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Deux plans d’urgence face à la dégradation du service TER en Occitanie

Posted on 18 décembre 2025 - 16h12 by Sylvie Andreau

Reouverture Montrejeau Luchon GareLuchon20250619 Credit Emmanuel Grimault – Region Occitanie1 1

Confrontée à une « dégradation inacceptable de la qualité de service » des TER au dernier trimestre, la Région Occitanie a réclamé un plan d’urgence à la SNCF au niveau national et régional. Elle en a obtenu deux, assortis d’une enveloppe globale de 62,1 millions d’euros. Les mesures ont été présentées conjointement par Catherine Trevet, directrice territoriale Occitanie de SNCF Réseau, et Gaël Barbier, directeur régional Occitanie SNCF Voyageurs, mercredi 17 décembre, en présence de la présidente de la Région Carole Delga et de son vice-président aux mobilités et infrastructures de transports Jean-Luc Gibelin. L’élu a dénoncé une situation particulièrement alarmante sur les mois d’octobre et novembre. Alors que la ponctualité des trains régionaux a été globalement en baisse avec 86,7% des trains à l’heure sur les 11 premiers mois contre 88,3% en 2024, elle est tombée à 80,7% en novembre. Certaines lignes ont été plus touchées comme Toulouse-Rodez (65,2% sur 11 mois) et Toulouse-Tarbes (71,9%). Le taux de suppression a atteint 16%, soit un train sur cinq.

Un réseau structurellement sensible

Catherine Trevet, directrice territoriale Occitanie de SNCF Réseau, a expliqué cette dégradation par trois raisons. La première est la sensibilité structurelle du réseau. Il compte 2600 km dont 1400 km de lignes de desserte fine, anciennes, hétérogènes et très complexes à exploiter, notamment dans l’Ouest avec des voies uniques, des sections non électrifiées, une forte densité de passage à niveau, des systèmes de signalisation variés et une étoile toulousaine saturée.

Deuxième explication: une hausse des incidents liés au changement climatique (gonflement-retrait des argiles, inondations, coulées de boues, sécheresse, incendies aux abords des voies, fortes chaleurs perturbant la signalisation). Enfin, une multiplication des actes de malveillance est enregistrée dans la région.

60 millions d’euros supplémentaires

SNCF Réseau a répondu avec un plan d’action de 60 millions d’euros supplémentaires sur trois ans, en plus des 80 millions annuels dédiés à la maintenance des lignes sur la partie ouest de l’Occitanie. Une première enveloppe de 50 millions sera destinée à l’amélioration de la fiabilité des installations. Dix millions supplémentaires seront consacrés à la qualité de l’exploitation service. Les équipes de Catherine Trevet seront amenés à lever les limitations de vitesse, renforcer la lutte contre les divagations d’animaux, traiter les zones fragilisées par les phénomènes météo, sécuriser les sites très impactés par des intrusions ou actes de malveillance.

Du côté de SNCF Voyageurs, Gaël Barbier a annoncé 2,1 millions d’euros dès 2026 afin de « réduire les incidents à la source et mieux gérer les aléas« . L’objectif est de réduire de 25% les incidents relevant de SNCF Voyageurs (0,85 point sur les 3,4% d’irrégularité imputable à SNCF Voyageurs). 500 000 euros seront également consacrés à la fiabilisation de l’informatique et de l’électronique embarquée.

Des recrutements et des remboursements

Les équipes vont aussi être renforcées grâce à 15 recrutements pour la maintenance ainsi que le contrôle qualité avant le départ des trains. 150 nouveaux postes ont déjà été créés depuis deux ans. Enfin, une réserve équivalente à 20 conducteurs sera créée en 2026 pour plus de réactivité en cas d’aléas.

Les pénalités payées par la SNCF permettront à l’ensemble des usagers abonnés d’être remboursés d’un mois d’abonnement et de deux mois pour les lignes les plus impactées.

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Feu vert à la caméra-piéton pour les contrôleurs

Posted on 18 décembre 2025 - 15h31 by Sylvie Andreau

Au millier d’agents de sûreté de la RATP, s’ajoutent plus de 3 000 agents à la Suge (SNCF). Les transporteurs font aussi appel à des agents de sécurité privée.

En attente de signature depuis de longs mois, le décret d’application autorisant l’utilisation, par les contrôleurs, de caméras-piétons, entre en vigueur demain. Plus de 11 000 agents pourront désormais en être équipés, sur l’ensemble du territoire.

La captation vidéo et sonore par des caméras individuelles dans les trains, tramways, bus et métros à des fins de prévention et de dissuasion est donc désormais possible. Les contrôleurs, y compris ceux des lignes transfrontalières, pourront enregistrer leurs interventions en cas d’incident. Les agents de la sûreté ferroviaire et du service interne de sûreté de la RATP, utilisaient déjà la mesure. Pour les contrôleurs, agents assermentés, qui disposent de prérogatives particulières en matière de contrôle, de verbalisation, de constat d’infractions, c’est un pas significatif.

Une efficacité déjà démontrée

Une expérimentation, autorisée dans le cadre de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, avait permis à plus de 3 000 contrôleurs issus de de 27 opérateurs de tester le dispositif et d’en démontrer l’efficacité. Selon leur retour d’expérience, il réduit la fréquence et l’intensité de situations conflictuelles, diminuer les risques pour les contrôleurs, aide à mieux objectiver les situations de tension ou d’infraction et enfin, faciliter la collecte de preuves en cas d’agression.

Le décret attendait le feu vert de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, qui encadre les modalités d’utilisation des caméras. Elle sera limitée à la prévention des incidents et au constat des infractions. Une information préalable des personnes filmées est nécessaire et un signal visuel spécifique est déclenché avant utilisation.

« S’en priver serait une erreur », selon Tabarot

Chaque année, 110 000 vols, faits de violences et incivilités sont recensés dans les transports en commun. Cette insécurité dégrade la qualité du service et nuit à l’attractivité des transports collectifs selon Philippe Tabarot qui s’est rendu ce matin avec Jean Castex, président-directeur général de la SNCF, à la Gare de Lyon à Paris, afin d’assister aux premiers déploiements du dispositif.

Pour le ministre des Transports, à l’origine de la loi relative à la sûreté dans les transports, quand il était sénateur, les évolutions technologiques, tout en encadrant leurs usages, offrent de nouveaux leviers pour agir. « S’en priver serait une erreur« , estime le ministre. La loi prévoit également le renforcement des prérogatives des agents de la sûreté ferroviaire et du GPSR, services de sécurité internes de la SNCF et de la RATP, dont l’autorisation de réaliser des palpations de sécurité et la saisie d’objets dangereux, ainsi qu’un droit de poursuite sur les emprises à proximité des gares. Une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports publics pour les auteurs récidivistes de certains crimes et délits commis dans les transports est aussi désormais possible.

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Pourquoi le Pass Navigo grimpe à 90,80 euros

Posted on 17 décembre 2025 - 15h54 by Sylvie Andreau

Si la présidente Pécresse évoque un « bouclier tarifaire », l’évolution des tarifs des transports en Ile-de-France s’inscrit dans le cadre d’un accord financier, conclu avec le gouvernement d’Élisabeth Borne en 2023. Il plafonne les hausses à une simple équation: « l’inflation + 1 point ». En 2025, le forfait mensuel avait ainsi augmenté de 2,40 euros. Il passera au 1^er janvier à 90,80 euros, soit + 2 euros.

Cette hausse se justifie largement, estime Valérie Pécresse, au regard des investissements réalisés depuis 2016. Quinze lignes de métro, RER et tram ont été mises en service ou prolongées. 1400 trains et métros neufs sont arrivés sur les lignes. 400 nouveaux métros sont en cours de déploiement. 10 500 bus et cars poursuivent leur transition vers une flotte 100 % propre. L’offre est renforcée en grande couronne pour de meilleures correspondances avec les métros et RER. Le premier téléphérique d’Île-de-France, ainsi que le Tzen 4 entre Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, viennent d’être inaugurés avant la ligne 18 du métro francilien.

La vidéoprotection est déployée sur toutes les lignes, et la sécurité est assurée par la présence de 3 000 agents. Le réseau francilien continuera de grandir en 2026, avec la ligne 18.

De 50 à 100 % de la hausse sont pris en charge par les employeurs. La Région et les Départements contribueront également à hauteur de l’inflation +2 % pour soutenir cet effort collectif. Le tarif mensuel sans les aides et les subventions s’établirait à 280,07 €.

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Lignes TET: gel des tarifs pour « compenser » les perturbations

Posted on 17 décembre 2025 - 12h48 by Sylvie Andreau

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Le redressement de la qualité de service des lignes Paris–Clermont-Ferrand et Paris–Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), ne va pas intervenir avant 2027. Il va même s’accompagner de nouvelles perturbations pour les passagers. Pour calmer leur mécontentement, Philippe Tabarot, ministre des Transports vient d’annoncer le gel des tarifs des billets sur les deux lignes de trains d’équilibre du territoire en 2026. La hausse de l’inflation, estimée à 1,4 %, ne sera pas répercutée sur les prix, au 1^er janvier, lors de la mise en place des traditionnelles évolutions tarifaires.

Ce gel tarifaire va concerner les 1,9 million d’usagers annuels de la ligne Paris–Clermont-Ferrand, ainsi que les 2,8 millions d’usagers du Paris–Orléans–Limoges–Toulouse (POLT), soit au total 4,7 millions de voyageurs.

La décision du ministre s’explique par « une qualité de service jugée très dégradée » dans la phase transitoire actuelle qui va courir jusqu’en 2027. Les mesures d’amélioration engagées porteront leur effet complet et maximal avec la mise en service des nouvelles rames Oxygène prévue dans deux ans.

Le gel des tarifs vient compléter les investissements engagés sur les deux lignes d’équilibre du territoire (TET), pour améliorer la régularité et la fiabilité des trajets. L’infrastructure ferroviaire de la ligne POLT va bénéficier de 1,9 milliard d’euros à horizon 2027. Près de 1 milliard d’euros est consacré à la ligne Paris-Clermont-Ferrand. En 2018, une commande de nouvelles rames Oxygène a été passée auprès du constructeur CAF, pour un montant de 800 millions d’euros. Les Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse vont aussi bénéficier de l’amélioration de la maintenance prédictive des locomotives, du renforcement des équipes d’ingénierie d’Intercités et de la généralisation de l’indemnisation à hauteur de 200% en cas de retard de plus de 3 heures.

Des mesures « correctrices et de long terme » avaient été promises par Philippe Tabarot lors du comité de suivi des dessertes ferroviaires (CSDF) de la ligne Paris–Clermont-Ferrand, réuni le 11 avril dernier. « Ces deux chantiers constituent aujourd’hui les plus importants programmes nationaux de régénération et ce geste tarifaire représente un effort financier significatif pour l’État », assure le ministre.

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Saemes et Sogaris s’associent pour ouvrir les parkings urbains à la logistique

Posted on 11 décembre 2025 - 12h37 by Sylvie Andreau

Les concessionnaires de parking s’inquiètent de la réduction de la place de la voiture dans les villes mais voient se développer la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Le géant du parking Indigo a ainsi annoncé l’été dernier son rapprochement avec la société Corsalis, foncière spécialisée dans la logistique. Son concurrent Saemes entend lui aussi créer dans ses parkings des emplacements dédiés aux colis.

La société d’économie mixte parisienne vient à son tour d’annoncer l’entrée à son capital de Sogaris, foncière de logistique urbaine. Sogaris reprend la participation de la Banque des Territoires qui détenait 9,78% du capital de Saemes. « Ce transfert de nos parts est une façon de permettre l’accélération du développement de la logistique de proximité à Paris en s’appuyant sur les opportunités offertes par les parkings exploités par Saemes », justifie Richard Curnier, directeur régional Ile-de-France de la Banque des Territoires.

L’opération ouvre la voie à des co-investissements ciblés, notamment dans le cadre des futurs appels d’offres de rénovation et de modernisation de parkings concédés. Saemes et son nouvel actionnaire estiment pouvoir proposer une meilleure exploitation et adaptation des ouvrages souterrains et renforcer la capacité de Saemes à accompagner la Ville de Paris, son actionnaire majoritaire et les territoires du Grand Paris.

Des concessions plus courtes

Créée en 1979, Saemes exploite 65 parkings en Ile-de-France (29 200 places) et accueille plus de 2,2 millions de clients par an. Elle a réalisé en 2024 un chiffre d’affaires de plus de 52 millions grâce à des activités de construction et rénovation, d’exploitation et de conseil. » Nous participons à une dizaine d’appels d’offres par an, rapporte Carine Saloff-Coste, directrice générale du groupe, mais les nouveaux contrats offrent une durée de concessions beaucoup plus courte que par le passé « .

Société à mission depuis octobre, Sogaris est une foncière spécialisée dans les solutions immobilières pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Son réseau d’espaces logistiques comporte notamment une nouvelle classe d’actifs avec des hôtels logistiques et des espaces de proximité. Dans son plan stratégique à dix ans, il entend se positionner comme l’acteur de référence de la logistique urbaine pour le Grand Paris, grâce à 500 millions d’euros d’investissement.

Si l’activité la plus rentable pour un gestionnaire de parking reste le stationnement de voitures, de nouvelles pistes doivent être envisagées pour anticiper les nouvelles mobilités urbaines : places pour vélos, bornes de recharge électrique. » Notre modèle est en train de changer. Il y a des paris à faire sur l’avenir et la logistique de proximité en est un « , justifie la patronne de Saemes.

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Worldline confirme la cession de son activité de mobilité

Posted on 10 décembre 2025 - 6h13 by Sylvie Andreau

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Annoncée en juillet, l’acquisition par Magellan Partners de la branche Mobility & e-Transactional Services de Worldline, ainsi que d’une partie de ses activités de digital banking vient d’être confirmée. La transaction, qui porte sur 410 millions d’euros, devrait être finalisée au premier semestre 2026.

Worldline, leader européen des services de paiements et de transactions numériques, 4,6 milliards de chiffre d’affaires en 2024, va donc se séparer de ses activités commerciales dans le transport et la mobilité. L’expertise de MeTS comprend en effet la fourniture de services numériques sécurisés d’accès au transport, la billettique et des solutions de MaaS.

Worldline compte pour client les pionniers de l’open-payment en France comme l’agglomération de Dijon, dont le réseau est opéré par Keolis. Depuis 2022, le spécialiste du paiement sans contact est le prestataire de SYTRAL Mobilités à Lyon. Il y a un an, il a été choisi par l’Etat pour mettre en place le titre unique de transport avec la DGTIM. Enfin, le groupe fournit la technologie du projet ambitieux de la Région Pays de la Loire, qui vise à harmoniser la distribution digitale de ses titres de transport des cars interurbains et des TER via une application unique.

La sortie du géant européen de la mobilité n’est pas liée à la performance commerciale de sa filiale ou au faible potentiel du secteur. « Worldline se recentre sur les activités de paiement pour les commerçants et les institutions financières », explique un porte-parole du groupe. Plombée par des pertes de près de 800 millions en 2023, ramenées à 297 millions en 2024, Worldline, ancienne branche du groupe Atos, avait prévu une croissance atone en 2025. La cession de MeTS s’inscrit dans le cadre d’une nouvelle stratégie, qui doit s’accompagner d’une levée de 500 millions d’euros de nouveaux capitaux, selon les annonces faites début novembre.

Wordline va continuer à opérer les transactions de paiements pour des secteurs engagés dans les mobilités: l’énergie, le pétrole, la recharge électrique, le parking, le transport urbain. Sa ligne de services « Activités pour les Commençants » (Merchant Services) génère même un revenu lié aux transactions de paiement dans le secteur de la mobilité équivalent à celui de la ligne de services Mobilités & Services Web Transactionels (MeTS) qui va être cédée : environ 140 millions d’euros.

« Aujourd’hui, les compagnies pétrolières ajoutent souvent mobilités dans leur slogan (Mobility & Convenience | Shell Global). On pourrait considérer à plus de 200 millions d’euros nos revenus qui vont rester dans le secteur des mobilités », précise-t-on chez Worldline.

Un pas de géant pour Magellan

Magellan, créé en 2008 dans le conseil en organisation et en technologie, s’est engagé à poursuivre le développement de ses nouvelles activités en France et à l’international. MeTS est l’un des huit opérateurs français certifiés SecNumCloud, HDS ou Gematik. « Cette acquisition marque une étape fondamentale dans la construction d’un acteur européen de référence dans le conseil et l’IT », estime-t-on chez Magellan. L’opération permet au groupe de consulting d’étendre son périmètre à 6700 salariés pour un chiffre d’affaires de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Pour Imededdine Hosni, directeur des produits Transport & Mobilités chez Worldline, les technologies de billettique s’ont amené à se développer. 50 villes en France les ont déjà adoptées et autant ont affiché le projet d’ajouter ce canal de vente à leur offre dans les deux prochaines années. « Le cap a été franchi entre l’innovation et le standard industriel », résume l’expert. La proposition de solutions innovantes est l’un des critères qui rendent les transports attractifs. De plus en plus d’autorités organisatrices sont convaincues qu’un service plus performant et assure une meilleure expérience à l’utilisateur et favorise le report modal.

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Gratuité à Montpellier : un bilan mitigé selon la Cour des comptes

Posted on 9 décembre 2025 - 12h01 by Sylvie Andreau

Plébiscitée par les usagers réguliers, suscitant une hausse de la fréquentation des transports publics, la gratuité des bus et tramways à Montpellier affiche cependant un bilan mitigé. La Cour des comptes vient de rendre les conclusions d’un rapport sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce cadre, elle a mené une étude à Montpellier pour mesurer l’impact du ticket à zéro euro sur les finances publiques ou même la santé des habitants de l’agglomération.

Mise en œuvre progressivement entre 2020 et 2023 dans la capitale languedocienne, la gratuité marque un tournant en matière de mobilité urbaine. Dans une métropole en pleine croissance démographique, mais où chômage et pauvreté restent élevés, elle s’inscrit dans une stratégie ambitieuse de développement alternatif à la voiture.

La régie publique TaM opère un réseau de quatre lignes de tramway très fréquentées et un maillage de bus urbains et suburbains. Il va même se renforcer en 2026 avec la future ligne 5 et le déploiement du « bustram ».

Financièrement, la gratuité pèse lourd dans les comptes de la régie. Sans surprise, elle a rendu le réseau beaucoup plus dépendant aux subventions publiques et à l’endettement. Les recettes tarifaires, qui s’établissaient à 40 millions d’euros en 2019, représentaient 37 % des coûts d’exploitation de TaM. Elles ne comptent plus que pour 6 % en 2024. A l’échelle nationale, la part couverte par les recettes tarifaires s’établit à 26% pour l’ensemble des réseaux, et même à 22% si l’on décompte des aides financières comme le versement mobilité.

Le coût de la gratuité est aussi orienté à la hausse. Actuellement de 34 millions par an, il pourrait dépasser les 40 millions après la mise en place de la nouvelle ligne de tramway.

Une hausse de 20% de l’usage

Les abonnés semblent satisfaits de la gratuité, si l’on en croit la hausse de la fréquentation. La Cour des comptes estime en effet que la mesure a entraîné une progression d’environ 20 % de l’usage du transport collectif. Les trajets effectués correspondent pour 28 % à des déplacements nouveaux. Toutefois, sur la santé des Montpelliérains, l’impact n’est pas garanti. 39 % des nouveaux trajets remplacent la marche ou les mobilités douces, 33 % permettent de laisser la voiture ou la moto au garage.

Les habitants périphériques semblent moins favorables à la mesure que leurs concitoyens du centre. Ils regrettent une hausse de la fréquentation synonyme de saturation du réseau et seraient plus favorables à une amélioration de l’offre.

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Enquête : pourquoi Alstom met en pause ses projets hydrogène

Posted on 8 décembre 2025 - 16h50 by Sylvie Andreau

Stop ou encore ? En matière d’hydrogène, Alstom semble avoir tranché. Pionnier des trains à hydrogène, fournisseur de matériel notamment pour quatre régions françaises, développeur de nouvelles technologies via une filiale dotée d’une mégafactory, le groupe a annoncé avoir « mis en pause » une partie de ses activités. Les instances du personnel ont été convoquées mi-novembre pour être informées de l’arrêt de projets menés dans le cadre d’un programme européen baptisé PIIEC (projet important d’intérêt européen commun), financé par l’Etat. Alstom n’aurait pas franchi les étapes technologiques permettant le déblocage des subventions espérées.

Dans un communiqué laconique, la direction affirme être engagée dans « un dialogue régulier et responsable avec l’Etat en vue d’identifier des solutions pour assurer la pérennité des activités du groupe et de la filière hydrogène made in France ». Alstom assure aussi être investi au quotidien auprès de ses clients actuels de trains à hydrogène et respectera ses engagements contractuels de livraison, de maintenance et de maintien en condition opérationnelle. Les projets en cours en France poursuivent leur déroulement conformément aux contrats en vigueur avec des fournisseurs externes, comme Cummins pour la pile à hydrogène.

En France, 12 trains Régiolis H2 ont été commandés par quatre régions. Les essais de validation de ces rames ont débuté en 2024. Les premières circulations commerciales devraient intervenir début 2027. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie ont opté, en mars 2021, pour des rames bi-mode alimentées par caténaire sur les lignes électrifiées et par l’énergie fournie par l’hydrogène sur les lignes non électrifiées.

2,1 milliards d’euros d’aides publiques

Entre les services de l’Etat et Alstom, le bras de fer semble engagé. En octobre 2022, Bruxelles avait annoncé le lancement des premiers PIIEC liés à la chaine de valeur de l’hydrogène. Le principe de ces programmes avait émergé du traité de Lisbonne pour l’innovation. Cette solution devait booster la recherche et développement à travers des financements publics encadrés, ne risquant pas d’être contestés pour cause de distorsion de la concurrence entre membres de l’Union.
Les entreprises retenues dans le cadre de l’appel à projet Hy2Tech vont ainsi se partager 2,1 milliards d’aides publiques. Sur les 15 projets français présentés, 10 seront validés, dont trois portés par Alstom. Le Français décrochera une subvention pour un plan hydrogène articulé autour de trois innovations « structurantes ». La première porte sur le développement de briques à hydrogène. La deuxième concerne une locomotive de manœuvre à hydrogène et la troisième un wagon générateur à pile à combustible hydrogène de forte puissance pour le fret lourd.

L’Ademe est chargée pour le compte de l’État d’apporter un soutien au développement de certains éléments critiques des technologies. Le sujet intéresse également la direction générale des entreprises de Bercy.

Des équipes regroupées sur un site inauguré en juin

Le 13 juin, Alstom inaugure en grande pompe, à Aix-en-Provence, un nouveau site sur lequel il regroupe des équipes de 300 personnes, dont celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Dans ce bâtiment de plus de 7000 m2, vont être transférés la fabrication des systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que les systèmes de recharge électriques et enfin, les projets hydrogène. Le site, baptisé Delta, abrite un atelier industriel, un laboratoire de recherche et développement et une mégafactory dédiée à l’hydrogène. La sixième génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom doit y être produite. L’entreprise Helion, rachetée en 2021 par l’industriel, franchit là une étape majeure. Ce sont aujourd’hui ses équipes qui sont les premières visées par le changement de pied de l’industriel.

Pour Christelle Werquin, déléguée générale de France Hydrogène, l’association qui regroupe les acteurs français de la filière, l’affaire Alstom n’est pas un bon signal. « En théorie, les PIIEC constituent un cadre très bordé, mais en pratique, le déblocage des tranches de financement, qui est fonction de la montée en puissance industrielle, peut être plus compliqué que prévu », témoigne la responsable de l’association, qui a aidé les candidats à intégrer le programme européen.

Au sein des services de l’Etat, on remarque que « la vague d’enthousiasme excessif » qui a entouré l’hydrogène, a fait place à beaucoup plus de pragmatisme. « On a financé des choses qui ne répondait pas aux équations économiques les plus basiques », soupire un proche de Bercy.

En Allemagne, de sérieuses faiblesses de la technologie

Dans le ferroviaire, le passage des trains à l’hydrogène se fait aussi dans la douleur. En Italie, où Alstom a fourni les premiers trains à hydrogène du pays, la mise en service commerciale se fait attendre. Huit des 14 Coradia Stream H commandés ont été livrés pour assurer des liaisons pour la région de Lombardie. Ils pourraient transporter leurs premiers passagers en 2026.

Enfin, en Allemagne, le train à hydrogène d’Alstom, Coradia iLint, est exploité depuis 2022. A l’époque, le lancement de la première flotte de trains régionaux à l’hydrogène au monde est perçu comme une véritable révolution. Trois ans plus tard, le retour d’expérience démontre de sérieuses faiblesses technologiques. La flotte d’iLint a souffert de défauts techniques comme des pannes récurrentes de composantes dont la pile à combustible. Des difficultés d’approvisionnement en hydrogène ont aussi perturbé le service. Globalement, la disponibilité de la flotte a été largement inférieure aux attentes des opérateurs.

Stellantis déjà sorti

Dans l’industrie française, le rétropédalage d’Alstom n’est pas le premier. Le 16 juillet, l’annonce de celui de Stellantis a marqué les esprits. Le groupe automobile s’est retiré avec fracas du programme de développement d’une pile à combustible à hydrogène. L’actionnaire de Peugeot et Citroën a avancé pas moins que « l’absence de perspectives à moyen terme pour le marché de l’hydrogène ». L’annonce a entrainé l’arrêt de la production en série des utilitaires Stellantis Pro One à hydrogène sur les sites d’Hordain en France et Gliwice en Pologne. Le constructeur s’est aussi désengagé de Symbio, co-entreprise créée avec Forvia et Michelin.

Le 3 décembre, un accord a finalement été trouvé pour « assurer la continuité de Symbio ». Sa nouvelle feuille de route prévoit le maintien de 175 postes sur les plus de 600 emplois que devait compter son projet de gigafactory annoncé eux ans plus tôt.

A Bruxelles, un nouveau dispositif d’aide

A Bruxelles, on continue à croire à l’hydrogène. Le 12 novembre 2025, l’Europe a officiellement adopté un « acte délégué » bas-carbone. Ce texte « fondamental » fixe un cadre pour comptabiliser les émissions liées à la production d’hydrogène lorsqu’il permet une réduction d’au moins 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’hydrogène fossile.

Pour Philippe Boucly, président de France Hydrogène, l’adoption de cet acte délégué est « à marquer d’une pierre blanche ». « Cette approche met en lumière les atouts français… Avec un mix électrique déjà décarboné, des compétences solides et des projets industriels ambitieux, toutes les conditions sont réunies pour passer à la vitesse supérieure », assure-t-il. Ce sera sans Alstom.

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Trains à hydrogène : des questions sur la maintenance et la durée de vie des piles côté régions

Posted on 8 décembre 2025 - 16h49 by Sylvie Andreau

Partenaires d’Alstom pour le cofinancement d’expérimentations portant sur les trains électriques, hybrides et aussi à hydrogène, quatre Régions attendent des réponses de la part de l’industriel. Leurs questions ne portent pas sur les projets hydrogène « européens » mis en pause par Alstom. Elles ne concernent pas non plus le calendrier de livraison des 12 rames Régiolis hydrogène. Commandées en 2021, elles ne sont pas attendues avant 2027. « Nous savons que sur ce type d’innovation, il peut y avoir des aléas de calendrier », admet Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en charge des transports. Les principales inquiétudes des clients d’Alstom sont liées à la maintenance et à la durée de vie de la pile à hydrogène qui doit équiper leur futur matériel. Lors du dernier comité de suivi qui regroupe les partenaires du projet, des questions précises ont été formulées à ce sujet. « Nous attendons qu’Alstom revienne vers nous », confie Jean-Luc Gibelin. Aucune date n’a été pour l’instant fixée.

Tous les deux mois, un comité de suivi réunit des spécialistes du matériel et de l’innovation représentant Alstom, la direction TER de la SNCF, les régions. Les projets sont menés dans le cadre d’un cahier des charges précis, qui fixe les engagements de chacun. « C’est vrai qu’en général, les projets de R&D sont menés par les entreprises, en interne. Là, c’est différent puisqu’il nous a été demandé de participer à leur financement. Nous pouvons donc demander des comptes… Et nous attendons des réponses précises concernant le pas de maintenance et la durée de vie de la pile à hydrogène qui est fournie par un sous-traitant d’Alstom, le groupe Cummins, explique Jean-Luc Gibelin. Il n’y a rien d’extraordinaire à ce que les discussions soient parfois tendues ».

Pour l’Occitanie, renoncer à l’hydrogène serait politiquement compliqué. Si elle n’a commandé que trois rames à hydrogène et n’exclut pas « d’en avoir plus », elle a aussi acheté des cars à hydrogène. Surtout, la Région porte le plus gros projet de production d’hydrogène renouvelable de France: Hyd’Occ. Il devait entrer en phase de production fin 2025.

Côté Bourgogne Franche-Comté, le vice-président en charge des mobilités Michel Neugnot, confirme à VRT que les discussions entre Alstom et l’Etat sur l’hydrogène ne concernent pas le programme Régiolis. « Nous attendons toujours des livraisons entre janvier 2027 et septembre 2027 », précise l’élu dont la Région a annoncé en juin, la commande de 14 rames supplémentaires pour 170 millions d‘euros. « La fréquentation des trains a augmenté de 45% », justifie Michel Neugnot. Aucune rame hydrogène n’est prévue dans le nouveau contrat.

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L’inquiétude monte à l’usine Alstom de Crespin

Posted on 4 décembre 2025 - 18h45 by Sylvie Andreau

Vue aérienne du site Bombardier de Crespin.

En attendant la remise du rapport indépendant sur les perspectives économiques du site, prévue en janvier, les salariés de Crespin s’apprêtent à partir en congés de fin d’année inquiets. Ils redoutent qu’Alstom « laisse tomber Crespin », comme l’expriment leurs délégués syndicaux depuis des semaines. « Nous sommes le plus grand site ferroviaire d’Europe et le plus ancien de France, et nous n’avons pas de réponse quant à notre avenir », s’alarme Karim Khatari, représentant Sud, première organisation représentative du site.

L’ancienne usine Bombardier, devenue Alstom lors du rachat du Canadien par le Français il y a cinq ans, emploie aujourd’hui 1800 salariés pour un effectif total proche de 2500 personnes avec les sous-traitants. Ils produisent un train par semaine : le Regio 2N. En avril, Alstom a annoncé la commande de dix nouvelles rames de la part de la Région Auvergne-Rhône-Alpes pour compléter son parc de 59 rames Omneo Regio2N. Leur livraison s’étendra jusqu’à fin 2027. Mais après, le plan de charge de l’usine est incertain.

Un remplaçant pour le Corail

La présentation officielle du Regio 2N remonte à mi-2010. Le constructeur Bombardier dévoile alors sa toute nouvelle plateforme, conçue pour répondre aux besoins de renouvellement de matériel des réseaux TER et de ceux de la SNCF pour les trains Intercités ou trains d’équilibre du territoire (TET). Ce remplaçant du train Corail permet à Crespin d’afficher un carnet de commande de 5 milliards d’euros.

Le site participe aussi à la fabrication du métro MF19, comme Valencienne-Petite Forêt et Le Creusot, actuellement mis en service par la RATP et à celle des rames RER NG. Un contrat portant sur 96 rames supplémentaires a d’ailleurs été annoncé par l’industriel en juin.

Discrimination commerciale et sociale

Mais cela ne suffit pas à rassurer les salariés de Crespin qui craignent que l’obligation de courbe de charges de l’usine qu’Alstom devait assurer prenne fin. Pour les syndicats, l’ancien site Bombardier fait même l’objet d’une discrimination commerciale. Ils estiment que la direction du groupe ne leur a confié aucune nouvelle commande depuis le rachat.

Ils reprochent aussi à leur nouvel actionnaire de ne pas être équitable dans le traitement réservé aux salariés de ses différents sites. « A Crespin, la prime d’intéressement est moindre, la prime de pénibilité est différente et la dotation aux œuvres sociales du CSE est inférieure à celle du site voisin de Petite-Forêt d’Alstom SA », énumère Karim Khatari.

Le syndicat Sud Industrie en appelle aux présidents de régions dans le choix de matériel roulant qu’ils peuvent faire. Il demande aussi au gouvernement de tenir ses engagement en faveur du ferroviaire et de la préservation d’une filière industrielle stratégique.