millions subventionnés par l’État.

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Qualité de l’air : Paris dans les clous

Posted on 28 août 2025 - 12h31 by Sylvie Andreau

La politique menée par Anne Hidalgo pour améliorer l’air dans la capitale commence à payer. L’étude d’Airparif sur les émissions de dioxyde d’azote et de particules, menée de 2012 à 2022, confirme une baisse drastique de la pollution, qui se poursuit ces dernières années. Selon un document diffusé hier par la mairie, les niveaux d’émissions de dioxyde d’azote auxquels sont exposés les Parisiens ont diminué de 40% en moyenne sur dix ans.

La modernisation du parc automobile et la baisse du trafic routier sont les causes principales de ce recul. L’arrivée de véhicules plus récents et donc moins polluants, voire électriques s’illustre par une hausse des kilomètres parcourus par les véhicules de Crit’Air 1. Ils sont passés de 4 à 38% sur la période. Les données de trafic routier entre 2012 et 2022 fournies par la ville de Paris mettent en évidence un autre facteur : le trafic routier a diminué, en moyenne, de 34% dans Paris intra-muros et de 7% sur le périphérique. La voiture ne représente plus que 4% des déplacements.

« Tout cela n’est pas dû au hasard mais le fruit de choix politiques », insiste Patrick Bloche, premier adjoint de la mairie de Paris en rappelant la liste des mesures prises par Anne Hidalgo. Les restrictions de circulation, la multiplication des pistes cyclables, la piétonisation, la végétalisation, le réaménagement de l’espace public, la réduction de la vitesse sur le périphérique, ont eu pour effet de réduire la place de la voiture et de réduire les polluants atmosphériques.

Pour les 10% d’habitants les plus exposés, logés au voisinage des grands axes routiers parisiens, l’amélioration de la qualité de l’air est plus importante encore avec – 45% de dioxyde d’azote et -31% de particules fines.

Pour Dan Lert, adjoint en charge de la transition écologique, du plan climat, de l’eau et de l’énergie, le bénéfice pour les Parisiens de ces mesures se traduit également sur leur santé. Les particules fines ont un impact direct sur un cas d’asthme sur trois chez les enfants. La pollution est aussi à l’origine du décès prématuré de 1500 habitants de la capitale par an.

Un recours contre la suppression aux ZFE

Les élections municipales se rapprochant, les résultats de l’enquête indépendante d’Airparif viennent valider le volontarisme de la majorité d’Anne Hidalgo dans sa politique anti-voiture. Ils apportent aussi un argument supplémentaire au débat sur la suppression des zones à faible émission. Leur sort va bientôt faire l’objet d’un vote parlementaire, mais la levée de bouclier suscitée ces derniers mois laisse craindre que les députés condamnent la mesure.

L’équipe municipale a décidé de porter l’affaire devant le tribunal administratif de Paris en déposant un recours contentieux. L’argument mis en avant renvoie aux engagements de l’Etat en matière de protection de l’atmosphère. En renonçant aux ZFE, la France semble compromettre ses chances d’atteindre les niveaux de réduction prévus à horizon 2030, qui sont eux-mêmes inférieurs aux préconisations de l’organisation mondiale de la santé, en matière de pollution atmosphérique.

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Mise en service du NexGen Acela, cousin américain de l’Avelia d’Alstom

Posted on 27 août 2025 - 6h45 by Sylvie Andreau

Neuf ans après l’annonce du contrat entre Alstom et Amtrak, l’entreprise ferroviaire publique américaine, le matériel construit par le français aux Etats-Unis, entre en service aujourd’hui. Un trajet inaugural s’est déroulé entre Washington et New York Penn Station, en présence du secrétaire d’Etat aux Transports Sean Duffy et d’Henri Poupart-Lafarge, directeur général d’Alstom.

En août 2016, la conception et la construction de 28 nouveaux trains à grande vitesse, destinés au Couloir nord-est (CNE) qui relie Boston et Washington D.C étaient attribuées à Alstom. Le support technique et la fourniture de composants pour la maintenance des nouveaux trains, inclus dans le contrat, en portaient le montant total à 1,8 milliard d’euros.

Pour cette ligne parmi les plus fréquentées des Etats-Unis, qui couvre environ 730 km, Amtrak souhaitait renouveler une flotte vieillissante baptisée Acela, au moyen de rames neuves, de plus grande capacité et de plus grande vitesse. L’opérateur a opté pour l’Avelia Liberty, de la gamme de trains à grande vitesse Avelia d’Alstom. La nouvelle rame peut transporter jusqu’à 27 % de passagers en plus par rapport aux trains Acela actuellement en service. Elle est composée d’une motrice compacte et de neuf voitures, avec la possibilité d’en ajouter trois supplémentaires. Le train, capable d’atteindre la vitesse de 300 km/h, circulera dans un premier temps à une vitesse maximale de 260 km/h, conformément aux capacités de l’infrastructure. Chaque motrice est équipée du système Crash Energy Management (CEM) d’Alstom. L’Acela de nouvelle génération permettra davantage de départs quotidiens, des arrêts limités et la possibilité pour les passagers de choisir leur place avant le voyage. A bord, les 386 sièges disposeront d’un Wi-Fi haut débit gratuit compatible 5G, de ports USB individuels, de prises de courant et de liseuses.

Un matériel à 95% « made in USA »

Amtrak est le nom commercial de la National Railroad Passenger Corporation, qui dessert 500 gares dans le pays et a enregistré un record historique de fréquentation en 2024, avec 32,8 millions de clients (+15% par rapport à 2023). Le contrat remporté par Alstom s’inscrit dans le cadre d’un investissement de 2,35 milliards de dollars dans le corridor Nord-Est (NEC) et la modernisation du service Acela. Plus de 180 sous-traitants répartis dans 29 États ont fourni les composants d’un matériel à 95 % « made in USA ». Plus de 1 200 travailleurs ont contribué au projet dont 700 à Hornell, implantation américaine d’Alstom aux Etats-Unis, depuis 1997.

Plusieurs autres usines du français ont été mises à contribution : Belfort pour les motrices, La Rochelle pour la conception du train , les systèmes de contrôle et de gestion, Le Creusot pour les bogies, Saint-Ouent pour le design et la conception, Tarbes pour les chaînes de traction, Valenciennes pour les intériorismes, Villeurbanne pour les systèmes d’information passagers et l’électronique embarquée. Hornell, situé dans l’Etat de New-York, près de la frontière canadienne, assurera une partie de la maintenance du NexGen Acela dans le cadre d’un contrat de 15 ans, avec option pour 15 années supplémentaires.

Le site a aussi bénéficié de lourds investissements pour fabriquer un autre type de matériel. En juin, Alstom a annoncé le démarrage d’une nouvelle unité qui produira des caisses en acier inoxydable pour véhicules ferroviaires de transport de passagers. Ce type de carrosserie destiné au marché américain était jusque-là confié à une usine brésilienne du groupe. Alstom a donc décidé de localiser sa production aux Etats-Unis « pour renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales du secteur ferroviaire américain ». La première commande porte sur 200 voitures de train de banlieue à plusieurs niveaux pour le système Metra de Chicago.

Principal fournisseur de matériel roulant outre-Atlantique, Alstom a déjà livré 12 000 véhicules neufs ou rénovés aux agences ferroviaires américaines.

Siemens également fournisseur d’Amtrak

En 2021, le Congrès a adopté l’Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) qui prévoit une enveloppe de 66 milliards de dollars pour le secteur ferroviaire (56,3 milliards d’euros). Près de 22 milliards de dollars seront directement affectés à l’Amtrak sur cinq ans, pour réparer ou remplacer les équipements vieillissants, moderniser la flotte, ou améliorer l’accessibilité des gares. 44 milliards sont destinés à la Federal Railroad Administration (FRA) pour soutenir divers projets d’amélioration du transport ferroviaire de passagers et de marchandises principalement dans les infrastructures.

Outre les équipements fournis par Alstom, Amtrak a également pris livraison le 24 juillet de la première rame Airo, fabriquée par Siemens sur son site de Sacramento. Elle est entrée en phase de test avant une mise en service en 2026 sur un premier réseau régional, Cascades, parcourant le Nord-ouest du pays.

Enfin, un troisième appel d’offres est attendu d’ici la fin de l’année pour le renouvellement de la flotte ferroviaire américaine, cette fois sur le segment de la longue distance.

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Le gros coup de chaud sur le réseau Intercités

Posted on 21 août 2025 - 13h09 by Sylvie Andreau

Les nouvelles rames sont attendues à partir de la fin 2027

Des annulations inédites de trains Intercités ont perturbé le trafic ferroviaire pendant la semaine du 15 août. En prévision d’un nouvel épisode de canicule, et pour éviter les suppressions d’urgence qui ont émaillé l’été, la SNCF a pris la décision de revoir son plan de transport du 11 au 18 août. Dès le lundi 11 août, trois aller-retour Bordeaux-Marseille et deux aller-retour Paris-Clermont Ferrand ont été supprimés quotidiennement jusqu’à un retour à la normale le 18 août. La ligne Paris-Limoges-Toulouse a elle aussi été affectée avec l’annulation à partir du 8 août de trois à cinq aller-retour, impactant tout un réseau de correspondances, dont le trajet Brive-Rodez.

L’essentiel des liaisons était prévu aux moments les plus chauds de la journée. Pour le Bordeaux-Marseille, il s’agissait des trains programmés entre 10h et 14h et de 11h à 15h de la Méditerranée vers l’Atlantique. Pour le Paris-Clermont Ferrand, le trafic a également été suspendu, dans les deux sens, aux heures des plus chaudes lors des journées du mardi et mercredi.

SNCF Voyageurs a choisi de limiter les risques de panne pour grosse chaleur, notamment de climatisation, sur les trains Corail qui circulent sur les quelques lignes dont la responsabilité incombe à l’Etat. « Leur conception ancienne ne leur assure pas la même robustesse que celle des trains plus récents », a justifié SNCF Voyageurs.

Le remplacement des Intercités Corail devrait progressivement commencer à partir de 2027. Les très attendus trains Oxygène, conçus par le constructeur espagnol CAF, vont offrir plus de confort, une meilleure accessibilité pour les personnes en situation de handicap et réduiront d’un quart d’heure le trajet Paris-Clermont Ferrand.

Près de 1,6 million de billets avaient été vendus sur les TGV et Intercités lors de la période concernée par les perturbations. 15 000 trains quotidiens étaient supposés circuler pendant ces trois jours, dont 1000 TGV et Intercités contre 750 à 800 habituellement. « L’ensemble des clients impactés bénéficieront de l’échange ou du remboursement sans frais de leurs billets. La composition des trains encadrants a, par ailleurs, été renforcée afin de faciliter le report de clients dont les trains étaient supprimés », a précisé la SNCF.

Le 23 janvier 2024, Christophe Béchu, alors ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, avait rappelé à l’ordre l’opérateur et convoqué Jean-Pierre Farandou pour qu’il s’explique sur les dysfonctionnements des Intercités, dont l’Etat est pourtant l’autorité organisatrice. Quatre jours plus tôt, c’est le froid qui avait entrainé la panne d’un train reliant Paris à Clermont, bloquant toute une nuit, 700 voyageurs. Le ministre avait demandé au patron de la SNCF de lui présenter « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne à incidents fréquents. Le groupe SNCF a bien un plan de modernisation pour les lignes POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, soit 700 km), et Clermont-Paris (420 km) qui voient passer 4,5 millions de voyageurs Intercités par an. D’ici 2027, trois milliards d’euros doivent être investis pour améliorer la qualité du réseau ferré de Paris à Toulouse. Ce schéma directeur prévoit que SNCF Réseau consacre 1,6 milliard à la rénovation des infrastructures : aiguillage, ponts, tunnels et catenaires dont certaines, présentant un âge de 70 ans, sont peu adaptées aux nouvelles rames Oxygène. L’Etat s’est engagé, de son côté, à investir 272 millions dans la modernisation de la ligne. Les bénéfices seront visibles par les voyageurs en 2028.

Pour le Paris-Clermont, le renouvellement des infrastructures et le renforcement de l’alimentation électrique devraient produire leurs effets dès la fin 2027. Deux étés compliqués sont donc encore à redouter sur le réseau Intercités. D’autant que les canicules et autres aléas climatiques sont appelées à se reproduire de plus en plus à l’avenir.

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Conférence de financement: « Des analyses pertinentes mais des décisions pas à la hauteur » selon Julien Troccaz de Sud Rail

Posted on 18 juillet 2025 - 6h50 by Sylvie Andreau

Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail

Ville, Rail & Transports donne la parole aux organisations syndicales de la SNCF suite à la présentation, le 9 juillet, par le ministre des Transports des conclusions de la conférence Ambition France Transports. Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail, fait part de sa déception.

VRT. Quel bilan tirez-vous d’Ambition France Transports ?

La conférence de financement n’a absolument pas été à la hauteur des enjeux économiques, écologiques et sociaux. En se plaçant sur un plan purement ferroviaire, c’est une catastrophe. Nous sommes arrivés à un stade où la puissance publique doit trancher. Nous attendions sur plusieurs sujets, comme celui des concessions autoroutières, un signe de reprise en main de l’Etat. Cela n’a pas été le cas et aucun engagement n’a été demandé aux concurrents de la SNCF en matière de dessertes au titre de l’aménagement du territoire. On n’est toujours pas sur une dynamique de relance de report modal. Plus inquiétant encore, Jean-Pierre Farandou avait l’air content du résultat qui ne règle rien quant au financement du réseau qui est livré au capitalisme. Les conclusions de la conférence ont donné un avant-goût de ce qu’a annoncé François Bayrou le 15 juillet. C’est la purge !

VRT. Avez-vous regretté de ne pas être plus associé aux débats ?

Nous avons participé à un plaidoyer « Moins de route plus de train » qui a été évoqué lors de l’audition de l’un des signataires, dans le cadre d’un atelier. Mais sans tomber dans la caricature, on a encore une fois bien senti que les décisions seraient prises à Paris … Cela me renforce dans l’idée que les mobilisations doivent être locales. C’est là que l’on peut faire bouger les choses.

VRT. Que proposez-vous ?

La solution est de bâtir des mobilisations sociales et syndicales, notamment dans le ferroviaire. Nous sommes engagés dans l’Alliance écologique et sociale. C’est un cadre unitaire, peut-être le plus unitaire dans le pays en ce moment, mobilisé autour de la lutte sociale et écologique. Il regroupe des syndicats et des ONG comme l’Union syndicale et solidaire, la confédération paysanne, la FSU, Attac, Greenpeace, Oxfam, les Amis de la Terre.

VRT. Et en termes d’actions ?

Nous sommes membres de la coordination « La déroute des routes », qui s’oppose à des projets routiers et tente de démontrer qu’un autre modèle est possible, en développant les mobilités douces et le ferroviaire, qui est incontournable pour respecter nos engagements en matière de gaz à effet de serre. Nos revendications sont réalistes et réalisables. Nous pensions que la conférence de financement, vu la crise climatique et la situation actuelle, serait l’occasion d’envoyer quelques signaux forts. Il n’y a rien eu. Des analyses étaient pertinentes mais, je me répète, les décisions n’ont pas été à la hauteur.

Sur le même sujet : interviews de Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, de Thierry Nier, secrétaire général de la CGT-Cheminots et de Fanny Arav, secrétaire générale adjointe de l’Unsa-Ferroviaire,

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Une nouvelle « autoroute multimodale » inaugurée à Cherbourg

Posted on 17 juillet 2025 - 15h59 by Sylvie Andreau

« Une étape majeure pour l’avenir du fret en Europe » a été franchie le 17 juillet avec l’inauguration du terminal de ferroutage de Cherbourg. Cette nouvelle autoroute multimodale reliera le port normand à celui de Bayonne, situé sur la commune de Mouguerre dans les Pyrénées-Atlantiques. Elle offrira ainsi une solution alternative aux transporteurs routiers pour créer un lien stratégique entre l’Espagne et les îles britanniques.

Le chantier a nécessité 17 mois de travaux et un investissement de 11,2 millions d’euros pour une infrastructure qui répond aux défis environnementaux du transport maritime et aux évolutions post-Brexit du marché du fret-ferry. Elle est équipée de la technologie LOHR permettant de recevoir des trains de 750 mètres de long. Le terminal pourra transférer jusqu’à 25 000 remorques par an de la route vers le rail et la mer.

Port de référence pour l’Irlande et le Royaume-Uni, Cherbourg a traité 91 866 remorques en 2024. Il ambitionne d’étendre sa zone d’influence vers le Sud, tout en s’inscrivant dans la stratégie européenne de décarbonation des transports.

Selon le ministre des Transports Philippe Tabarot, présent pour l’inauguration à Cherbourg: « le lancement d’une liaison de transport supplémentaire au départ de Cherbourg renforce le positionnement stratégique des ports français dans le fret européen ».

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Contrat « stratégique » en Allemagne pour Akiem

Posted on 17 juillet 2025 - 14h53 by Sylvie Andreau

Le spécialiste de la location de matériel roulant signe son entrée sur le marché allemand avec un train passager électrique.

ODEG, l’un des principaux opérateurs du ferroviaire régional allemand, souhaitait remplacer sa flotte de trains diesel. Il a trouvé la solution auprès d’Akiem. Le loueur va faire l’acquisition de 14 trains électriques Stadler à batterie Akku Flirt 3L. Le contrat avec la compagnie allemande s’étalera de décembre 2027 à fin 2040.

Ce train automoteur peut parcourir un minimum de 100 km en mode autonome, sans nécessiter d’infrastructures de lignes électriques. Il sera exploité par ODEG sur un réseau régional (Poméranie occidentale), qui représente un volume annuel de 2,1 millions de train-kilomètres.

Cette opération correspond pour Akiem à un financement de 100 millions d’euros, comprenant une subvention de la part du ministère fédéral des Transports (BMV).

Le spécialiste de la location de matériel projette d’investir plus d’un milliard d’euros en Europe continentale dans les prochaines années, en particulier sur les marchés allemands et français. En juin, Akiem, filiale de la caisse de dépôts du Québec, avait annoncé avoir levé 285 millions d’euros auprès d’un pool bancaire pour poursuivre son développement en Europe.

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Mort de Loïk Le Floch-Prigent, ancien président de la SNCF

Posted on 16 juillet 2025 - 17h00 by Sylvie Andreau

Son passage à la présidence de la SNCF a été fugace, de fin décembre 1995 à début juillet 1996, stoppé par l’affaire Elf-Biderman pour laquelle il a été condamné. Mais Loik Le Floch-Prigent n’a jamais cessé de livrer ses opinions hétérodoxes sur les questions ferroviaires qui le passionnaient. Du dogme de la concurrence appliqué aux chemins de fer, aux superstructures de la compagnie nationale « « qui pesaient sur ses comptes », l’ancien président d’Elf a toujours porté un regard critique sur la politique des transports. Discourir sur l’industrie française était resté une passion, à laquelle il se livrait ces dernières années, notamment dans les cercles d’extrême-droite.

La pertinence de son raisonnement, comme son parcours de capitaine d’industriel ont été rattrapés par ses multiples tribulations judiciaires. Le Brestois, mort à 81 ans à Paris, a mené un parcours exemplaire comme président de Rhône-Poulenc (1982-1986), puis d’Elf Aquitaine (1989-1993) avant d’être nommé à la tête de Gaz de France (1993-1995) puis de prendre la présidence de la SNCF (1995-1996). Il a alors été rattrapé par une affaire de trafic d’influence, de corruption et de détournements de fonds, instruite par la juge Eva Joly. Elle mettra à jour le financement de l’entreprise textile Bidermann par Elf entre 1989 et 1993. Il sera condamné en 2003 à cinq ans de prison pour abus de biens sociaux et passera deux ans sous les verrous. Libéré pour raisons de santé, il retournera derrière les barreaux en septembre 2010 pour quelques mois. Ses affaires africaines lui vaudront de nouvelles poursuites en 2012 et cinq mois en détention provisoire pour une affaire d’escroquerie. En prison, il s’était découvert une passion pour l’écriture d’essais et de romans policiers bretons.

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Trafic ferroviaire en hausse en Espagne

Posted on 16 juillet 2025 - 15h21 by Sylvie Andreau

Renfe a battu son record de fréquentation avec 277,4 millions de passagers, lors du premier semestre 2025. Sur ses services grande vitesse et longue distance, elle progresse de 10,9% par rapport à la même période en 2024. Son trafic quotidien est aussi en augmentation de 5,58%.

La compagnie espagnole explique ses résultats par la récente réorganisation de ses services, l’amélioration des fréquences, la réduction des temps de trajet et l’augmentation du nombre de places disponibles. Elle a été rendue possible grâce à l’entrée en service des nouveaux trains AVE et Avlo S106, remplaçant les anciens Alvia, mais aussi suite à la mise en place d’une aide au transport ferroviaire pour les voyageurs réguliers entre septembre 2022 et juin 2025.

Cette gratuité des déplacements a largement participé à la dynamique ferroviaire. Plus de 7,7 millions d’abonnements récurrents gratuits ont été délivrés en 2024. La fin de la gratuité, intervenue en juin, a poussé Renfe à proposer de nouveaux tarifs uniques pour le réseau de banlieue et de moyenne distance : 20 euros et même 10 euros pour les moins de 26 ans.

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A Marcheprime, la maintenance ferroviaire passe au privé

Posted on 15 juillet 2025 - 11h55 by Sylvie Andreau

Le concessionnaire Lisea inaugure le site de la région bordelaise, qui assurera des services de maintenance ferroviaires pour ses clients opérateurs, dont Velvet.

Le ballet des engins mécaniques a déjà commencé, mais Lionel Epely, président de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, tenait à une cérémonie symbolique de pose de la première pierre. Les projets ferroviaires de l’envergure de celui de Marcheprime, célébré ce 15 juillet, sont bien trop rares dans l’Hexagone : il va offrir au rail français une infrastructure inédite. Le site de maintenance et de remisage (SMR) de Lisea, qui sera opérationnel en 2028, fournira des prestations de service aux nouveaux opérateurs de l’axe Atlantique.

« L’offre ferroviaire sur le Paris-Bordeaux est très insuffisante. On estimait l’an dernier à deux millions le nombre de passagers qui sont restés à quai faute de places, sur un total de 22 millions transportés », rappelle le patron de Lisea, filiale du groupe Vinci. Si plus de capacités, de trains, de fréquences sont réclamés par les collectivités et les passagers, l’arrivée de nouvelles compagnies ferroviaires a eu du mal à se concrétiser.

Lisea a donc décidé de s’attaquer aux « barrières à l’entrée » qui freinaient l’ouverture à la concurrence. Après avoir levé des financements et trouvé du matériel neuf (faute de matériel d’occasion disponible), les nouvelles compagnies doivent régler le problème de la maintenance de leurs équipements. Les technicentres sont rares en France et surtout, tous détenus par la SNCF. Décidée à lancer ses trains entre Paris et Bordeaux, Velvet, première compagnie à concurrencer la SNCF dans l’Ouest, trouve la solution, avec Lisea, à Marcheprime, près de Bordeaux.

Un démarrage en 2028

Il y a un an, concessionnaire et transporteur signent un contrat. Velvet prévoit la réception de son matériel, une douzaine de rames Avelia Horizon Alstom, début 2028 pour un début d’exploitation dans le courant de l’année. Il sera basé à Marcheprime.

En 2011, quand il remporte le contrat de concession du tronçon grande vitesse Tours-Bordeaux, Lisea n’a pas pour projet de se lancer dans les équipements de maintenance. « Notre plan d’affaires initial ne prévoyait pas d’ouverture à la concurrence, rappelle Lionel Epely, La décision d’ouvrir la ligne à de nouveaux opérateurs n’est intervenue que quelques années plus tard. Mais nous avons rapidement compris que l’absence d’infrastructures de maintenance était un frein majeur à leur arrivée ».

Après une phase de réflexion sur la conception du projet, la première étape pour Lisea va constituer à chercher un terrain disponible. Le périmètre de sa concession ne prévoyait pas de réserve foncière pour ce type d’infrastructures. Le site doit être adjacent au réseau ferré national, mais aussi relié de façon correcte à la route et bien sûr, au réseau électrique. En termes d’urbanisme mais aussi de respect de l’environnement, le développement d’un site industriel de cette envergure nécessite la maîtrise de plusieurs paramètres. Le gestionnaire du Tours-Bordeaux va identifier 14 hectares de terrain sur la commune de Marcheprime, à 15 minutes de Bordeaux et entamer les discussions avec son maire. Après un cycle de concertations, l’affaire sera conclue en juin 2024. Le projet est supervisé par plusieurs cabinets d’ingénierie dont Egis. Les sociétés Spie et Colas remportent l’appel d’offres de construction qui échappe donc à Vinci. « On ne peut pas prôner l’ouverture à la concurrence et ne pas se l’appliquer à soi-même… », philosophe le patron de Lisea.

L’impact écologique du projet « compensé » sur 64 hectares

Côté industriel, le site abritera 28 000 m2 d’atelier et comportera une dizaine de voies de service, de remisage et un tour en fosse, équipement indispensable pour rectifier les roues. Côté nature, il est implanté sur une zone boisée, notamment de chênes roux d’Amérique. Après des fouilles archéologiques et des études d‘impact, des travaux de mesures compensatoires sont entrepris sur un total de 64 hectares pour permettre à des zones humides, de devenir des milieux propices à l’accueil de certaines espèces.

Sur le chantier, les effectifs monteront à 400 personnes. Le futur technicentre rassemblera ensuite 200 emplois industriels, spécialisés dans le ferroviaire mais pouvant aussi assurer des services pour l’aéronautique. Le calendrier est serré, mais Lionel Epely compte sur une mise en service fin 2027. Le patron de Lisea, en poste depuis septembre, était précédemment en charge du financement des infrastructures chez Vinci. Il est intervenu lors de la conférence de financement Ambition France Transports pour témoigner des vertus du financement privé dans le ferroviaire. Il entend en faire, à Marcheprime, la démonstration.